Allt du inte trodde att du behövde veta om OLJOR! DEL2

[vasa]

Hypotesen är map för racebränsle alternativt lat Ducati corsa tekniker som inte orkade ändra tändníngen utan laggt på mer bränsle i den spec. ECUn som sitter i hojen för att göra hojen mer lättkörd till den talangfulla brittiska dvärgen som körde hojen tidigare. Bränslespolade cylindrar på grund av att motor går ruskigt fett på handelsbränsle vilket teamchefen inte informerat om då jag köpte cykeln. Kontentan blir en för stor bensininblandning i oljan vilket shell oljan inte fixade vid förra totalhaveriet, senaste nu i spanien så klarade sig botten delen på grund av en tuffare olja. Så nu blir det till att lätta på lädret och inhandla en ny justerbar ECU och ställa sig och mappa hoj i bänk. Om man förutsätter att man aldrig får några som helst drifsstörningar så kan man i princip åka på vilken olja som helst, men en sporthojs trimningsgrad är en driftstörning i sig, lägg där till kökörningar, bakhjulsåka, vurpor .................m.m. och oljan är det billigaste man köper till hojen. nej jag är inte bitter bara fattig efter att tvingas köpa nya ducati delar.

Fy fasen

Min point i ovanstående inlägg var att jag ibland hör motorras förklaras vara resultat av dålig oljekvalité. Men när jag sedan intresserar mig för detaljerna så visar det sig att det är omöjligt att dra den slutsatsen. Eftersom den olycklige inte ens har kollat de mest elementara sakerna vid tex en kolvskärning. Tex granskat ringändarna med lupp för att se om de vidrört varandra, mätt upp cylindern rundhet med stressplattor osv. Ibland har den i mina ögon alltför tidigt fastslagna olje-hypotesen istället bidragit till att man inte ordentligt undersökt orsakerna till haveriet.

I ditt fall kan det naturligtvis vara så att just dina motorer behöver just den aktuella motul-oljan för att inte rasa eller slitas ned i förtid. Och att motorraset var ett resultat av dålig olja. Men min point är att det är omöjligt för mig att ta ställning till det utefter vad som redovisats i tråden sas.

Nåväl, vi verkar ju förstå varandras åsikter.

 

[Two stroke man]

Hypotesen är map för racebränsle alternativt lat Ducati corsa tekniker som inte orkade ändra tändníngen utan laggt på mer bränsle i den spec. ECUn som sitter i hojen för att göra hojen mer lättkörd till den talangfulla brittiska dvärgen som körde hojen tidigare. Bränslespolade cylindrar på grund av att motor går ruskigt fett på handelsbränsle vilket teamchefen inte informerat om då jag köpte cykeln. Kontentan blir en för stor bensininblandning i oljan vilket shell oljan inte fixade vid förra totalhaveriet, senaste nu i spanien så klarade sig botten delen på grund av en tuffare olja. Så nu blir det till att lätta på lädret och inhandla en ny justerbar ECU och ställa sig och mappa hoj i bänk. Om man förutsätter att man aldrig får några som helst drifsstörningar så kan man i princip åka på vilken olja som helst, men en sporthojs trimningsgrad är en driftstörning i sig, lägg där till kökörningar, bakhjulsåka, vurpor .................m.m. och oljan är det billigaste man köper till hojen. nej jag är inte bitter bara fattig efter att tvingas köpa nya ducati delar.

Du tar för givet att dom är lata idioter istället för att fundera på om dom kanske gjorde som dom gjorde med ett syfte? t.ex för att kyla med extra bränsle? Kanske läge att lyfta telefonen och ringa dom och fråga varför och hur dom tänkt? Dom kanske räknat med oljebyte varje timme?

Tror inte du hittar någon olja som tål massor med bensin men jag tycker även det låter konstigt om motorn trycker ner mer bensin än vad som hinner koka ur när motorn är varm.

Vad har du för kompression? Tycker det låter som att ditt problem inte är ett oljeproblem.

 

[vasa]

Du tar för givet att dom är lata idioter istället för att fundera på om dom kanske gjorde som dom gjorde med ett syfte? t.ex för att kyla med extra bränsle? Kanske läge att lyfta telefonen och ringa dom och fråga varför och hur dom tänkt? Dom kanske räknat med oljebyte varje timme?

Tror inte du hittar någon olja som tål massor med bensin men jag tycker även det låter konstigt om motorn trycker ner mer bensin än vad som hinner koka ur när motorn är varm.

Vad har du för kompression? Tycker det låter som att ditt problem inte är ett oljeproblem.

Vad har du för kompression, vad är det för fråga? antagligen obefintlig med 2 rasade cylindrar.
Och du tar förgivet att jag är en lat idiot som inte tagit reda på det mesta som är värt att veta om dessa motorer?
Jag säger för typ 5e gången att det inte är ett oljeproblem. Jag har redan hittat en olja som klarade massor av bränsle. Nu har jag inte ett direkt nummer till italienaren som gjort mappen och nej man kyler inte med extra bränsle, det finns en anledning till att dom säljer dyra kitkylare då det är en mycket bättre lösning med att kyla med kylvattnet och oljan, orginalkylaren har inget problem att klara kylingen i vårat klimat. Nej dom byter inte olja varje timme. Utan var 80e mil i samband med renovering fast det gäller RS motorerna, min är inte en RS så den skall hålla betydligt längre.

 

[Jörgen Karlsson]

Jag säger för typ 5e gången att det inte är ett oljeproblem. Jag har redan hittat en olja som klarade massor av bränsle. Nu har jag inte ett direkt nummer till italienaren som gjort mappen och nej man kyler inte med extra bränsle, det finns en anledning till att dom säljer dyra kitkylare då det är en mycket bättre lösning med att kyla med kylvattnet, orginalkylaren har inget problem att klara kylingen i vårat klimat. Nej dom byter inte olja varje timme. Utan var 80e mil i samband med renovering fast det gäller RS motorerna, min är inte så exstrem.

Jag skulle (om möjligt) skaffa en programmerbar Ecu. På en racemotorr skulle det kännas riskabelt och upplagt för missförstånd annars, att inte själv ha grepp på tand- och bränslemappen via en lokal bänk.
Inte ens på min gatmotor skulle jag vilja köra på ngn mapp jag laddar ned från ngn extern resurs.

En sån motor som du har ska ju mappas cylinderindiviuellt med sonder i rören i bänken tycker jag. Så kör ju jag redan på min gat-HD.

När man håller ned tempen med bränsle kyler man ju mer kolv och ventiler, inte så stor koppling till kylvattentempen.

Min hoj körs på 13.5:1 upptill 40% tps, men däröver 12.5:1 för att hålla nere tempen.

 

[vasa]

Jag skulle (om möjligt) skaffa en programmerbar Ecu. På en racemotorr skulle det kännas otryggt och upplagt för missförstånd annars. Att inte själv ha grepp på tand- och bränslemappen via en lokal bänk.
Inte ens på min gatmotor skulle jag vilja köra på ngn mapp jag laddar ned från ngn extern resurs.

En sån motor som du har ska ju mappas cylinderindiviuellt med sonder i rören i bänken tycker jag. Så kör ju jag redan på min gat-HD.
När man håller ned tempen med bränsle kyler man ju mer kolv och ventiler, inte så stor koppling till kylvattentempen.

Min hoj körs på 13.5:1 upptill 40% tps, men däröver 12.5:1 för att hålla nere tempen.

hadde tänk fixa det redan då jag skaffade hojen förra våren, kunde köpt en dyrt magnettimarelli sput för dom pengarna jag laggt på reparationer

Förra motorn jag byggde gav bäst effekt vid 13,4:1 då efter jag snålat ut motorn på lägre varv för att höja avgastempen, lågvarv 12,8:1, mellan varv 13:1 fullvarv 13,4:1 gav 6hk extra på hjulet. under 50% TPS 13,7:1 för att hålla upp tempraturen, detta är dok för en banhoj, mappar man snålare på lägre varv blir den hysterisk och svårkörd. avgastempen avspeglar sin direkt på vattentempen på min motor och dom går rätt kallt orginal här uppe i norden

 

[Jörgen Karlsson]

hadde tänk fixa det redan då jag skaffade hojen förra våren, kunde köpt en dyrt magnettimarelli sput för dom pengarna jag laggt på reparationer

Jag är ju bara en amatör jämfört med de som gjort dina mappar, så att ingen tror att jag tror mig veta bättre än Ducatiteknikerna.

Men det jag menar är att man i alla fulla fall bör ha tex en logger i båda rören eller testa i bänk. Så att man säkert vet att man inte har ngn lastpunkt med motorskadligt AFR. Sånt kan ju lätt hända om tex ngt skiljer i installationen av din motor jämfört med den motor som mappen utvecklades i. Och i såna fall är det ju toppen med en justerbar ecu, ty då kan man ju direkt justera de punkterna.

Med det är ju säkert självklart för dig med.

Jag har en del trasiga motordelar i skrotlådan jag med

Men sedan jag började bestycka/mappa i bromsbänk med lambdasenser har det blivit stor skillnad. På 80- och tidiga 90-talet när bänkarna var mer sällsynta och man gick på rekommendationstabeller och tändstiftsfärg vid bestyckning var det stor skillnad. Usch vad många onödiga omborrningar det varit för mig då.

Så fast jag ofta är en hopplös nostalgiker så gillar jag verkligen den utveckling som gjort att det finns så fina bänkar med afr-mätning överallt i landet. Bästa motorskyddet och effektkällan för oss vedbodtrimmare sedan de brytarlösa tändsystemen.

 

[vasa]

Jag är ju bara en amatör jämfört med de som gjort dina mappar, så att ingen tror att jag tror mig veta bättre än Ducatiteknikerna.

Men det jag menar är att man i alla fulla fall bör ha tex en logger i båda rören eller testa i bänk. Så att man säkert vet att man inte har ngn lastpunkt med motorskadligt AFR. Sånt kan ju lätt hända om tex ngt skiljer i installationen av din motor jämfört med den motor som mappen utvecklades i. Och i såna fall är det ju toppen med en justerbar ecu, ty då kan man ju direkt justera de punkterna.

Med det är ju säkert självklart för dig med.

Jag har en del trasiga motordelar i skrotlådan jag med

Men sedan jag började bestycka/mappa i bromsbänk med lambdasenser har det blivit stor skillnad. På 80- och tidiga 90-talet när bänkarna var mer sällsynta och man gick på rekommendationstabeller och tändstiftsfärg vid bestyckning var det stor skillnad. Usch vad många onödiga omborrningar det varit för mig då.

Så fast jag ofta är en hopplös nostalgiker så gillar jag verkligen den utveckling som gjort att det finns så fina bänkar med afr-mätning överallt i landet. Bästa motorskyddet och effektkällan för oss vedbodtrimmare sedan de brytarlösa tändsystemen.

Det där med att kyla med bränsle skall man som regel undvika har jag lärt mig, det bästa är bättre/större olje/vattenkylare men jag antar att din motor till skilnad från min är löjligt långt från det som Ingenjören skissade på från början. Jepp det är stor skilnad att trimma nu för tiden, nu har man så mycket effekt så man inte springer och köper en programerbar ecu det första man gör, helt galet

 

[Jörgen Karlsson]

Förra motorn jag byggde gav bäst effekt vid 13,4:1 då efter jag snålat ut motorn på lägre varv för att höja avgastempen, lågvarv 12,8:1, mellan varv 13:1 fullvarv 13,4:1 gav 6hk extra på hjulet. under 50% TPS 13,7:1 för att hålla upp tempraturen, detta är dok för en banhoj, mappar man snålare på lägre varv blir den hysterisk och svårkörd. avgastempen avspeglar sin direkt på vattentempen på min motor och dom går rätt kallt orginal här uppe i norden

Ok. Jag kan för lite om ducati för att kunna relatera kring siffrorna. Men du verkar ju ha koll på din AFR.

Trimmade HD köra man ofta lite fetare i effektområdet, oftast runt 12.5. Med det är ju en äldre och luftkyld konstruktion. Japanska vattenkylda sporthojsmotorer ligger ju ofta på tex 13.5 i effektområdet har jag sett, vilket är lite svettigt på en vass HD.

 

[Two stroke man]

Vad har du för kompression, vad är det för fråga? antagligen obefintlig med 2 rasade cylindrar.
Och du tar förgivet att jag är en lat idiot som inte tagit reda på det mesta som är värt att veta om dessa motorer?
Jag säger för typ 5e gången att det inte är ett oljeproblem. Jag har redan hittat en olja som klarade massor av bränsle. Nu har jag inte ett direkt nummer till italienaren som gjort mappen och nej man kyler inte med extra bränsle, det finns en anledning till att dom säljer dyra kitkylare då det är en mycket bättre lösning med att kyla med kylvattnet och oljan, orginalkylaren har inget problem att klara kylingen i vårat klimat. Nej dom byter inte olja varje timme. Utan var 80e mil i samband med renovering fast det gäller RS motorerna, min är inte en RS så den skall hålla betydligt längre.

Ursäkta att jag besvärade dig du vet ju redan allt så det förvånar mig att dina motorer kan rasa...

Om man inte kyler med bränsle kan du då förklara åt mig varför bilproducenterna fetar på utav helvete på höglast i sina turbobilar?

 

[vasa]

Ursäkta att jag besvärade dig du vet ju redan allt så det förvånar mig att dina motorer kan rasa...

Om man inte kyler med bränsle kan du då förklara åt mig varför bilproducenterna fetar på utav helvete på höglast i sina turbobilar?

Ursäkta mitt griniga svar, det är min tömda plånbok som talar. Jag skulle såklart ha köpt en programerbar ECU och inte litat på att grejerna funkade med pumpbränsle.

Turbobilar spikar vid högt turbotryck om tempen rusar, man använder bränsle för kylning då turbons turbin värmer luften, högre tryck-fettareblandning. På standardbilar är det mer regel en undantag att intercoolern är underdimensionerad för en bättre gasrespons och då bli behovet av extra kylning större vi har byggt en evo6a som fanns med på sporthoj "bil drar suka 1000 k6a" runt 800Hk i motorn. på en sugmotor med kort väg från tratt till förbräningsrum behöver man temperatur för att få en bra blandning.

 

[Two stroke man]

Ursäkta mitt griniga svar, det är min tömda plånbok som talar. Jag skulle såklart ha köpt en programerbar ECU och inte litat på att grejerna funkade med pumpbränsle.

Turbobilar spikar vid högt turbotryck om tempen rusar, man använder bränsle för kylning då turbons turbin värmer luften, högre tryck-fettareblandning. På standardbilar är det mer regel en undantag att intercoolern är underdimensionerad för en bättre gasrespons och då bli behovet av extra kylning större vi har byggt en evo6a som fanns med på sporthoj "bil drar suka 1000 k6a" runt 800Hk i motorn. på en sugmotor med kort väg från tratt till förbräningsrum behöver man temperatur för att få en bra blandning.

Och du ser inga likheter mellan det fallet och en sugmotor med rejält hög kompression?

 

[vasa]

Och du ser inga likheter mellan det fallet och en sugmotor med rejält hög kompression?

nej det går inte att jämföra en turbomotor med högre komp i en sugmotor då insugsluftens temperatur skiljer avsevärt. jag hadde 13,4:1 i bränsleblandning på förra motorn med högre komp än i denna. så något liknande borde vara optimalt även i denna

 

[Two stroke man]

nej det går inte att jämföra en turbomotor med högre komp i en sugmotor då insugsluftens temperatur skiljer avsevärt. jag hadde 13,4:1 i bränsleblandning på förra motorn med högre komp än i denna. så något liknande borde vara optimalt även i denna

30 vevvinkelgrader före TDC så är likheterna större än vid BDC. Eller tror du att mer bränsle kyler vid 520 grader celsius men inte vid 500 grader celsius?

Det beror ju även på tändningen, när insugsventilern stänger, utformning av förbränningsrum, stoleken på cylindrar mm hur mycket kompression motorn tål.

Ja, det är alltid optimalt ur effektsynpunkt vid aningen fet blandning.

 

[scheriffen]

Kom på en kul sak... För några år sedan kom det Certifierade och godkända oljor för kolvmotorer till flygplan, men efter nått år försvann dom och ALLA syntetoljer förbjöds till Kolvmotorer pga att dom inte fick oljan att "fästa" i motorn. Kamaxlar vart torra när oljan rann av efter en tid och varje uppstart gick det torrt några sekunder vilket resulterade i motorhaveri förr eller senare... sen att ett motorras på Markfordon oftast blir en promenad å lite svordommar, medans man i en flygmaskin överlever om man har lite tur!

Nåja hur man än vrider å vänder har man alltid röven bak.... Gonatt =)

de där stämmer inte alltid,, om man drar ner byxorna,, kommer röven fram,,

 

[Manus]

Vågar man köra på motul olja på en Fz1-06.....

//M

 

[vasa]

30 vevvinkelgrader före TDC så är likheterna större än vid BDC. Eller tror du att mer bränsle kyler vid 520 grader celsius men inte vid 500 grader celsius?

Det beror ju även på tändningen, när insugsventilern stänger, utformning av förbränningsrum, stoleken på cylindrar mm hur mycket kompression motorn tål.

Ja, det är alltid optimalt ur effektsynpunkt vid aningen fet blandning.

varje bränsle har ju ett optimalt blandningsförhållande för max effekt.
det är en vedertagen nödlösning igentligen i en turbomotor att köra fett.... ett större avgasmottryck, insugtemp, effektuttag, underdimensionerad kylning m.m. allt detta gör att det inte blir jämförbart med en sugmotor. om du tar en lågtrycksturbobilmotor så går dom ofta riktigt snålt och där skiljer det mindre till en sugmotor.
Det vanliga är att man kompenserar med ett högre kompretionsförhållande då man använder vassare kammar i en sugmotor, bara högre komp. gör motorn ovillig att varva, inget sportigt med andra ord. att använda bränsle för att kyla en sugmotor tyder på att motorn är feloptimerad.

 

[Jörgen Karlsson]

Nu är ju begreppet "kyla" inte riktigt definierat i er debatt. Med det är ju vedertaget att man i varierande grad lägger sig mer på feta sidan i prestandamotorer. Dels för att man väljer att offra verkningsgrad för effekt, men också för att sänka förbränningstemperaturen pga de stora fyllnadsgraderna.

 

[vasa]

Nu är ju begreppet "kyla" inte riktigt definierat i er debatt. Med det är ju vedertaget att man i varierande grad lägger sig mer på feta sidan i prestandamotorer. Dels för att man väljer att offra verkningsgrad för effekt, men också för att sänka förbränningstemperaturen pga de stora fyllnadsgraderna.

visst har du rätt men ofta lägger man sig för fett, men det är nog rätt lätt att lista ut varför min dubbelturbo auditt går på e85

 

[skruven]

Jag vill ställa en konkret fråga som jag hoppas på att någon kan svara på innan jag hinner läsa igenom hela oljetrådarna.

Jag var på biltema idag för att köpa deras mineral mc olja inför inkörningen, men den var slut, så jag tog en dunk av denna olja som hade samma spec: API SJ/CF ACEA A3/B3.

Undrar om den duger till inkörningen?
Annars får jag åka och byta den mot mc mineral.

 

[Ricken]

Tror inte lamellerna uppskattar den oljan.