Tändföljdstråden

[Mookie]

Det var jag som hade fattat fel, tusen tack för klargörandet. Man sprutar alltså in vatten tillsammans med färskgasen för att sänka temperaturen. Då e jag med.

 

[RG500-Johannes]

Temphöjning till följd av effektförluster försöker man minimera genom kompressor med hög verkningsgrad men det ger å andra sidan en kompressor med smalare spann på flödet. Behovet av brett register på flödet och hög verkningsgrad på kompressorn är med andra ord motstående saker. Alltså ännu en av dessa eländiga kompromisser.
Johannes, var det rätt det där?

Ja. Du kan bygga centrifugalkompressorer så att de blir bredare flödesmässigt, på bekostnad av verkningsgrad oftast. Det finns lite varianter på temat bredda kompressor-range men jag går inte in på dem här.

Men det beror också på vad du har för strategi. Ska du ha ett massivt lågvarvsmoment så åker du ut i pump om du inte har en liten kompressor. Å andra sidan får du en verkningsgrad på maxeffekten som inte är rolig. För att köra kompressorn hårt på lågvarvet så måste du ha en liten turbin också. Och både turbin och kompressor chokar relativt omgånde på toppen sedan, med löjligt höga turbinvarvtal, dålig verkningsgrad på kompressorn vilket ger mer kompressorabrete vilket ger ett ökat behov av arbete från turbinen och ett högre tryck före turbinen. Så är karusellen igång...

Normalt sett, om man är en hemmapulare, så kan man säkert gå upp en hel del i kompressorstorlek för att få ut mycket effekt. Lågvarvsmoment och transienta egenskaper på lågvarv kan man ju strunta i. Till skillnad från oss på SAAB då...

/J

 

[Robban_C]

... Normalt sett, om man är en hemmapulare, så kan man säkert gå upp en hel del i kompressorstorlek för att få ut mycket effekt. Lågvarvsmoment och transienta egenskaper på lågvarv kan man ju strunta i. Till skillnad från oss på SAAB då... /J

Japp. Tror era kunder är mer betjänta av bra botten och mellan än vi som gärna prioriterar "oherregud_vad_det_händer_grejer_här" på topp.
Å andra sidan så tycker ju jag om tiller för att det finns en hel del mellanregister men det är en annan sak.

 

[Pejo]

Men då kommer man också att behålla en stereotyp bild av SAAB-ägare som ena riktigt tråkiga snubbar med keps och utan vare sig blinkers eller speglar... Man får dom kunder man förtjänare, more or less.

Japp. Tror era kunder är mer betjänta av bra botten och mellan än vi som gärna prioriterar "oherregud_vad_det_händer_grejer_här" på topp.

 

[Robban_C]

Nu får du fanimej passa dig, jag har haft en hel massa 99r och 900r!

Skämt åsido så är jag med på vad du menar men dom har väl en och annan bil med rejäla prestanda också. Men dom måste ju producera bilar som många vill köpa, annars så tjänar dom inga stålar.
Och dom måste givetvis producera några prestandamodeller också, det är ju säkert dom som säljer de enklare modellerna så att säga.

 

[Pejo]

(det är väl inte mitt fel hihi)

Nu får du fanimej passa dig, jag har haft en hel massa 99r och 900r!

 

[håkanolsson]

270-450 är det.. veven snurrar framlänges, främre cyllen tänder 270 grader före den bakre.

Dom låter mera nåt åt det här hållet: BAROOOOM

angående twinnar där cylindrarna är paralella men kolvarna rör sig 180 grader frånvarandra har jag alltid kallat dom vertikaltwinnar. enda jag har kallat paralelltwin är dom av engelsk typ.. där kolvarna rör sig samtidigt med jämn tändföljd, (360-360)

/B

OK. Tack för det. Ja, dom låter förjävla bra. Jag sitter o redigerar audio på dagarna. Mycket finlysning blir det. Helt plötsligt växer djupaste subwoofer-frekvenser in i bilden. Det är när de laddar borta från rondellen innan de kommer ut på långrakan här utanför. Hur kan det låta så djupt? Det måste vara marketingavdelningen som designat även avgassystemet. En Husa med kanske liknande trimningsgrad har ju helt annan sång. Mera HD ala rakt rör liksom(o fransar) Märkligt.

/h

 

[Coola Ola]

Då tråden verkar handla mer än bara tändföljd så passar jag på att ställa lite frågor om tvåtaktsmotorns utveckling eller egentligen fyrtaktsmotorns insug gentemot tvåtaktsmotorns insug. En fyrtaktsmotor använder kamaxelstyrda toppventiler o en tvåtakt använder oftast reedventil o mindre ofta vevaxelstyrt insug, har för mig att puch alabama använde detta o det är även den förhärskande metoden på glödstiftsmotorer för modellflyglplan o dyl.

Jag har egentligen två frågor:
1, Varför är inte vevaxelmonterad förgasare (slidventil?) vanligare än det är? Borde ju ge mer exakta insugspulser än en reedventil?

2, Min far arbetar med konstruktion av lastfartyg o passagerarfärjor o han berättade att motorerna i fartyg av den storleken faktiskt är tvåtaktare men att dessa inte använder sig av något ens i närheten av reedventiler eller liknande (man får förmoda att dessa tvåtaktare inte har effekten i de övre 20% av varvtalsområdet heller... ). Han håller inte på med motorkontruktion så jag vet inga detaljer men min poäng är att tvåtaktsmotorn borde kunna utvecklas mer än vad den är idag, har även för mig att Ferrari deltog i nåt experiment där de jobbade med en ventilstyrd tvåtaktsmotor med avsevärt bättre bränslekonomi jfrt med en ordinär tvåtaktsmotor. Det största problemet med tvåtaktare är väl annars att oförbränt bränsle skickas ut direkt i utblåset? Finns det sas potential för helig graal inom motorteknologi som kombinerar 2-taktarnas o 4-taktarnas fördelar?

 

[RG500-Johannes]

Jag har egentligen två frågor:
1, Varför är inte vevaxelmonterad förgasare (slidventil?) vanligare än det är? Borde ju ge mer exakta insugspulser än en reedventil?

Jo, men insugstiderna blir bara optimerade för ett varvtal också. Reedventilerna fungerar som backventiler och kan hålla uppet olika länge vid olika varvtal, och funkar därför över ett bredare varvtalsområde.

Sedan finns det en hel del annat man ska tänka på: Slidmatning ger mycket starka insugspulser vilket lämpar sig för primäravstämning, slidmatning ger också i princip inget flödesmotstånd i öppet läge. Men som sagt, den stora nackdelen är att man måste kompromissa en hel del med slidmatning. Reedmatning ger idag mycket små flödesmotstånd, och den bästa bredden och det är därför det är vanligast idag (så vitt jag vet så är det bara skoternissarna + Aprilia GP250 racers som använder slid idag).

Man kan också klämma in att slidmatning egentligen är väldigt likt kolvstyrt insug, med skillnaden att öppningen på en slid inte nödvändigtvis blir symmetrisk runt TDC (öppnar ett visst antal grader före TDC och stänger sedan lika många grader efter).

2, Min far arbetar med konstruktion av lastfartyg o passagerarfärjor o han berättade att motorerna i fartyg av den storleken faktiskt är tvåtaktare men att dessa inte använder sig av något ens i närheten av reedventiler eller liknande. Det största problemet med tvåtaktare är väl annars att oförbränt bränsle skickas ut direkt i utblåset? Finns det sas potential för helig graal inom motorteknologi som kombinerar 2-taktarnas o 4-taktarnas fördelar?

Jag vill minnas att 2T fartygsdieslar har ventiler i toppen och naturligtvis portar i loppet. Vet ej om de kör med att ventilerna är insug och portarna avgas eller om det är tvärtom.

Ett sätt att komma runt problemet med soppaförbrukning och HC-utsläpp är ju att direktinspruta 2T. Orbital höll/håller på en del med det där. Finns 2T utombordsmotorer med denna tekniken. Bimota höll också på en del med direktinsprutad 2T (V-Due), men det gick åt h-e.

Synd att det inte jobbas vidare på, för effektdensiteten är ju grymt hög på 2T.

/J

 

[Pacman]

Nån som känner för att förklara lite snabbt hur slidmatning funkar. Man har alltså inga reed-ventiler..eller?

 

[Mookie]

Ryska kamaz bygger (byggde?) tvåtakt v10 för lastbilsbruk. Dom körde dessa monsterlastbilar i prototypklassen på Paris-Dakar när den fortfarande fanns. Om minnet inte sviker så låg effektutaget på 1200HK så att 2t är en väldigt effektiv konstrution ska man ej förneka.
Kamazlastbilarna gick lika fort och ibland fortare än rallybilarna på slät öken (om nu en öken kan vara slät?)!

Det här med insprutade 2t? Får det verkligen ner bränsleförbrukning och utsläpp till rimliga nivåer? De stora nackdelarna med 2t är ju bränsleförbrukning, miljö, driftsäkerhet och frågan är om det skulle gå att åtgärda dessa.

 

[RG500-Johannes]

Var en gång i tiden tändföljd...

Trådpolisen kommer väl snart och , men vi fortsätter väl vår resa mot bättre vetande i tvåtaktsrökens dimma...

Det här med insprutade 2t? Får det verkligen ner bränsleförbrukning och utsläpp till rimliga nivåer? De stora nackdelarna med 2t är ju bränsleförbrukning, miljö, driftsäkerhet och frågan är om det skulle gå att åtgärda dessa.

Ja, alltså direktinsprutningen gör ju att du kan i princip undvika genomspolning av bränsle helt. Blanda inte ihop det med vanlig portinsprutning, för det här handlar alltså om en sprutare som sitter i toppen. Antingen centralt, eller i kanten.

Vad du gör är att du sprutar in bränslet strax innan avgasporten stänger (tror inte man hinner få en hyfsat homogen blandning om man inte sprutar innan avgasportstängning). Bränslemängden ut genom avgasporten blir alltså rätt liten.

Nån som känner för att förklara lite snabbt hur slidmatning funkar. Man har alltså inga reed-ventiler..eller?

Nej, precis. Du har istället roterande skivor med "tårtbitar" urkapade. Bilden visar var de sitter, i RG500:ans fall sitter de i vevaxelns förlängning.

/J

 

[Pacman]

Jaha, jag minns att jag tyckte att förgasarna satt lite lustigt på RG500. Man matar alltså in blandningen i vevaxelns längdriktning. Lurigt!

 

[Bj.O.rn]

Stora dieslar är som påtalades ofta eller snarare alltid tvåtaktskonstruktioner..

Spolluftportar i cylindern (mer eller mindre slitsar) hela vägen runt cylindern å avgasventiler i toppen.. Man sköljer hela cylindern med luft på en diesel så man kan blåsa ganska generöst med luft ut genom avgasporten utan att förlora nån bränsle/luftblandning. Spolluften trycks in med hjälp av turboaggregat eller förr i tiden med hjälp av en laddluftpump (en kolvpump)

Det man ofta är rädd för är spolluftbrand, cylinderoljan kan antända i spolluftbältet (kammaren runt portarna) å det är nej bra.. Kolvarna i dom här bjässarna är ofta vattenkylda eller oljekylda (inget fjolligt munstycke som sprutar en stråle nu, utan det är kylkanaler i kolven... ) Och jo, desmosystem för avgasventilerna förekommer det åsså..

/B

 

[Mookie]

Stora dieslar är som påtalades ofta eller snarare alltid tvåtaktskonstruktioner..

/B

Nu snackar du riktigt stora dieslar va? supertankers, elverk och såntdär? Vi har då inga sådana avancerade grejer i mercedeslastbilarna jag kör dagligdags.

 

[Coola Ola]

Bimota höll också på en del med direktinsprutad 2T (V-Due), men det gick åt h-e./J

Tackar för utömmande svar!
Bimota konkade ju pga av V-Due:n men var det pga av att utvecklingen inte ledde nånstans eller var det pga av de helt enkelt var en för liten firma för ett så omfattande utvecklingsarbete?

 

[Coola Ola]

Tackar för utömmande svar!
Bimota konkade ju pga av V-Due:n men var det pga av att utvecklingen inte ledde nånstans eller var det pga av de helt enkelt var en för liten firma för ett så omfattande utvecklingsarbete?

-edit- iofs, jag spinner vidare på 2-takt. Vad är det som gör att en tvåtaktsmotor kräver smörjning via bränslet istället för från vevhuset som en fyrtaktare?

 

[Coola Ola]

Därför att.....

Ahh, givetvis. Hjärnsläpp Var ett tag sen jag meckade med moppar så jag tänkte inte ens på hur de är uppbyggda med överströmmningskanaler o allt det där. Snurrade lite på nätet för att leta info om V-Duen o den hade tydligen ett smörjsystem skilt från bränslet. Den hade visserligen en 2-liters oljetank men den skulle inte dra mkt av den oljan tydligen. Borde ju finnas nån jävligt rik snubbe som skulle vilja köpa upp konkursboet o utveckla det där vidare (Larry Ellison t.ex., ägaren av Oracle, han köper ju "fighter jets" o annat ball till höger o vänster). Frågan är om jag inte borde starta en ny tråd i ämnet iofs.....

 

[Robban_C]

Har även läst om överladdade 2-t som inte alls spolar färskgas (mekanisk kompressor) genom vevhus, dvs de använder ventiler till både insug och utblås men genomlöper en hel cykel på ett varv, precis som en 4-t. Vet dock inte om det är vanligt. Detta gällde riktigt stora entrepenadmaskiner.

Bimota hade, såvitt jag förstått av en mejlinglista som jag är med på, inte gjort hojen klar då den släpptes. Dvs de borde ha lagt ytterligare ett halvår på insprut, växellåda, el med mer. Tror att de tog sig vatten över huvudet. Tror att Orbital var inblandade i att ta fram själva spridarna till V-due.
Och Bimota har köpts av en rik snubbe (eller ett konsortium) men det verkar inte hända mycket. Några bilder på nya modeller med tveksamma prestanda och skyhöga priser, några rykten om att de ska sätta ihop fler SB8 av de TLR-motorer de har i lager (tror det var ca 150 st) etc. Men inte mycket konkret.

Har för övrigt varit ombord på en bogserbåt. Ingen stor, det var den bogsebåten som finns i Köpings hamn. Men det var intressant ändå. Så här bygger man en bogserbåt:
Man tar den största puffran man hittar på varvet och sen bygger man ett skrov runt den. Klart. Typ alltså.
Och på små hyllor uppe på väggarna runt huvudmotorn satt smådieslar för drift av hydraulik, el med mer. Tror dessa var 3 eller 4 st. Dessa relativt små dieslar var alltså typ större långtradarpuffror! Fatta vad stor huvudmotorn är redan i en liten bogserbåt. I trappen ned till maskinrummet fick man ducka för nåt som såg ut som ett fövuxet oljefat på anabola. Det var ljuddämparen!

 

[Bj.O.rn]

Nu snackar du riktigt stora dieslar va? supertankers, elverk och såntdär? Vi har då inga sådana avancerade grejer i mercedeslastbilarna jag kör dagligdags.

Jo, riktigt stora dieslar.. slagländ runt 1,8 meter, borr en bit under metern eller så..

/B