Totalt vansinne, kompressormata alt turbomata en CB250

[bosse-l]

Nu har jag modifierat lågfartsmunstycket kortare det 3 mm och gänga de det invändigt med M4, borrade sen ur hålet i munstycket till 0.6 mm och skruvade dit ett M4 munstycke köpt på Amazon.

Tog ett munstycke i storlek #80 det verkar vara ungefär lika stort som 0.6 mm hålet i lågfartsmunstycket tänkt att jag testar med detta först, skruvade ut pilotskruven 1-1/2 varv och sen testade jag att starta maskineriet.

AFR ligger nu runt 10 på tomgång vilket ju är fett men jag testade inte justera pilot skruven vad jag dock noterade utan att provkört är att nu stupar inte hojen vid gaspådrag vid 3500-4000 rpm vilket den även gjorde obelastad och avslaget är lugnare man hinner se en liten snålning på lambda men detta tror jag är en till justering för att få hojen att gå bättre.

Ska bli väldigt spännande att testa den och se hur den går nu och om lågfartskretsen påverkar det låga registret om man får bestycka ner först main jet nu. Kör utan accpumpen och tänkte försöka bestycka förgaseriet så gott det går utan den för att sen koppla in den och testa om den förbättrar acceleration eller ej. Tyvärr lovar dom snö imorgon?

Lite bilder på det hela

 

[bosse-l]

Blivit lite testkörning idag och ett till steg i rätt riktning med större lågfartsmunstycke, justerade pilotskruven så den är runt 1/2 varv utskruvad och då ligger AFR runt 11 på tomgång, nu har jag gassvar även vid 3-4000 rpm utan accpumpen och kan släppa gasen och frikoppla utan att motorn dör kör med lågfarten "ostrypt" med 0.6 mm hål och ett #80 munstycke som inte bör strypa bränslet till lågfarten.

Testade bestycka ner first main jet men nånstans runt 100 verkar gränsen vara för att inte tappa gassvaret vid 3-4000 rpm, hojen går fett runt 10-11 om man ligger och små puttrar sakta men den är körbarheten har ökat och jag kör nu utan accpumpen.

Tänkte testa att göra en ny strypbricka med bara ett 3.5 mm hål i till trotteln för att se om ännu långsammare trottellyft hjälper till att slippa snålning vid gaspådraget och på så sätt kunna bestycka ner first main jet för att få hojen att gå snålare vid jämn långsam körning men ändå behålla accelartioen.

En annan tanke jag har nu är utan att vet om det är rätt tänkt är att en nerbestyckning av first main jet också kanske är möjlig om man kör med accpumen så man pumpar in bränsle under acceleartionen och då kan ha snålare bestyckning så att hojen går mindre fett vid körningen. Tycker att accpump och snabbare trottellyft borde ju vara bättre för gassvaret om man bara kan få allt att lira ihop.

 

[bosse-l]

Nu har jag testat hojen lite mer efter sista förgasarjusteringen med det moddade lågfartsmunstycket.

Hojen går hyfsat bra nu men lite fett upp till runt 6000 rpm men frågan är om man kan få till detta utan att tappa gassvaret och då gå snålt. Man lär säkert få kompromissa och den är nu hyfsat körbar utan några större konstigheter sen jag ökade på lågfarten så man kan slå av gasen utan att motorn dör även om det nog är på gränsen just efter avslaget.

Testkörde först utan accpumpen och då kunde jag ibland få att hojen snålade ner sig vid 3-4000 rpm och tappade gassvaret. Stannade och kopplade in accpumpen som nu är flyttad tillbaka till förgasaren igen och då fick jag betydligt bättre gassvar.

Vrider man fullt nu på trean så vill den på att stupa till lite men gasar man bara lite mindre och följer med med gasen så har man bra gassvar. Ska testa med att svarva till en annan strypbricka i trotteln med mindre hål för att se om ännu långsammare trottellyft kan minska nersnålningen, tycker att detta bör hjälpa då det borde vara ungefär samma sak som att vrida gasen lite saktare.

Rent körmässigt så är detta inte nåt jag märker av då jag ändå inte vrider gashandtaget snabbt möjligt i botten och sen håller stumt men det vore ju kul om man får det att lira ihop ännu bättre.

Hur som helst så går hojen nu bättre än den gjort tidigare och körbarheten har ökat vilket väl är positivt, snart kanske jag kan "avsluta" detta projekt fast jag tror inte det nånsin kommer att bli riktigt färdigt.

Som det ser ut just nu är det kvar lite fin justering av förgasaren och sen fattas fortfarande ISR bromsskivan för att få på ekerhjulen, måste ringa till veckan och höra hur det går för Acke med skivan. Sen är den nog klar, om man nu inte skulle knacka fram en ny tank, gjuta glasfibersadel, göra nya fästplattor till fotpinnarna i aluminium?

 

[Boost 3]

Enda sättet att få den mindre fet just vid 6000v är att göra trottelnålen fetare just vid den trottelhöjden. De är bet enklare då de är snålt vid en speciell gashöjd för då sätter man bara upop nålen i en svarv eller borrmaskin och putsar med fint sandpapper. Att ändra hålet genom trottel kommer bara fördröja feta registret någ sekund. Du får svarva en helt ny nål av hårdast duralaluminium du kan hitta, de gjortde en kompis till mig till en Honda Xl 600.

 

[bosse-l]

Enda sättet att få den mindre fet just vid 6000v är att göra trottelnålen fetare just vid den trottelhöjden. De är bet enklare då de är snålt vid en speciell gashöjd för då sätter man bara upop nålen i en svarv eller borrmaskin och putsar med fint sandpapper. Att ändra hålet genom trottel kommer bara fördröja feta registret någ sekund. Du får svarva en helt ny nål av hårdast duralaluminium du kan hitta, de gjortde en kompis till mig till en Honda Xl 600.

Det håller jag ju med om att man säkert får justera nålen, kan kanske gå att räkna nålen och sen slipa högre upp. Men om hojen går fett på jämn gas vid jämnt varvtal men ändå magert vid acceleration så borde ju fördröjning av trottellyftet vara bra och det borde ju vara just en viss fördröjning på lyftet som blir effekten av att vrida gasen lite saktare än att dra fullt och hålla gasen i botten.

Sen undrar jag hur "first main jet" påverkar det hela? Det munstycket ligger ju före trottelnålen och som jag fattar påverkar det blandningen efter lågfarten innan nålen börjar påverka mest. Minskar jag ner detta under #100 tappar jag helt gassvaret och det är här jag är lite fundersam på om man skulle ha mindre munstycke för att få den att gå snålare på jämn gas men som sagt under #100 får gassvaret.

 

[Boost 3]

Du får nog mont insprut för att få den riktigt bra. Du kan maskera insprutningen genom att behålla förgasaren som gasspjäll, så brukar veteranentuseaster göra för att de ska se ut som förgasare ?

 

[bosse-l]

Du får nog mont insprut för att få den riktigt bra. Du kan maskera insprutningen genom att behålla förgasaren som gasspjäll, så brukar veteranentuseaster göra för att de ska se ut som förgasare ?

Nä som den bakåtsträvare jag är med sugkompressor ska det vara förgasare på detta bygge ? Den var ju hyfsat körbar förra sommaren och nu med fix av lågfarten och strypbrickan i trotteln går den ännu bättre. Så lite med lite fler tester med att strypa trottellyftet bör man kunna få till den ännu lite bättre.

Som jag skrivit tror jag inte att jag kan få till både gassvar och vettig optimal bränsle/luftblandning upp till runt 5-6000 rpm, kompromissen blir att hojen får gå för fett med ett AFR på runt 11 vid jämn gas från tomgång upp till runt 5-6000 rpm. Detta kan jag väl leva med för ska det köras för "fartupplevelse" (för hastighet är väl inte så rikigt rätt ord) håller man ju varven ovanför 6000 rpm.

Tanken är att nästa bygge ska få tryckande turbo och insprutning, tror nog att det är något lättare än sugkompressor och förgasare även om det säkert kommer att ha sina utmaningar.

 

[bosse-l]

Kvällens övning har varit att svarva några strypbrickor till trotteln. Nu har jag lite olika alternativ på brickor, med 3 och 3,5 mm hål.

 

[bosse-l]

Strypbrickorma gav resultat. Testade på väg till jobbet med en bricka med 3,5 mm hål och då klarade man att sega upp i varv på sexan från 3000 rpm med den gick lite snålt, bytte bricka på jobbet till brickan med 3 mm hål och då minskade nersnålningen och AFR ligger på ca 14,5 som snålast då man segar.

Dock har jag lite snålning från runt 4000 rpm om jag drar fullt och håller stumt på trean från 2-3000 rpm, detta är dock ingen man märker av om man kör normalt och troligtvis har detta fenomen funnits hela tiden men jag har inte lyckats provocera fram det tidigare men gasar som man gör normalt eller drar fullt från stillastående för då passeras detta varvtal utan problem.

Ska testa lite mer med brickor med 1.5, 2.0 och 2.5 mm hål för att se vad som händer då om man om hojen går bättre eller sämre. Frågan är hur litet hål man kan ha för nån gång måste man ju tappa gassvaret pga att trotteln lyfter för sakta, hade varit intressant att hitta när det sker för då bör man ju kunna hitta det optimala trottellyft hastigheten.

 

[bosse-l]

Nya testar, på morgon körde jag men en strypbricka med 2 mm hål till jobbet och kunde då sega på fullgas på sexan från 2500 rpm utan att hojen snålar, även på de lägre växlarna är gassvaret och AFR bättre utan stupningar mot 3 mm hål. Innan jag åkte hem från jobbet byttes brickan till en med 2,5 mm hål och denna ger något mer snålning vid på lägre växlar med funkar.

Bäst för allroundkörning är nog 2 mm men möjligen får man ut bättre gassvar med 2.5, 3 eller 3.5 mm hål om man kompenserar med gashandtaget. Fortsättningen blir nog 2 mm och sen se om man kan bestycka ner first main jet något, möjligen ska man se om jag hittar en 2.2 mm borr för att testa ett mellanting mellan mina nuvarande brickor.

Nu är jag nog i det läget att jag måste ha en bänk för att börja veta vad jag håller på med, helt klar är att i alla fall är hojen körbar nu. Får lite "blower surge" på tomgång under belastning som vid krypkörning men detta är nog inget att bry sig om utan man får frikoppla och rulla när det blir för ryckigt.

Sammanfattningsvis så börjar jag nog närma mig hur bra jag kan få denna hoj att gå med den här förgasaren.

 

[Two stroke man]

Testa 2 st 1.5 mm hål.

2 mm ger arean 12.6 mm2
2 x 1.5 mm ger arean 14.1mm2
2.5mm ger arean 19,6 mm2

 

[bosse-l]

Testa 2 st 1.5 mm hål.

2 mm ger arean 12.6 mm2
2 x 1.5 mm ger arean 14.1mm2
2.5mm ger arean 19,6 mm2

Misstänker nåt räknefel? Ger inte 2 mm 3,14? Radien x radien x pi, 1x1x3,14=3,14

1,5 mm, 1.77 mm2
2 mm, 3,14 mm2
2,5 mm 4,91 mm2

2x1,5 mm hål borde bli 3.54 mm2, men helt klart är det ett alternativ att borra flera mindre hål för att hitta rätt.

 

[Two stroke man]

Misstänker nåt räknefel? Ger inte 2 mm 3,14? Radien x radien x pi, 1x1x3,14=3,14

1,5 mm, 1.77 mm2
2 mm, 3,14 mm2
2,5 mm 4,91 mm2

2x1,5 mm hål borde bli 3.54 mm2, men helt klart är det ett alternativ att borra flera mindre hål för att hitta rätt.

A = pi*r^2

Ja, jag har ju råkat räkna pi*d^2 så alla mina siffror ska delas med 4 för att bli rätt.

Poängen med 2st 1.5mm hål kvarstår ju dock som lite större area än 1 st 2.0mm hål.

 

[bosse-l]

Japp du har helt rätt man borde ha lättat att fint justera med mindre hål alternativt ha ett större hål och sen ett eller flera mindre hål för sista finjusteringen.

Sen kan man ju även justeta hur snabbt trottellyft man vill ha beroende på körningen med att byta ut strypbrickorna, runt 2 mm är nog bäst körbarhet över hela registret. Dock upplerver jag att nånstans runt 3-3.5 mm hål är bäst om man tar upp motorvarven direkt på ettan och sen konstant ligger över 5-6000 rpm.

En upptäckt jag gjorde är att då motorn går fett då den saknar laddtryck, är väl så att laddtrycket sjunker ju då det går lätt och trotteln sjunker ner och då chokar kompressorn och då går hojen fett för att vid samma varvtal med belastning ha hyfsade AFR värden. Det vete väl sjutton om man kommer runt detta på nåt vettigt sätt då jag misstänker att motsvarande bränsle mängd behövs för att få gassvar då man har ladd.

Som sagt så bra som hojen går nu har den inte gjort tidigare och jag är på väg att nästa säga att den är klar.

 

[Two stroke man]

Japp du har helt rätt man borde ha lättat att fint justera med mindre hål alternativt ha ett större hål och sen ett eller flera mindre hål för sista finjusteringen.

Sen kan man ju även justeta hur snabbt trottellyft man vill ha beroende på körningen med att byta ut strypbrickorna, runt 2 mm är nog bäst körbarhet över hela registret. Dock upplerver jag att nånstans runt 3-3.5 mm hål är bäst om man tar upp motorvarven direkt på ettan och sen konstant ligger över 5-6000 rpm.

En upptäckt jag gjorde är att då motorn går fett då den saknar laddtryck, är väl så att laddtrycket sjunker ju då det går lätt och trotteln sjunker ner och då chokar kompressorn och då går hojen fett för att vid samma varvtal med belastning ha hyfsade AFR värden. Det vete väl sjutton om man kommer runt detta på nåt vettigt sätt då jag misstänker att motsvarande bränsle mängd behövs för att få gassvar då man har ladd.

Som sagt så bra som hojen går nu har den inte gjort tidigare och jag är på väg att nästa säga att den är klar.

Det har nog att göra med kondenseringen av bränslet i insuget. Det är ju därför man använder sig av en accpump också fast tvärtom.

Alltså när man lyfter trotteln skapar man en tryckökning i insuget, den gör att mer bränsle kondenseras på insugsrörets väggar och det kompenserar man alltså med accpumpen.

När du istället stänger trotteln blir det tvärtom. Du går du från ett högt till ett lågt bränsletryck och bränslet som kondenserat på väggarna kommer förångas och frigöras från väggarna till insugsluften vilket du alltså uppmärksammar som genom att den går fett.

Överladdningen gör ju det hela mer märkbart pga högre tryckskillnader än för en sugmotor.

Med insprutning kan man ju lätt programmera in en hårdare strypning av bränslet vid sänkt trottel men det blir ju lite svårare med förgasare.

Hur ska man lösa det med förgasare? Kanske med dubbla trottlar, alltså ytterligare en väldigt nära cylindern. Eller någon slags elektrisk ventil i förgasaren som stänger bränslet när man släpper gasen.
Eller man skulle kunna låta motorn gå magert på höglast men det vore ju att kasta bort hästkrafter.

 

[bosse-l]

Det har nog att göra med kondenseringen av bränslet i insuget. Det är ju därför man använder sig av en accpump också fast tvärtom.

Alltså när man lyfter trotteln skapar man en tryckökning i insuget, den gör att mer bränsle kondenseras på insugsrörets väggar och det kompenserar man alltså med accpumpen.

När du istället stänger trotteln blir det tvärtom. Du går du från ett högt till ett lågt bränsletryck och bränslet som kondenserat på väggarna kommer förångas och frigöras från väggarna till insugsluften vilket du alltså uppmärksammar som genom att den går fett.

Överladdningen gör ju det hela mer märkbart pga högre tryckskillnader än för en sugmotor.

Med insprutning kan man ju lätt programmera in en hårdare strypning av bränslet vid sänkt trottel men det blir ju lite svårare med förgasare.

Hur ska man lösa det med förgasare? Kanske med dubbla trottlar, alltså ytterligare en väldigt nära cylindern. Eller någon slags elektrisk ventil i förgasaren som stänger bränslet när man släpper gasen.
Eller man skulle kunna låta motorn gå magert på höglast men det vore ju att kasta bort hästkrafter.

Jag har ju lite olika fenomen, utöver att den går fett på jämn gas på mellan varv vid låg belastning så snålar den vid just gassläpp. Stänga bränslet då man släpper gasen skulle inte funka för vid gassläppet så snålar motorn men detta har åtgärdats med större lågfartsmunstycke vilket gör att jag nu kan släppa utan att motorn dör men detta har också förbättrat gasvaret.

Borde inte väggvätningen vara mer påtaglig då man ändrar läget på gasen eller är den hyfsat "konstant" beroende på trottelns läge? I mitt fall går den konstant fett vid jämn gas.

Vad jag märkt är att laddtrycket ändras rejält efter belastningen. På plan mark i 110 km/h med jämn gas ligger motorn på 6000 rpm och har då ett laddtryck på ca 0.1 till 0.2 bar, lätt nerför i samma fart med 6000 rpm på motorn har jag -0.2 till 0 bar och lite uppför eller i motvind 0.2 till 0.3 bar, vid full gas på högre varv ligger laddet på 0.5 bar. Skillnaden i laddtrycket borde väl bero på att trotteln chokar kompressorn olika mycket då jag kör med sugkompressor.

Jag tror att insprut vore klart bättre i detta fallet, även tryckande kompressor vore nog bättre då laddtrycket då bara borde ändras av varvtalet som kompressorn har och det borde väl vara något lättare att bestycka om man trycker.

Men som sagt hojen går inte dåligt nu och körbarheten har ökat från förra sommaren.

 

[Two stroke man]

Jag har ju lite olika fenomen, utöver att den går fett på jämn gas på mellan varv vid låg belastning så snålar den vid just gassläpp. Stänga bränslet då man släpper gasen skulle inte funka för vid gassläppet så snålar motorn men detta har åtgärdats med större lågfartsmunstycke vilket gör att jag nu kan släppa utan att motorn dör men detta har också förbättrat gasvaret.

Borde inte väggvätningen vara mer påtaglig då man ändrar läget på gasen eller är den hyfsat "konstant" beroende på trottelns läge? I mitt fall går den konstant fett vid jämn gas.

Vad jag märkt är att laddtrycket ändras rejält efter belastningen. På plan mark i 110 km/h med jämn gas ligger motorn på 6000 rpm och har då ett laddtryck på ca 0.1 till 0.2 bar, lätt nerför i samma fart med 6000 rpm på motorn har jag -0.2 till 0 bar och lite uppför eller i motvind 0.2 till 0.3 bar, vid full gas på högre varv ligger laddet på 0.5 bar. Skillnaden i laddtrycket borde väl bero på att trotteln chokar kompressorn olika mycket då jag kör med sugkompressor.

Jag tror att insprut vore klart bättre i detta fallet, även tryckande kompressor vore nog bättre då laddtrycket då bara borde ändras av varvtalet som kompressorn har och det borde väl vara något lättare att bestycka om man trycker.

Men som sagt hojen går inte dåligt nu och körbarheten har ökat från förra sommaren.

Det är tryckförändringen som förändrar väggvätningen, alltså gaspådrag eller gassläpp.
Därav finns det som sagt var förgasare med accpump.

Sedan uppstår ganska snabbt ett nytt stationärt tillstånd vid konstant gas. Alla beskrivningar om hur förgasare justeras gäller ju för stationära tillstånd och det tror jag du redan läst om och kan.

Du skrev i förra inlägget att den gick fett när trotteln gick ner. Det var vad jag svarade på.

 

[bosse-l]

Det är tryckförändringen som förändrar väggvätningen, alltså gaspådrag eller gassläpp.
Därav finns det som sagt var förgasare med accpump.

Sedan uppstår ganska snabbt ett nytt stationärt tillstånd vid konstant gas. Alla beskrivningar om hur förgasare justeras gäller ju för stationära tillstånd och det tror jag du redan läst om och kan.

Du skrev i förra inlägget att den gick fett när trotteln gick ner. Det var vad jag svarade på.

Jag skrev nog ganska otydligt men att den går fett då (vakuum trotteln) går ner så detta kan nog misstolkas. Vad jag menar är att hojen går ändrar AFR värde ganska friskt även om jag håller gasen (spjället) hyfsat och stilla jämn beroende på belastningen av motorn samma varvtal med plant, uppför eller nedför. Detta bör ju ha med att vakuumtrotteln då ändrar läget efter belastningen och då påverkas även laddtrycket vilket minskar eller övergår till vakuum då det går lätt tex utför.

Nu ska jag försöka reda ut det hela, hojen snålar ner sig på avslag men detta har avhjälps med hjälp av uppborrat lågfartsmunstycke, snålningen kommer men är acceptabel då den just snålar till med ett AFR på runt 16-17 men återgår direkt till sin feta tomgång på runt 10-10.5.

Om man har 2.0 mm strypbricka kan jag accelerera med ett AFR på runt 14 som snålast för att för att sen ligga runt 12.5-13 över 6000 rpm.

Under 6000 rpm på jämn gas så går hojen fett på runt 10.5-11 men i nedförsbacke ner mot 10, testade bestycka ner "first main jet" som sitter innan trotteln och då går den bättre och snålare på jämn fart men då tappar jag gassvaret. Här tror jag att man kanske skulle testa att strypa trottel ännu mer och bestycka ner "first main jet" eller testa med en annan nål som just fetar till blandningen, men frågan är då hur åtgärder här påverkar gassvaret, om den går med bra AFR på jämn fart? Utan att vara nån expert får jag känslan att man troligtvis då får man då offra gassvaret genom långsamt trottellyft eller för snålt med soppa.

Sammanfattningsvis kan man väl säga nu att skulle man få hojen att gå lite snålare på jämngas mellan 3000-6000 rpm är man hemma, dock så upplever jag inte några direkta problem längre utan den är nu fullt körbar och frågan är var gränsen går för man lär ju ändå få kompromissa då det gäller AFR värdet över hela registret.

 

[bosse-l]

Så här lite drygt 5 år senare sen dessa funderingar kom i mitt huvud kan man nog kanske säga att hojen är klar fast riktigt klar blir sen nog aldrig.

Har fått på ekerhjulen klart så nu börjar den väl se ut hyfsad, tänker göra lite små fix som att snygga till lite små saker som mätare, handtag mm.

Nytt drivpaket ska också på då det visade sig vara 520 kedja på kompressor hojen men 530 på den andra CB250:in (som ska bli turbo hoj) som jag passade in hjulet på. Blev att byta drivpaket mellan hojarna och använda drevet dom satt på ekerhjulen vid köpet. Saarela håller på att kolla upp drev och kedja åt mig.

Nu kommer nog fokus att ligga på nästa överladdningsprojekt så vi får se om det också tar 5 år?

Vill än en gång passa på att tacka alla här som kommit med idéer under detta projekt för utan er på detta forum hade nog aldrig detta vansinniga projekt blivit av.

 

[bosse-l]

Idag pga rådande argonbrist i mitt garage tog jag tag med småsakerna som jag irriterat mig på, statorkåpan kapade jag upp onödigt mycket då jag tycket att det kändes smart att kunna lossa den utan att ta av drivremmen till kompressorn men nu är det åtgärdat genom att en ny kåpa med minimal öppning har monterats. Tycker det blev snyggare så här, bilder på före efter.



Då jag var på gång så gjorde jag ett fäste för en ny laddtrycksmätare, hade en mätare som bara mäter tryck som fick agera dummy tillsvidare. Ser ut betydligt bättre nu är att jha en mätare lite snett på styret.



Men då ser ut bredbandlamdan helt malplacerad, så då började jag fundera på att tillverka ett helt hus till den, det känns inte så kritiskt om man skulle få slut argon i detta fallet jämfört mot avgassystemet i rostfritt till turbon. Rullade lite plåt till en kopp som den ska fästas nåt sånt här, sen funderar jag på vit talva till bredbandslamdan, så det blir vita mätare på kanterna.


Som sagt blir nog inte nånsin färdig med denna hoj men med dessa ändringar avklarade irriterar jag mig nu istället på växelstaget men med svarv, 8 och 10 mm axelämnen, och M6 gängsnitt åt både höger och vänster kanske det också blir ett nytt sånt.