Tändföljdstråden

[RG500-Johannes]

En kombinerad Big Bang-screamer både och då, typ

Tja...

Det fanns några förtappade amerikanar som var inne på att vrida en veven så att det skulle bli en screamer. Finns inte mycket förutom tändningen som behöver ändras.

/J

 

[Robban_C]

Johannes, är inte anledningen till sänkt (framflyttad) tändning på höga varvtal att man kompenserar för ökad fyllnadsgrad? Dvs motsvarigheten till att sänka tändningen vid övertryck på en turbomotor för att undvika spikning?
När tvåtaktaren börjar orka ordentligt så gör den ju det därför att fyllnadsgraden ökar och med den trycket och förbränningshastigheten. Därtill borde ju blandningen mixas bättre på högre varvtal, även detta ger ju högre förbränningshastighet. Med ökad förbränningshastighet minskar väl behovet av mycket förtändning?

För övrigt håller jag med om att mycket förtändning (så länge det inte spikar) oftast är fördel.

 

[Pacman]

Det ni skriver är mycket intressant, men jag blir frusrerad när jag inte förstår terminologin...

Är "sänkt tändning"=senarelagd tändning?
Vad är en screamer?
Vad är en "big bang"?

Johannnes, är det alltså så att både RD 500 och RG 500 har dubbla vevaxlar, som roterar åt samma håll, med skillnaden att RDns cylinderrader står i ett V?
(Tycker detta tillhör allmänbildningen när man kör 2T)

EDIT: Det börjar visst bli en tvåtaktstråd!

 

[Robban_C]

>Är "sänkt tändning"=senarelagd tändning?
Japp. Och ett lite dåligt uttryck, bättre prata om mer eller mindre förtändning. Då är det solklart vad som avses.

>Vad är en screamer?
Motor med jämnt fördelad tändning.

>Vad är en "big bang"?
Motor där alla pipor tänder inom en kort tidsrymd (en "Big Bang" med andra ord), sen är det "tyst" tills det är dags igen. Honda var först tror jag. Inom 500-racingen. Motivationen var då att uppehållet mellan kraftpulserna skulle ge bakdäcket tid att återhämta fästet. Har läst nånstans att samma sak är en av anledningarna till att Ducati (rättare sagt v-twinnar) går bra i racing.
Har också läst att ingen fattade vad det var med Hondan från början, den lät ju skumt. Nån konkurrent spelade in ljudet och analyserade och kom fram till att alla cylindrar tänder inom 90 vevaxelgrader, sen är det paus i 270 grader.
Men jag vet inte vad som är sant.
Motsats till screamer.

>EDIT: Det börjar visst bli en tvåtaktstråd!
Intressant det också.

 

[RG500-Johannes]

Johannes, är inte anledningen till sänkt (framflyttad) tändning på höga varvtal att man kompenserar för ökad fyllnadsgrad? Dvs motsvarigheten till att sänka tändningen vid övertryck på en turbomotor för att undvika spikning?

Vid den, i förhållande till turbomotorer ganska lilla, överladdninggraden så behöver man inte dumpa 15 grader. Men nog är det en del i det du säger också. De börjar dumpa tändningen precis innan pipan börjar komma igång, och där ska du snarare ha lägre avgastemp om något, för du vill att pipan ska börja arbeta så tidigt som möjligt.
Det kan man ju för övrigt åstadkomma med t.ex. vatteninsprutning.

Så, ja, den första biten -kanske 6000 till 8000 varv så vill du nog retardera tändningen en snutt för att minska spikrisken. Men efter det handlar det om att bredda pipan.

När tvåtaktaren börjar orka ordentligt så gör den ju det därför att fyllnadsgraden ökar och med den trycket och förbränningshastigheten.

Jo, men samtidigt ska ju allt hända på en extremt kort tid. Du har ju bara ca 100 grader från TDC innan avgasporten öppnar. Du vill nog inte fasa förbränningen senare än vad du absolut måste.

Som vanligt, en kompromiss.

Trycket ökar förvisso en bit, men turbulensen från överströmningskanalerna tror jag (utan att veta) är den stora bidragande orsaken till att du hinner få allt att hända. Turbulens är något som kan öka förbränningshastigheten utan att öka spikningsrisken, synd bara att den kostar fyllnadsgrad.

Därtill borde ju blandningen mixas bättre på högre varvtal, även detta ger ju högre förbränningshastighet.

Med förgasare är prepareringen oftast rätt ok, och eftersom den virvlar upp från vevhuset så kan man nog anse att den är helt homogen.

Med ökad förbränningshastighet minskar väl behovet av mycket förtändning?

Stämmer.

För övrigt håller jag med om att mycket förtändning (så länge det inte spikar) oftast är fördel.

Ja, det är det verkligen. När jag arbetar med lågvarvsprestanda på jobbet t.ex. så är det rätt vanligt att vi går upp mot en punkt tills turbon inte ger mer, justerar bränslet och sedan går vi på med tändningen sista biten fram till spik (inte alltid vi gör så iof, men rätt vanligt). De sista graderna tändning ger *mycket* prestanda.

Det ni skriver är mycket intressant, men jag blir frusrerad när jag inte förstår terminologin...

Sorry, det blir lätt en "klubb"... Skjut ner oss med frågor.

Johannnes, är det alltså så att både RD 500 och RG 500 har dubbla vevaxlar, som roterar åt samma håll, med skillnaden att RDns cylinderrader står i ett V?

Jepp.

(Tycker detta tillhör allmänbildningen när man kör 2T)

Jepp.

EDIT: Det börjar visst bli en tvåtaktstråd!

Jepp.

/J

 

[Mookie]

Det här är nog den intressantaste tråden på sh på hur lång tid som helst.

Jag som är ny på tvåtakt och inte kan mer än den grundläggande teorin om 2t-motorn läser det här med stort intresse.

>>Johannes och Robban.

 

[håkanolsson]

Senarelaggd tändning generera massa extra värme till pipan. Om man ser till att det är sent vid höga varvtal så gör man ju pipan kortare(effektiv längd) Är inte tanken då att man kan köra med längre(fysisk) pipa för mellanregister men samtidigt få en kort(effektiv längd) pipa vid toppvarv. En pipregulator helt enkelt? (bara spekulation)

 

[håkanolsson]

Hur tänder denna. (60 graders Mille) Är det 60 grader mellan eller kanske 60+360 o sen igen efter 300? Eller hur blir det? Ducati då? Liknande?

 

[ulf_lundin]

Avstämningen av pipan bestäms av längden och ljudhastigheten. Hetare avgaser ger högre ljudhastighet och därför kortare tid innan en avgaspuls reflekteras tillbaka upp till själva porten, dvs. pipan avstämd till högre varv.
Ett sätt att uppnå det är att sänka tändningen och det ger hetare avgaser och därmed följer avstämningen (lite bättre) med varvtalet.
Antar det var vad Johannnes menade med att 'bredda pipan'. Ungefär.
/u

 

[ulf_lundin]

Hur tänder denna. (60 graders Mille) Är det 60 grader mellan eller kanske 60+360 o sen igen efter 300? Eller hur blir det? Ducati då? Liknande?

Antar dom vill ha jämnt fördelade pulser så att intervallen är 300 och 420 grader och inte 60 resp 660. (300+420=60+660=720=2 varv)
/u

 

[håkanolsson]

Antar dom vill ha jämnt fördelade pulser så att intervallen är 300 och 420 grader och inte 60 resp 660. (300+420=60+660=720=2 varv)
/u

Så är det nog. Undrar hur Ducatis vevaxel ser ut?

/h

 

[Mookie]

Så är det nog. Undrar hur Ducatis vevaxel ser ut?

/h

Ingen vidare bild men en liten fingervisning.


http://www.ducati.com/glossary_popup.jhtml?idLemma=403&language=ENG

 

[håkanolsson]

Ingen vidare bild men en liten fingervisning.


http://www.ducati.com/glossary_popup.jhtml?idLemma=403&language=ENG

Tack. Båda på samma tapp. Borde väl då tända intervallen 270 o 450 om de är utspridda. Det borde man ju kuna höra på en, på tomgång. Om det låter

Tjof-tjof....tjof-tjof

eller

tjof..tjof..tjof..tjof..

Jag tror de låter

tjof..tjof..tjof..tjof..tjof..tjof..tjof..tjof..

 

[Micke_Lindstrom]

Tändföljd 1-2-4-3 är inte samma som 1-3-4-2 även om amn räknar baklänges.


Tändföljd 1-2-4-3 (cylinderordning 1234)

1. ¤OOO
2. O¤OO
4. OOO¤
3. OO¤O

Tändföljd 1-3-4-2 (cylinderordning 1234)
1. ¤OOO
3. OO¤O
4. OOO¤
2. O¤OO

Tändföljd 1-3-4-2 fast "baklänges" (cylinderordning 4321)
1. OOO¤
3. O¤OO
4. ¤OOO
2. OO¤O

Smart skiss.
Det stämmer att dom inte blir samma om man vänder på cylindernummreringen, däremot om man vänder på rotationsriktningen.
Dom två översta tändföljderna blir lika om man läser den ena uppifrån och ner och den andra åt motsatt håll, vilket borde motsvara att motorerna roterar åt olika håll.
Eller hur?
1243 är alltså samma som en 1342 som roterar åt motsatt håll.

 

[Bj.O.rn]

Tack. Båda på samma tapp. Borde väl då tända intervallen 270 o 450 om de är utspridda. Det borde man ju kuna höra på en, på tomgång. Om det låter

Tjof-tjof....tjof-tjof

eller

tjof..tjof..tjof..tjof..

Jag tror de låter

tjof..tjof..tjof..tjof..tjof..tjof..tjof..tjof..

270-450 är det.. veven snurrar framlänges, främre cyllen tänder 270 grader före den bakre.

Dom låter mera nåt åt det här hållet: BAROOOOM

angående twinnar där cylindrarna är paralella men kolvarna rör sig 180 grader frånvarandra har jag alltid kallat dom vertikaltwinnar. enda jag har kallat paralelltwin är dom av engelsk typ.. där kolvarna rör sig samtidigt med jämn tändföljd, (360-360)

/B

 

[Robban_C]

...Det kan man ju för övrigt åstadkomma med t.ex. vatteninsprutning. ...

... Turbulens är något som kan öka förbränningshastigheten utan att öka spikningsrisken, synd bara att den kostar fyllnadsgrad.

Med förgasare är prepareringen oftast rätt ok, och eftersom den virvlar upp från vevhuset så kan man nog anse att den är helt homogen.

... sedan går vi på med tändningen sista biten fram till spik (inte alltid vi gör så iof, men rätt vanligt). De sista graderna tändning ger *mycket* prestanda.
...

1. Har hört att de som åker tvåtakt i båtracing injicerar vatten (de har ju så att säga gott om vatten att ta av) för att få mer mellanregister. Syftet med detta skulle då vara att få upp båten i plan, det är ju en kraftig "tröskel" av effektbehov just där. Vattnet i pipan ger då (sum Ulf skrev) lägre ljudhastighet = pipan avstämd för lägre varvtal just då.
Dock ingen egen erfarenhet av detta, det är hörsägen.

2 och 3. Har aldrig tänkt på att turbulens kostar fyllnadsgrad men det låter ju faktiskt rimligt. På 4-t brukar man ju vilja öka virvelbildning etc i förbränningsutrymmet för att få mer homogen blandning men det är ju som du skriver, i 2-t så blandas det säkert rätt friskt i vevhuset. Man kan ju säga att det händer ett och annat bland motvikter och stake vid dessa varvtal.

4. Då jag åkte Corvette med turbo (vatteninsprutning) så åkte jag på slutet med ca 4 grader mer förtändning än man gör på högkompade sugmotorer. Även vid fullt laddtryck! Minns inte exakt laddtryck men tror det var 1,2 kg. 9:1 i kompression (gjutna kolvar).
Den spikade ju inte och den accade märkbart bättre för var ökning av tändningen.
Dock märktes en nackdel med vatteninsprutningen, den ger ju en viss konstant kyleffekt men kylbehovet ökar med luftflödet (dvs varvtal, allt annat oförändrat). Hade tempmätare efter turbon, vid 3000 rpm och fullt tryck hade jag lägre temp än då jag bara pös sakta genom stan. Men vid 6000 rpm och fullt tryck var tempen betydligt betydligt högre.
Skulle jag ha haft kvar bilen (fick ett fett bud från en lirare i Finland) så hade jag säkert börjat med varvtalsstyrd (2- eller 3-steg) vatteninsprutning. Hade ju redan skaffat hårdare fjäder till wastegaten när jag fick budet på bilen.

 

[Mookie]

>>Robban. Jag förstår varför man har vatteninspruting i piporna på en tvåtakt men vad ger det för effekt på en 4t? Kallare avgaser tar mindre plats?

 

[Robban_C]

Otydligt skrivet av mig.
Såvitt jag vet ingen nytta med vatten i avgaserna på 4-takt.

Men vatteninsprutning i insug på turbomatad 4-takt gör att den av turbon (och tryckökningen) uppvärmda luften kyls ner. Sen tror jag att vattnet dessutom i sig dämpar förbränningen eller nåt sånt men det är nog bättre att Johannes berättar om det.
Men det primära är alltså att kyla färskgaserna, samma sak som att använda laddluftkylare (llk) men det kunde inte jag eftersom jag hade en suganläggning. Dvs turbon sög ur förgasaren. Om man då använder llk finns stor risk att bränslet kondenserar i llk.

Edit: Uppvärmningen består av dels tryckökningen som alltid ger ökad temp, dels effektförlusterna i kompressorn. Temphöjning till följd av tryckökning får man alltid, det är en naturlag vi inte kan ändra på. Temphöjning till följd av effektförluster försöker man minimera genom kompressor med hög verkningsgrad men det ger å andra sidan en kompressor med smalare spann på flödet. Behovet av brett register på flödet och hög verkningsgrad på kompressorn är med andra ord motstående saker. Alltså ännu en av dessa eländiga kompromisser.
Johannes, var det rätt det där?

 

[RG500-Johannes]

Dock ingen egen erfarenhet av detta, det är hörsägen.

Kan absolut tänka mig att båtkillarna fipplar med sånt. Kolla bifogad fil vad det gör med RG500. Filen är en excelfil, döp tillbaka från *.doc till *.xls

2 och 3. Har aldrig tänkt på att turbulens kostar fyllnadsgrad men det låter ju faktiskt rimligt.

Ja, någonstans måste du ta ut arbetet för turbulensen. Och det resulterar i ett högre flödesmotstånd. Ett exempel på detta är ju i en laddluftkylare, där vi å ena sidan vill ha ett fint flöde tvärs igenom kylaren men å andra sidan vill ha ett lätt turbulent flöde för att få så mycket "yta" av gasen som möjligt i kontakt med väggarna.

På 4-t brukar man ju vilja öka virvelbildning etc i förbränningsutrymmet för att få mer homogen blandning men det är ju som du skriver, i 2-t så blandas det säkert rätt friskt i vevhuset. Man kan ju säga att det händer ett och annat bland motvikter och stake vid dessa varvtal.

Jo, precis. Men som sagt, med fuggar brukar det bli rätt bra. Sprut är desto värre, och där brukar man ju spruta mot stängd insugsventil för att få en förångning av bensinen innan gasväxlingen sker.

4. Då jag åkte Corvette med turbo (vatteninsprutning)

Då antar jag att du sprutade vatten i insugsdelen av motorn, och inte avgaserna?

så åkte jag på slutet med ca 4 grader mer förtändning än man gör på högkompade sugmotorer. Även vid fullt laddtryck! Minns inte exakt laddtryck men tror det var 1,2 kg. 9:1 i kompression (gjutna kolvar).
Den spikade ju inte och den accade märkbart bättre för var ökning av tändningen.

Coolt. Har själv aldrig tittat på vatteninsprutning i samband med överladdning, men man kan ju plocka ur en hel del temperatur på det sättet! Kan man kombinera detta tillsammans med en mindre laddluftkylare med mindre flödesmotstånd kan du ju komma undan med mindre kompressoreffekt för samma massflöde, då du inte behöver gå lika långt upp i laddtryck. Mindre kompressoreffekt betyder att du inte behöver ta ut lika mycket över turbinen och vips har man mindre tryck före turbin. På med tändningen...

Dock märktes en nackdel med vatteninsprutningen, den ger ju en viss konstant kyleffekt men kylbehovet ökar med luftflödet (dvs varvtal, allt annat oförändrat). Hade tempmätare efter turbon,

Efter turbin eller efter kompressorn? Misstänker att du menar efter turbin.

vid 3000 rpm och fullt tryck hade jag lägre temp än då jag bara pös sakta genom stan. Men vid 6000 rpm och fullt tryck var tempen betydligt betydligt högre.
Skulle jag ha haft kvar bilen (fick ett fett bud från en lirare i Finland) så hade jag säkert börjat med varvtalsstyrd (2- eller 3-steg) vatteninsprutning. Hade ju redan skaffat hårdare fjäder till wastegaten när jag fick budet på bilen.

Det är ju alltid en balansgång, du har vissa medel att ta till för att sänka temp före turbin. Bränsle och tändning är ju de viktigaste. Du vill inte gå hur fett som helst, och tändningen är ju begränsad av knack i vanlig ordning.

Man ska inte underskatta mer förställd tändnings vinst i form av sänkt temp före turbin. Uppfetning ger iof både tempsänkning och knackminskning.

>>Robban. Jag förstår varför man har vatteninspruting i piporna på en tvåtakt men vad ger det för effekt på en 4t? Kallare avgaser tar mindre plats?

Jag har inte hört talas om någon som sprutat in vatten i avgaserna på 4T, jag antar att Robban sprutade in vatten i insuget för att sänka tempen på laddluften.

Du skulle iof kunna spruta in vatten efter turbin och sänka tempen där. Skulle förmodligen resultera i ett lägre avgasmottryck.

/J

 

[Robban_C]

... Sprut är desto värre, och där brukar man ju spruta mot stängd insugsventil för att få en förångning av bensinen innan gasväxlingen sker.

Då antar jag att du sprutade vatten i insugsdelen av motorn, och inte avgaserna? ...

1. Åhfan. Trodde man timade mot öppnande insugsventil för att få med sig soppan in i puffran. Jaja, där ser man.

2. Sprutade in vattnet i kompressorns inlopp. Och mätte tempen direkt efter kompressorns utlopp, innanför silikonslangen som förband utloppet med insuget.
Använde spolarvätskebehållare från VW bagge (tål tryck, de drevs ju av reservdäcket förr). Trycksatte från insuget (dvs trycksidan) och satte munstycke i inlopp till kompressor. Fungerade sådär i början. Motorn sög i sig vatten på tomgång = 10-20 sek gassvar om man stämplade direkt efter att den fått stå länge på tomgång, det låg säkert massor av vatten i inloppet till kompressorn. Inte alls bra. Var tvungen att komplettera med en tryckstyrd magnetventil. Byggde senare om till en pump och vanlig 5-litersdunk innanför regskylten eftersom värme under huven + långvarigt undertryck (tomgång/smygåka) på Power Meet i Västerås gjorde att behållaren drog ihop sig för gott.
Inte heller detta system fungerade bra i början, pumpen höll inte tätt på tomgång = sög vatten då också. Fick alltså ha både pump och magnetventil men då fungerade allt.
Använde magnetventil till lustgas, vet inte om en sån är rostfri men den höll en sommar...