Twin vs Radfyra

[Gustav O]

2637868
Du menar GP6 va?
GP7 är ju 800:an.

Nej, jag menar GP7:an. Alla hojar i 2006års VM har haft olika versioner av Big bang/assymetrisk tändföljd. Enda hojen som körts i GP sammanhang med screamer motor är GP 7:an, vad jag vet. Är osäker på de andra 800cc hojarna kom jag på nu.

 

[Fred00]

2636127 Kan väl säga att min 150Nm motor sliter liite på gummit!!

Hur mycket vrid du har i motorn spelar ingen roll. Det som däcken känner av är hur mycket vrid du har efter växellådan, och det beror helt på utväxling.

Exempel: En "klen" 350nm F1-motor kommer att ha mer vrid på hjulen än en 3000nm Scania-motor. Scania varvar till 2000rpm medan F1-motorn varvar till cirka 19000rpm. Det betyder att F1-motorn kan växlas 19000/2000 = 9.5ggr kortare och fortfarande nå samma hastighet på en viss växel. Det betyder att F1-motorn skulle producera 9.5*350/3000 = 10% mer maximalt vrid på hjulen jämfört med lastbilsmotorn. Detta trots att den bara har 350nm i motorn.

Så att din hoj ger 150nm säger ingenting om hur den sliter däck.

Edit:

2636258 I en värld utan växellådor...

Oj då. Såg precis att du var före.

 

[Ducati for life]

:corn

 

[OJAK]

2637868 Trodde vi har gått igenom det där femtielva gånger men tydligen har en del missat att det är en sanning med modifikation.
Det finns radfyror, vanliga standardhojar, som har bättre vrid över hela registret än twinnar med samma cylindervolym.
Du menar GP6 va?
GP7 är ju 800:an.

Men jag trodde vi gått igenom det där åtminstone en gång, men du har tydligen missat att det är effekten som gäller och inte cylindervolymen De enda som intresserar sig för cylindervolym är raceputtar som fastnat i onaturliga klassningssystem. Motortekniskt är cylindervolymen bara en av de parametrar man kan variera för att nå de prestandamål man vill. Vid samma effekt är det troligt att en v-twin har högre vrid, även om det naturligtvis går att bygga på annat sätt om man verkligen vill det.
För att inte dra iväg alldeles för mycket från tråden så kan jag säga att av de 750, varav en med turbo, och ett gäng 2taktare (350 och 250) samt en mille-twin som jag haft, så sliter twinnen överlägset mest däck. Åtminstone turbon hade likartat vrid som millen, men var alltså snällare mot däcken. Troligen därför att effekten kom vid högre varv och mer "smygande". Skulle även tro att motorbromsen har ett finger med i spelet.

 

[Don Quixote]

Jamen åh va skönt! En riktigt bra förklaring

Förövrigt får jag flika in att motorbromsen inte lär spela nån roll alls på däckslitaget då den är marginell mot hur mycket däcket belastas då man vrider på ur en böj...

2637986 Hur mycket vrid du har i motorn spelar ingen roll. Det som däcken känner av är hur mycket vrid du har efter växellådan, och det beror helt på utväxling.

Exempel: En "klen" 350nm F1-motor kommer att ha mer vrid på hjulen än en 3000nm Scania-motor. Scania varvar till 2000rpm medan F1-motorn varvar till cirka 19000rpm. Det betyder att F1-motorn kan växlas 19000/2000 = 9.5ggr kortare och fortfarande nå samma hastighet på en viss växel. Det betyder att F1-motorn skulle producera 9.5*350/3000 = 10% mer maximalt vrid på hjulen jämfört med lastbilsmotorn. Detta trots att den bara har 350nm i motorn.

Så att din hoj ger 150nm säger ingenting om hur den sliter däck.

Edit:

Oj då. Såg precis att du var före.

 

[DR-Zätare]

2637873 Apropå diskussionen:

Performance Bikes har börjat bygga en Big Bang Suzuki GSX-R 1000 K3 i januarinumret.

Där finns också grafer över tändningen på olika MotoGP hojar.

Vafan, har det kommit ut ett nytt nummer? Jag kollade ju på Presstopp på T-centralen igår och de hade bara decembernumret fortfarande! Skandal!

2638128 ... Vid samma effekt är det troligt att en v-twin har högre vrid, även om det naturligtvis går att bygga på annat sätt om man verkligen vill det. ...

Vid samma effekt (om man förutsätter samma varvtal) så är ju vridet detsamma.

Eller menar du toppeffekt? Den kan ju variera rätt kraftigt beroende på en massa variabler och vridet i botten- och mellanregistret behöver ju inte ha något med toppeffekten att göra.

 

[xyx]

2638233 Vafan, har det kommit ut ett nytt nummer? Jag kollade ju på Presstopp på T-centralen igår och de hade bara decembernumret fortfarande! Skandal!

Prenumererar man får man den ett par dagar / en vecka tidigare. Blir dessutom billigare än de hutlösa 85:- som Interpress tar.

 

[Fred00]

2638128Vid samma effekt är det troligt att en v-twin har högre vrid, även om det naturligtvis går att bygga på annat sätt om man verkligen vill det.

Om de är på samma cylindervolym och har samma effekt så lär vridet vara ungefär samma. Vridet beror mest på cylindervolym och de flesta hårdtrimmade sporthojar ligger på 100-110 nm/liter. Det är också ungefär så mycket som går att få ur en motor utan överladdning.

Exempel: Ducati 999S 136hk 106nm
Honda CBR1000 135hk 106nm

 

[amullo]

Rätta mig om jag har fel, men jag vill minnas att jag sett en väldigt bra förklaring om hur vrid och effekt i en motor UTAN överladdning hänger ihop.

Om jag inte minns fel så kan man genom att känna till maxvridet hypotisera fram en maximal effekt på den motorn. MYCKET möjligt att jag har fel om detta. Vill minnas att det var allas vår Hedesunda trimmare som varit framme och förklarat.

 

[ulf_lundin]

2638351 Rätta mig om jag har fel, men jag vill minnas att jag sett en väldigt bra förklaring om hur vrid och effekt i en motor UTAN överladdning hänger ihop.

Effekten är alltid = vridmoment * varvtal, gäller alltid, vid alla varvtal. Och även 2t, 4t, turbo, elmotorer.....
Om du har sorterna hk, Nm o varv i 1000-tal så blir det eff = vrid*varv/7.024.
En konsekvens av det är att vid 7024 rpm är vridet o effekten alltid samma.

Däremot går det inte att säga nåt generellt om toppvrid vs toppeffekt. Ligger resp varvtal
väldigt nära varandra (dvs. väldigt spetsig motor) går formeln ovan att använda,
annars inte. Pga olika varvtal förstås.
/u

 

[Don Quixote]

Virgin Yamaha körde faktiskt med "Big-Bang"-motorer i British Superbike 2005. Dom behöll orginal vevaxel men bytte kamaxlar och tändning så att cylindrarna tände två och två. Den lät som en Ducati. Ganska fräsigt
Dock var det inte alla som gillade det och det tilläts aldrig att göra så i WSBK.

 

[ulf_lundin]

2638258 Om de är på samma cylindervolym och har samma effekt så lär vridet vara ungefär samma. Vridet beror mest på cylindervolym och de flesta hårdtrimmade sporthojar ligger på 100-110 nm/liter. Det är också ungefär så mycket som går att få ur en motor utan överladdning.

Fred har läst på.
Men volymen räcker. Alla vettiga (4t utan turbo) motorer ger mellan 90 o 110 Nm/l,
oberoende av effekten, antalet cyllar och ev. vinkel mellan cyllarna.

Den som inte tror på det kan ju själv studera lite hojfakta för ett antal hojar av olika typ o storlek.

(Volvos 50-talsmotorer låg runt 80 Nm/l. Dagens glidare
ligger ibland lägre (bullerstrypning?), nästan ingen motor ligger över 120 Nm/l.)
/u

 

[sandstream]

2638128 Men jag trodde vi gått igenom det där åtminstone en gång, men du har tydligen missat att det är effekten som gäller och inte cylindervolymen

Cylindervolymen är ju avgörande om man ska mäta vrid mellan två lika stora motorer med olika konfigurationer, det blir lite meningslöst annars.
Det är myten att en twin alltid har mer vrid än en radfyra vi brukar diskutera.

2637880 Nej, jag menar GP7:an. Alla hojar i 2006års VM har haft olika versioner av Big bang/assymetrisk tändföljd. Enda hojen som körts i GP sammanhang med screamer motor är GP 7:an, vad jag vet. Är osäker på de andra 800cc hojarna kom jag på nu.

Om man med GP sammanhang avser GP-tävling så har inte GP7:an varit med ännu men du menar alltså träningar?

 

[sandstream]

2638399 Virgin Yamaha körde faktiskt med "Big-Bang"-motorer i British Superbike 2005. Dom behöll orginal vevaxel men bytte kamaxlar och tändning så att cylindrarna tände två och två. Den lät som en Ducati. Ganska fräsigt Dock var det inte alla som gillade det och det tilläts aldrig att göra så i WSBK.

Virgin Yamaha körde inte med en äkta Big-Bang motor, deras tände 1-2-1. En normal vevaxel samt kamkedja klarar inte av effekten från en äkta Big-Bang som kör 2-2.

 

[ulf_lundin]

2638433 Cylindervolymen är ju avgörande om man ska mäta vrid mellan två lika stora motorer med olika konfigurationer, det blir lite meningslöst annars.

Fattar inte ett dyft. Förklara, tack.
Är inte (totala) cyl.volymen samma sak som storleken ?
'Mäta vrid mellan motorer' ?? Jämföra ?
Vad menar du ?
/u

 

[imaster]

2637809Jag fattade att frågan gällde gathojar..?

Det var tänkt som en räjsingfråga men hamnade i fel forum...

 

[OJAK]

2638258 Om de är på samma cylindervolym och har samma effekt så lär vridet vara ungefär samma. Vridet beror mest på cylindervolym och de flesta hårdtrimmade sporthojar ligger på 100-110 nm/liter. Det är också ungefär så mycket som går att få ur en motor utan överladdning.

Exempel: Ducati 999S 136hk 106nm
Honda CBR1000 135hk 106nm

2638433 Cylindervolymen är ju avgörande om man ska mäta vrid mellan två lika stora motorer med olika konfigurationer, det blir lite meningslöst annars.
Det är myten att en twin alltid har mer vrid än en radfyra vi brukar diskutera.

Nä, ni förstår inte riktigt vad jag menar. Vid en given cylindervolym kommer vridet att vara ungefär lika, ja. Och den möjliga maxeffekten ökar med fler cylindrar, självklart.
Men om man nu istället för att stirra sig blind på cylindervolymen (vilket naturligtvis är lätt att göra när de flesta raceklassningar utgår från den) tittar på effekten istället blir situationen lite annorlunda. Då kommer en twin med samma effekt som radfyran (och samma trimningsgrad) att ha mer vrid, eftersom den måste ha större cylindervolym. Och vänder man på resonemanget om vrid så kan vridet ses lite som ett mått på hur mycket effekt en motor utvecklar vid låga varv. Ett högt vrid tyder alltså på ett bra register vilket, vill jag påstå, tyder på bra körbarhet.
Den tes jag driver i det här resonemanget är alltså att det är alldeles för enkelspårigt att bara jämföra cylindervolym. Det finns hur många sätt att räkna som helst, och var det bara cylindereffekt som var intressant vill jag påpeka att min gamla RGV hade runt 260 literhästar.
Vill vidare påminna om att det även inom racing funnits många alternativa sätt att räkna. I F3 och WRC har man strypning i luftintagen, i superbike tillät man en cylindervolym som gav likartad effekt (750 fyrorna gav lite mer effekt, men det verkade kompenseras av twinnarnas bättre register). Sedan finns en hel hop med olika vikthandikapp som funnits tex i GP500 för 2, 3 och 4 cylindriga 2taktare, samt även i MotoGP för olika antal cylindrar. I F1 har antalet cylindrar i modern tid varit begränsat till 12, vilket bevisligen ger högre toppeffekt, något som samtliga motortillverkare idag väljer att offra genom att använda 10 cylindrar. Om det sen har med aerodynamik eller motorkaraktär att göra vet inte jag.
Tar man sedan hänsyn till resten av konstruktionen som motorns mått och vikt, om den ska vara bärande i ramen osv så är det kanske lättare att se att cylindervolymen inte borde vara det första motorkonstruktören skulle titta på om han var fri att välja.
Nåja, det blev ett långt inlägg, hoppas ni förstår bättre vad jag menar nu.

Och vad gäller diskussionen om vrid och effekt så kan jag inte låta bli att klippa in ett inlägg hämtat från ett annat forum (autopower, skrivet av Bjoerck), som förklarar det hela lite enklare än alla x med olika många prickar över som mekanikkursen bestod av.

Citat:
Okunniga motorjournalister har under en tid spridit falska budskap kring vridmomentets betydelse som allt fler verkar köpa. Nu senast var det ett test i Teknikens Värld mellan BMW 330cd och någon mercedesdiesel där skribenten vräkte ur sig direkta felaktigheter. Bland annat påstods att det är vridet som ger accelerationen och effekten som ger hög toppfart. Vet inte om jag ska skratta eller gråta... Detta är en direkt lögn och är lika sant som att vatten rinner uppåt.

Jag hör ofta bilägare som säger att deras bil är så snabb för att den har ett så högt vrid. Företrädesvis är det diesel- och turboägare som hävdar att det höga vridmomentet ger bilen fantastiska prestanda.

De flesta verkar inte ha den blekaste aning om sambandet mellan motorns vridmoment och effekt. Därför tänkte jag axla det tunga ansvaret att reda ut begreppen vridmoment och effekt!

Det enkla förhållandet lyder:

effekt (P) = vridmoment (M) x vinkelhastighet (w)

En dieselbil jobbar på låga varvtal. Omformas formeln till:
M = P/w så förstår de flesta varför en dieselbil får ett högt vridmoment! Det beror helt enkelt på att en hög effekt utvecklas redan vid låga varvtal. På grund av de låga varvtalen som en dieselbil jobbar på krävs en hög utväxling. Utväxlingen i en bil består av en växellåda samt en slutväxel. Via utväxlingen ges möjlighet att förändra vridmomentet. Formeln för det lyder:

w(1)M(1) =w(2)M(2), där (1) och (2) är index för motor respektive drivhjul.

För att en bil ska få goda prestanda krävs ett högt DRIVHJULSMOMENT, M(2). Detta får ICKE förväxlas med motorns vridmoment, M(1)! Formeln för att räkna ut drivhjulsmoment lyder:

M(2) = [M(1) x w(1)] / w(2)

Som bekant är dock momentet, M, multipilcerat med vinkelhastigheten, w, inget annat än effekten P. Således lyder formeln för DRIVHJULSMOMENTET:

M(2) = P / w(2)

Plötsligt är motorns vridmoment inte intressant för formeln! För att få maximal DRIVHJULSMOMENT, som tillsammans med hjulets radie ger den kraft som driver bilen framåt, krävs alltså så hög effekt (P) som möjligt samt så låg utväxling [w(2)] som möjligt. För att kunna ha låg utväxling [w(2)] är det lämpligt att ha en motor som kan jobba på höga varvtal. En motor som jobbar på 10000 rpm behöver bara hälften så hög utväxling som en motor som jobbar på 5000 rpm.

Konklusionen av det hela är att motoreffekt tillsammans med utväxling är de intressanta faktorerna för att få en snabb bil. Det är till exempel ingen slump att en F1-bil har hög motoreffekt och jobbar på extremt höga varvtal, vilket möjliggör en låg utväxling. (Som kuriosa kan nämnas att vridmomentet (M) hos en F1-bil är runt 350 nm, alltså betydligt klenare än många gatbilar).

Ett högt vridmoment hos en motor skvallrar endast om motorkaraktären, eftersom det betyder att en hög effekt levereras på låga varv. Nu säger alla skeptiker i kör, vridet är visst viktigt! Kolla bara på alla lastbilar! Ja, lastbilar har ett mycket högt vridmoment vilket innebär att de levererar enormt mycket effekt på låga varv. Fast det skulle utan vidare gå att driva en 60 ton tung lastbil med en F1-motor. Bara utväxlingen är tillräckligt låg... Skulle vara maffigt att höra en Scania krypa iväg med en vrålande V10 på 20000 rpm!
Slut citat.

Alltså, effekten ger prestanda, och vridet blir en indikator på motorkaraktär.

 

[ulf_lundin]

OJAK: Du är på rätt spår men blandar begreppen väl friskt. Trimningsgrad anses vanligen vara hk/l,
varför en större twin inte har samma trimningsgrad som en mindre 4a m samma effekt.

Vridvärdet ger ingen som helst hint om motorkaraktären. Av det väldigt enkla skälet
att det är cyl.volymen som avgör vridet (i stort sett). Min XR600 har ungefär samma (inom ca
10 %) maxvrid som en modern sport 600a. Få tycker nog dom har samma motorkaraktär.

En spetsig motor lämnar max.vrid nära effekttoppen, så vridvärdet är heller inget bra
mått på lågvarvsegenskaperna. Max.vridet är ju ungefär samma som för en lugn motor
m samma cyl.volym.

Vill man veta hur stark motorn känns på olika varv ska man titta på vridKURVAN.
(Somliga föredrar att 'läsa' effektkurvan; må så vara, dom två beskriver ju samma sak, ritat på olika sätt.)

Att jämföra VARVTALEN för max.vrid resp. max.effekt ger ofta en hint om hur brett
register en motor har. Ligger dom nära är den spetsig, långt isär => brett register.
Men1: är vridkurvan jämn kan vridtoppen hamna lite varsomhelst utan att det speglar nån stor skillnad.
Men2: det ska vara en relativ jämförelse; 10.000 är närmare 11.000 än 5.000 är 6.000.

Slutkläm:
Det enda vettiga att använda max.vrid värdet till är att räkna ut specifika vridet, Nm/l,
för att se om motorn andas o förbränner någorlunda bra.
Karaktären (alltså registret) ser man på varvtalsvärdena men framförallt på vridkurvan.

Och allt det där gäller alla cyl.antal o volymer. (Betr. specifika vridet kan man inte
blanda 2t m 4t, inte heller turbo m oturbat.)
/u

 

[OJAK]

2644096 OJAK: Du är på rätt spår men blandar begreppen väl friskt. Trimningsgrad anses vanligen vara hk/l,
varför en större twin inte har samma trimningsgrad som en mindre 4a m samma effekt.

Jaa, en liten begreppförvirring från min sida. Det jag egentligen far efter är ett förhållande till en för motortypen tänkt maxeffekt. Om man tänker att man kan få ut max 300 hk ur en enliters radfyra, så är maxtalet för en litertwin lägre, säg 250 eller så. Problemet när man närmar sig maxtalet är att motorerna blir ganska okörbara. Som exempel kan nämnas Fords sista F1 V8r, de var halvt okörbara i mellanregistret därför att man tvingats trimma dem förhållandevis "hårdare" än man behövde med V10orna - men fortfarande gav de ungefär samma maxeffekt. En twin kommer alltid att bli okörbar "först" om man trimmar i kapp med en i övrigt lik radfyra.

Att jämföra VARVTALEN för max.vrid resp. max.effekt ger ofta en hint om hur brett
register en motor har. Ligger dom nära är den spetsig, långt isär => brett register.
Det är sant, detta är en av de saker jag ville få fram. Den andra är att om man bortser från cylindervolymen så kanske en twin kan bli intressantare än en radfyra med samma effekt, på grund av ett högre vrid längre ner i registret.


Och allt det där gäller alla cyl.antal o volymer. (Betr. specifika vridet kan man inte
blanda 2t m 4t, inte heller turbo m oturbat.)
Men det var ju just volymerna jag ville ifrån.

När jag nu fått hjälp att reda ut vad jag egentligen ville säga, vill jag än en gång upprepa att cylindervolym är bara ett sätt att se på motorers prestanda.
Om jag finge bygga en mc-motor skulle jag nog sätta vikteffekt och användbart register överst, och samtidigt hela tiden ta hänsyn till hur stor plats motorn tar.
Att vi är så fixerade vid cylindervolym måste rimligen komma från alla raceklasser med denna begränsning. Alla pratar med vördnad om F1 motorernas fantastiska litereffekt, och visst 8-900 hästar ur 3 liter är fantastiskt, men ännu häftigare tycker jag (och sannolikt även de som konstruerar chassit) är att motorerna inte väger mycket mer än det dubbla av en retta-motor, och tar så liten plats.

 

[Olof Eriksson]

Tar å lyfter den här tråden lite nu.

Jag har kortare sving och brantare styrvinkel men nu vill jag ha ner effekten i backen också, och tänkte göra om tändföljden på min V-twin till big bang.

Ni säger att en V-twin kan inte vara screamer eller big bang men ni glömmer att fyrtaktare måste runt två varv för att tända. Så jag tänker alltså gå från att tända med lite mer än ett varvs mellanrum till att tända med 77 graders mellanrum.

Anledningen är just att vi har så grymt mycke effekt men tappar metrar i accelerationen ut ur långsamma kurvor.

Funderar på hur mycket det påverkar att ha dessa 77 grader emellan jämfört med en singel? Eller kan det vara en fördel att pulserna blir mindre men på samma "del av däcket"?

Hur mycke effekt tappar man på att gå över till bigbang?

Tänker jag rätt att det borde ha mindre betydelse bigbang vs screamer destå högre fart i km/h man har? Jag vet att VM-hojjarna använder screamer, men de banorna är mycke öppnare än de vi åker på.

Började fundera på radfyrorna då också...
MV Agusta tänder 2 + 2 right?
Är det någon som provat att tända alla cylindrarna samtidigt på en radfyra?

Finns det någon nedre gräns för där man inte tjänar på färre pulser? Skulle tex en 6 takt eller 8 takt ha samma fäste som en 4 takt?