V vs. Rak

[Olof Eriksson]

Hm verkade ändå lite vek den där Drysdale V8an på 1000cc, Ducati tar väl ut 240hk ur sin V4?

Hittade ljudet från den dära 750-V8an när jag scannade siten oxo:
http://werple.net.au/~iwd/av/drysdale750v8.mp3
Låter helt okay!

 

[Robban_C]

Jo men om du jämför en VFR honda mot en gixxer 750 så hör du skillnaden som jag tänkte på.

Då är graderna mest en fråga om hur mycket utrymme man har, 90 grader lär ju vara sämst då, eftersom man får en cylle upp i häcken ungefär.
HD vill de ju ska skaka så mycket som möjligt så de sparade väl på ballansaxen de med

Aprilia då, skakar de eller har de ballansaxel?

Jämför VFR med en Suz 750F istället, de har väl ungefär samma effekt. Eller trimma Hondan till samma effekt som Gixxern. Först då är de jämförbara.
Jag tror att Aprilian har balansaxel men jag är inte säker.

 

[Robban_C]

Hm verkade ändå lite vek den där Drysdale V8an på 1000cc, Ducati tar väl ut 240hk ur sin V4?

Hittade ljudet från den dära 750-V8an när jag scannade siten oxo:
http://werple.net.au/~iwd/av/drysdale750v8.mp3
Låter helt okay!

Projektet startade för flera år sen, de andra hade inte (officiellt) kommit igång då. 240 hk var mycket då men jag har en känsla av att projektet har avstannat. Min gissning är att plånboken har sinat.

Men det är ruggigt gött ljud.

 

[Silwer]

Jämför VFR med en Suz 750F istället, de har väl ungefär samma effekt. Eller trimma Hondan till samma effekt som Gixxern. Först då är de jämförbara.
Jag tror att Aprilian har balansaxel men jag är inte säker.

ok på den tid det begav sig då, alltså slutet av 80-talet. Då var VFR hondas sporthoj i 750 klassen, den lät väldigt sävlig mot konkurrenterna med rad4or, ändå var det samma uteffekt i hojarna, ljudet är helt annorlunda imho.

 

[Robban_C]

ok på den tid det begav sig då, alltså slutet av 80-talet. Då var VFR hondas sporthoj i 750 klassen, den lät väldigt sävlig mot konkurrenterna med rad4or, ändå var det samma uteffekt i hojarna, ljudet är helt annorlunda imho.

Ok, jag trodde du menade effekten, inte ljudet. Jag tycker den lät mulligt. Men den lät ju inte lika ylande.
Hondan hade då 100 hk (har haft en). Tror att konkurrenterna (tänker främst på Sux 750R) hade drygt 100. Kanske 100-110? (första vattenkylda 750R hade 118. Har en sån. Som för övrigt är till salu)

 

[Olof Eriksson]

ok på den tid det begav sig då, alltså slutet av 80-talet. Då var VFR hondas sporthoj i 750 klassen, den lät väldigt sävlig mot konkurrenterna med rad4or, ändå var det samma uteffekt i hojarna, ljudet är helt annorlunda imho.

Jag måste rent rita för att förklara vad jag menar, för annars kommer ingen förstå

Ivartfall, om motorn slår på det här sättet, är det inte ganska självklart att den får olika ljud då? Den går ju ett kvarts varv innan den slår igen och sen "väntar" den 3/4 varv innan den slår nästa, medans en rad slår varje halvvarv?

 

[gasglad]

kolvarna är lättare i en radfyra än i en V-twin av samma storlek -> radfyran kan varva högre -> högre effekt. Det är inga skillnader i maximalt vridmoment.

Är du dum i huvet eller gör du dig till?

 

[Bingo]

Är du dum i huvet eller gör du dig till?

Jag gör mig inte till. Vad menar du?

 

[Silwer]

hehe jasså du sitter o gör dig till på forumet, där ser man

 

[Silwer]

men alltså om de nu fick en V twin att varva 12000 varv på gatan skulel den då om den hade samma typ av ventilteknik, cc storlek, ge samma effekt som en rad 4 med samma värden?
Skulle inet ens karraktärskurvan hur den lämnar effekten vara annorlunda?

 

[Foggy]

Jag måste rent rita för att förklara vad jag menar, för annars kommer ingen förstå

Ivartfall, om motorn slår på det här sättet, är det inte ganska självklart att den får olika ljud då? Den går ju ett kvarts varv innan den slår igen och sen "väntar" den 3/4 varv innan den slår nästa, medans en rad slår varje halvvarv?

Nä, nu hajar jag inte
Det är väl så att tändföljden har betydelse för ljud- och motorkaraktär, inte bara vevaxelkonfiguration
/F.

 

[Bj.O.rn]

men alltså om de nu fick en V twin att varva 12000 varv på gatan skulel den då om den hade samma typ av ventilteknik, cc storlek, ge samma effekt som en rad 4 med samma värden?
Skulle inet ens karraktärskurvan hur den lämnar effekten vara annorlunda?

Du kan aldrig jämföra två cylindrar med fyra rakt av.. Två cylindrar med två går bra.. eller fyra med fyra..

Hur kan du få lika förhållanden i en cylinder på 250cc som en på 500.. det går inte..

Fyllnadsgrad, möjliga ventilareor i förhållande till cylindervolym, förbränningsrummets area osv.. allt ställer till det för en sån jämförelse..

250-cyllen har en något bättre fyllnadsgrad vid höga varv (om det görs rätt). Den tål desutom betydligt högre varvtal än 500-cyllen å lämnar därför en högre specifik effekt

/B

 

[Bingo]

hehe jasså du sitter o gör dig till på forumet, där ser man

Eller så är jag helt enkelt dum. Kan det verkligen vara så (Ja, det kan det/Red).

 

[gasglad]

Jag gör mig inte till. Vad menar du?

Vadå inga skillnader i maximalt vridmoment??? Du verkar inte veta riktigt vad du snackar om....

 

[Robban_C]

men alltså om de nu fick en V twin att varva 12000 varv på gatan skulel den då om den hade samma typ av ventilteknik, cc storlek, ge samma effekt som en rad 4 med samma värden?
Skulle inet ens karraktärskurvan hur den lämnar effekten vara annorlunda?

En TL1000R varvar åtminstone 11000 rpm, minns inte exakt. Dvs det är inte så långt kvar till 12000 rpm.

Då tror jag att den skulle få ungefär samma egenskaper men med annat ljud. Dvs ung samma vridmomentkurva. Notera att jag inte skriver _exakt_ samma kurva.
Omvänt så tror jag att en Suz GSX 1100F har egenskaper liknande en TL1000R. Båda har ungefär samma effekt om jag minns rätt.
Kan också nämna (om nån av er inte har provat) att jag har haft bl a Z1000 och GSX 1100 EF. Båda är tunga gamla järnsängar men nu var det ju motorkaraktär det handlade om. Båda har måttligt med effekt, 100hk (Suzen hade strypkammarna) men _massor_ av bottendrag och tröttnade av vid rätt höga varvtal. Dvs vridmomentkurvan beror bland annat på effektuttaget. Nu ska man inte jämföra dessa knarrar med moderna hojar (Kawan har till och med bara 2 ventiler/cyl!) men just det där med att momentkurvan hänger samman med effekten är sann vad det än gäller för motor.

Sen finns det en annan skillnad som antagligen rätt få av oss är kapabla att nyttja:
Honda kom ju med en 2-takt på 90-talet med tändpulserna "hopskjutna", kallad Big Bang. Den gav enligt uppgift mer grepp eftersom bakdäcket fick mer tid att "hämta sig" efter varje kraftpuls. Tror att Ducati har hävdat samma sak om sina twinnar men det där vet säkert Bj.O.rn mer om.
Hursomhelst så är detta inget som gör någon skillnad så länge det är jag som kör! Jag kan dynga av oberoende av vad det är för hoj!

 

[Bingo]

Vadå inga skillnader i maximalt vridmoment??? Du verkar inte veta riktigt vad du snackar om....

Du har rätt i att jag inte vet riktigt vad jag snackar om. Däremot tyckler jag att sådana här diskussioner (alltså, inte såna här, utan tekniska diskussioner) är mycket intressanta och läser expertisens inlägg med största nöje. Och det jag har fattat av dem är att det specifika vridet i princip är detsamma oavsett cylinderkonfiguration. Om du vet bättre så får du gärna berätta.

 

[Foggy]

Dvs vridmomentkurvan beror bland annat på effektuttaget.

Trodde det var tvärtom men det är väl potato/potejto...

Sen finns det en annan skillnad som antagligen rätt få av oss är kapabla att nyttja:

Honda kom ju med en 2-takt på 90-talet med tändpulserna "hopskjutna", kallad Big Bang. Den gav enligt uppgift mer grepp eftersom bakdäcket fick mer tid att "hämta sig" efter varje kraftpuls. Tror att Ducati har hävdat samma sak om sina twinnar ...

. Fast det lär ju vara av mer betydelse när bakdäcket verkligen har svårt att hitta fäste, dvs. inte direkt på gatcyklar (än).
/F.

 

[Robban_C]

att det specifika vridet i princip är detsamma oavsett cylinderkonfiguration

Bra uttryckt. Adderar vi till detta det faktum att flera små cylindrar går att varva mer utan att få famnen full av motordelar torde det stå klart att en motor med många cylindrar har fysiska förutsättningar att ge mer effekt (dvs om konstruktören har valt sådan portning, kammar med mer).
Inte lika solklart är att en motor med högt effekuttag (hög litereffekt) oftast blir rätt "peakig", dvs ketchupeffekt. Men så är det oftast. Detta beror på att ju högvarvigare ju snävare blir det varvtalsområde inom vilket portning/kammar/avgas etc är optimalt avstämt (= optimal fyllnadgsrad).
Men fortfarande är ju brummet i en v-twin göttare än ylandet i en 4:a! )

Edit: Stavfel

 

[Bj.O.rn]

Honda kom ju med en 2-takt på 90-talet med tändpulserna "hopskjutna", kallad Big Bang. Den gav enligt uppgift mer grepp eftersom bakdäcket fick mer tid att "hämta sig" efter varje kraftpuls. Tror att Ducati har hävdat samma sak om sina twinnar men det där vet säkert Bj.O.rn mer om.

Det där funkade tydligen till en gräns.. Ducati gick över den (med för mycket effekt) å fick ett helvete med bakänden '97.. till '98 skaffade man sig ett vekare chassie som komplement.. det gick ett tag..

Duccen har ju traditionellt aldrig varit någon hoj som det sladdas hej villt med kolla in gamla bilder på Foggy, Chilli å Corser t.ex. När man gick över gränsen för vad bakhjulet pallade (tydligt '01 när testastrettan kom på fabrikarna) var man tvungen att anpassa både chassie å körstil.. big bang eller inte..

Nu blev det visst lite OT.. lol

Å andra sidan Robban, är det rättvist att jämföra en TLR-motor med en GSX-F?

/B

 

[Silwer]

Du kan aldrig jämföra två cylindrar med fyra rakt av.. Två cylindrar med två går bra.. eller fyra med fyra..

Hur kan du få lika förhållanden i en cylinder på 250cc som en på 500.. det går inte..

Fyllnadsgrad, möjliga ventilareor i förhållande till cylindervolym, förbränningsrummets area osv.. allt ställer till det för en sån jämförelse..

250-cyllen har en något bättre fyllnadsgrad vid höga varv (om det görs rätt). Den tål desutom betydligt högre varvtal än 500-cyllen å lämnar därför en högre specifik effekt

/B

Jo, jag förstår svårigheterna jag snackade om OM.
Det skulle under samma förutsättningar bli en motor med effekten högt upp i registret mao vad det än var för motorkonstruktion.