Bästa lutningsvinkeln på däck?

[psxcare]

http://www.insidemotorcycles.com/blogs/item/1458-trevitts-blog-extreme-lean-angle.html

Taken one step further, increased corner speed and lean angle generates more centrifugal force, which in turn works to increase the friction force, which in turn increases potential corner speed and lean angle. In other words, there are certainly diminishing returns but the faster you go, the faster you can go - See more at: http://www.insidemotorcycles.com/bl...-extreme-lean-angle.html#sthash.HeerfMnH.dpuf

 

[roffe_s]

http://www.insidemotorcycles.com/blogs/item/1458-trevitts-blog-extreme-lean-angle.html

Mmm, och det är nu det börja lukta lite ormolja eller häxbrygd om fäste vs friktion

I en rent horisontell kurva utan nivåskillnad verkar centrifugal- såväl som centripetalkraft horisontellt utan någon påverkan på vertikalkraften och därmed friktionskoefficienten. Ur fysikens synpunkt. Rasslar vi däremot på sådana faktorer som att högre fart jobbar däcket mer och orsakar rörelser som höjer arbetstemperaturen och därmed friktionskoefficienten är det korrekt. Så länge däcket inte överhettas, vilket avgörs av bl a kemi, profil och mjukgörare. Adderar vi dessutom ojämnheter, chassiegenskaper, olika bombering etc till soppan inser vi att det är nästan omöjligt att vara definitiv utan en noggrann definition av förutsättningarna! Det finns till exempel situationer i vissa kurvor på vissa banor där drivna förare undviker framhjulssläpp genom att öka vikten på framdäcket i stället för att minska. Förmodligen för att förutsättningarna är så speciella...

Ett experiment vore intressant och inte allt för avancerat i sin enklaste form - en asfaltfläck, några bitar däck upplimmade på plana skivor, några betongmarkstenar, en snörstump, fiskvåg och en ugn för att kunna prova vid några olika temperaturer. Rätt fränt ämne för en instruktörsdag

Googlade förresten fram en hyfsar intressant tråd i ämnet med något bra svar på sid 2: http://forum.vof.se/viewtopic.php?f=20&t=14385

 

[SGM]

...och till syvende och sist handlar allt ändå om feeling, och ut och kör.

 

[Sydney]

En gissning är att greppet på däcket i vissa fall kan vara mycket högre vid kurvtagning än när man kör rakt fram. Marktrycket kan bli väldigt stort i en kurva om man står på. Även rakt fram varierar greppet mycket bak beroende på hur chassit hänger med och om det är pådrag eller avslag.

 

[Ese]

Mmm, och det är nu det börja lukta lite ormolja eller häxbrygd om fäste vs friktion

I en rent horisontell kurva utan nivåskillnad verkar centrifugal- såväl som centripetalkraft horisontellt utan någon påverkan på vertikalkraften och därmed friktionskoefficienten. Ur fysikens synpunkt. Rasslar vi däremot på sådana faktorer som att högre fart jobbar däcket mer och orsakar rörelser som höjer arbetstemperaturen och därmed friktionskoefficienten är det korrekt. Så länge däcket inte överhettas, vilket avgörs av bl a kemi, profil och mjukgörare. Adderar vi dessutom ojämnheter, chassiegenskaper, olika bombering etc till soppan inser vi att det är nästan omöjligt att vara definitiv utan en noggrann definition av förutsättningarna! Det finns till exempel situationer i vissa kurvor på vissa banor där drivna förare undviker framhjulssläpp genom att öka vikten på framdäcket i stället för att minska. Förmodligen för att förutsättningarna är så speciella...

Ett experiment vore intressant och inte allt för avancerat i sin enklaste form - en asfaltfläck, några bitar däck upplimmade på plana skivor, några betongmarkstenar, en snörstump, fiskvåg och en ugn för att kunna prova vid några olika temperaturer. Rätt fränt ämne för en instruktörsdag

Googlade förresten fram en hyfsar intressant tråd i ämnet med något bra svar på sid 2: http://forum.vof.se/viewtopic.php?f=20&t=14385

Jag håller 100% med vad Roffe_s skriver ovan och i sina tidigare inlägg - går väl ihop vad jag fått lära "vetenskapligt".
Det enda vad jag försökte lägga till i mitt inlägg var att man eventuellt kan skapa lite "downforce" med sin knä som vinge -> mera normalvikt (på fram eller bakdäck, beroende hur man nu sitter) -> mera friktionskraft dvs "fäste".
-vi ändå förenklar nu och bortser ytans ojämnheter och fjädringens/chassins förmåga att däcket har samma jämna "marktryck" hela tiden. -Vilket är inte fallet ens på en fin "slät" bana. (Så fort som man kommer till gränsen var fästet antingen finns eller försvinner, då spelar fjädringen och dämpningen rätt stor roll. Och den "stenhårda" är inte alls den bästa nödvändigtvis - om banan nu inte är "absolut av den slätaste möjliga" samtidigt som man verkligen kör med racefarter).

Angående "instruktionen" att försöka hela tiden köra så att få "mera gummi på backen":
I touringfarter spelar väl ingen större roll hur man kör, men återigen: svänger man på gränserna och bakdäckets fäste redan går åt att hålla hojen på vägen, att gasa friskt (försöka flytta just då ännu mera vikt på däcket) kan vara rätt förödande.

Man har inte mera friktion (fäste) på (det stora) bakdäcket. Men ett fett och stort bakdäck är å andra sidan mycket mer stadigt och stabilt; den stora stommen kan överföra större krafter utan resonanser och svajar, osv. Alltså det är säkert bra att bakdäcket tar det mesta i kurvorna!
Och i takten med att svängen minskar, matar man ju på.. Och i slutet på svängen kan (vissa) ta den sista som en lite svängande men upprättande powerwheelie

 

[Gixxerfan2]

För allas info. Är bara asfalten torr, kör jag året runt. Inte så långt under 5 plus, men nån km blir det.

En erfarenhet. Körde beach buggy med relativt breda däck. 205 fram 255 bak. Lätt fordon och breda däck borde ge bra grepp. Men det blev ofta 4 hjulsställ. Den kändes för lätt. Alt. för hårt gummi.

 

[WEST]

Både teori och praktik hjälper att nå målet. Om man kan läsa däck så finns där mycket att hämta. Men jag saknar fler gradtal i tråden. Och vilka omständigheter som styr. Dessa teorier borde gå att få fram här, och inte bara på avancerade bankurser.

Vad har du för nytta av gradtal när du kör och lägger ner? När orginal fotpinnarna tar i då har du en bra bit kvar.
Marques är väl på drygt 60 grader, men vad har jag för nytta av att veta det, min motor tar i marken det räcker att veta tycker jag för då måste jag gör nått åt saken..

 

[Gixxerfan2]

Jag vill veta var jag står. Med min hoj. Jag är inte i närheten av max. Snarare i andra ändan. Läser däck, och jag har nog lite "chicken strips" :-( .
På en tidigare hoj GSX1100E 1982 skrapade jag i Vance & Hines 4-1 nära kollektorn under motorn. Lät som en rasp mot ett stuprör . Inte drag modellen, utan den man kan svänga med. Typ http://www.motorhelmets.com/media/p...ms-4-into-1-suzuki-gs750e-l-gs1100e-esd-l.jpg .

En dag stod jag på vänster sida, och skulle plocka upp nått på andra sidan. La underarmen på ljuddämparen aj. Vance & Hines inbränt spegelvänt på armen . Har för min att det gick att läsa det finstilta också....

 

[Mattias]

Här är facit: 45 grader.
Motorcykel från 1994 med Michelin Pilot Road II fram och bak.
Det går att luta två-tre grader till, men då är det hårda saker som börjar skrapa i.



Nu kan vi äntligen släppa det här efter tre långa år.

 

[Ese]

Jag vill veta var jag står. Med min hoj. Jag är inte i närheten av max. Snarare i andra ändan. Läser däck, och jag har nog lite "chicken strips" :-( .
....

Jag skulle tycka att det är inte alls fel att ha "fegisränder" kvar i däcket, särskild om du kör på (gropiga och ojämna, oförutsettbara) allmänna vägar:
-första slutsatsen var att greppet (friktionen) på däcket blir inte bättre eller sämre om man lutar mer eller mindre. Notera att detta gäller bara med "runda" mc-däck, inte breda bildäck som har en jämn platta mot marken: med sådana blidäck kan en minimal lutning åt rätt håll (inåt) öka greppet något. (varför: den här diskussionen tar vi i ett annat forum)
-du kan köra genom en kurva med två ultimata sätt med samma hastighet. (Kanske en berömd fotokurva med tillåtna hadtigheten 70 km/h kunde fungera som referens för tankeleken?)
1. Du har maxöverhäng inåt med huvudet och kroppen, och hojen lutar inte alls
2. Hojen lutar hela vägen till däckkanten. Kanske din kropp t.om kompenserar med att luta åt annat håll, för att möjliggöra detta i huvudtaget.

Varför är alt. 1 bättre? (dvs så lite hojlutning som möjligt)
-ja, om det blir ojämnheter och gropar, fungerar fjädringen bättre ju mindre hojen har lutning:
Tänk om du har lagd ner hojen säg 50 grader och det blir en rejäl gupp/gropar. Krafterna studsar ju fälgen sidovägs, och där finns det ingen fjädring eller dämpning. (bortsett det lilla som finns "inbyggd" i däckstommen).
Risken är att du tappar fästet iom däcket "skakas" loss från ytan. Mjukare fjädring + mindre dämpning såklart skulle hjälpa till att även ett kraftigt lutat däck följer vägens former hela tiden med samma tryck, och fästet behålls.
(lägre däcktryck skulle ge något mer inbyggd fjädring t.ex i det feta bakdäcket, men och andra sidan blir det då svajigare, kanske temperaturen höjs för mycket under körningen, osv)

Alltså ut och kör, och inget fel att maxa kroppsöverhäng och luta hojen bara så lite som det behövs, det är inte nördigt att ha fegisränder (och nyckelben) kvar.
På banan kommer du ändå hela vägen ner till kanterna - och där är det väglagsmässigt "Ok".

 

[Gixxerfan2]

Jag har kollat mitt bakdäck. 3 st tydliga ytor. Lite kantigt. Mitten och sidor.
Och när det gäller fegisränder, så tror jag det finns däck med mönster "runt hörnet". Dessa är nog svåra att slita ända ut. Michelin M59 kan vara ett sådant.

 

[zx11]

-JP-: Skulle vara kul att veta ungefär när fotavtrycket från däcket minskar markant.

48,34 grader

 

[falco_tuna]

Var i F = my x V hittar du någon variabel för kontaktyta?

Nu kommer jag lite sent till partajet, men detta är ett av mina intresseområden, så jag tänkte eventuellt tillföra vad jag lärt mig genom åren. Du hittar ingen sådan variabel, men det beror på fel i formeln, inte fel i verkligheten.

F = uN, d.v.s. "Coulombs lag" är en empirisk approximation (inte en "lag"-lag) för relativt hårda solida objekt exempelvis i trä, metall, keram o.s.v. på släta ytor. Approximationen funkar hyggligt för dessa inom vissa parametrar (det faller samman vid höga yttryck), men riktigt illa för icke-solida mjuka objekt, som t.ex. gummi och ännu värre ...däck.

Däck, och då speciellt sport/racing-däck, har även den egenskapen att bli bokstavligen klistriga (adhesion), vilket inte alls efterföljer friktionslagar. Och adhesion är i princip helt proportionerlig mot kontaktyta. Jämför en liten tejpbit mot en stor tejpbit, vilken kan du lättast dra i? Detta helt utan normal-kraft.

Så jag skulle tänka mig för innan jag dammade av träklossarna och lutande planen från högstadiefysiken och ställa mig och mässa, för applicerbarheten på gummi-asfalt-interaktion är relativt begränsad.

Varför jag läst på en del i detta ämne beror på att jag en gång i tiden var väldigt intresserad av sim-racing och hade t.o.m. tanke på att göra en egen simulation, i varje fall delar av en. Nu blev det aldrig så, men jag läste på rätt mycket om hur det hade gjorts hittills och även forskningspapper i ämnet. Speciellt däcksmodeller och hur de simuleras både i spel och i seriösa simulatorer.

Svaret är att även i dag är matematiska däcksmodeller väldigt primitiva och i stort sett helt empiriska. Man kollar helt enkelt på data hur däck brukar uppföra sig och försöker därefter efterapa beteendet med "magiska" formler. Det är inget skämt, de kallar de faktiskt "magiska", ex.vis "Pacejka magic formula".

Ämnet däck är oerhört komplext och det finns inga exakta analytiska svar, men det finns vissa saker man kan lära sig av ur forskningen om hur de beter sig i praktiken:

1. Friktionskoefficienten är INTE oberoende av normalkraften, utan tenderar att minska desto mer normalkraft man applicerar. I enkla modeller kallar man detta för "load-sensitivity" och helt enkelt linjärt minskar [my] med normalkraften. I verkliga livet så förklarar detta varför du kan ta kurvor snabbare om du lättar din bil. Även varför en låg tyngdpunkt är önskvärt i bilen, om man tänker ett steg till.

2. Friktionskoefficienten är INTE oberoende av kontaktytan, vilket verkar vara det som de flesta verkar ha svårast med. Tejpexemplet jag tog ovan är applicerbart på racedäck, men det är bara en del av hur däcket skapar grepp. Man får även bättre grepp med breda däck än med smala, även med icke-klistriga gummiblandningar. Den enklaste förklaringen (inte komplett) hör ihop med #1 ovan, att ett lägre yttryck ger bättre friktionskoefficient. En dubblad kontaktyta ger inte dubblat grepp, men bättre friktionskoefficient.

3. Modell-förutsägningarna (men även däcken) fungerar bara inom vissa parametrar. Man kan liksom inte smälla på ett visst bildäck på en buss och sedan räkna sig fram till hur snabbt man kan ta en kurva... Jag misstänker att inte ens däcktillverkarna har stenkoll på hur man räknar fram hur ett däck eller gummiblandningar kommer att bete sig när de utvecklar dem, utan att det är väldigt mycket trial-and-error och svartkonst fortfarande. Inget däck är det andra likt heller, utan man kan bara dra rätt vida antaganden hur däck "brukar" bete sig. Antar att det är därför det utförs "rätt" mycket däckstester världen över, inte minst när det var däckskrig inom F1 och MotoGP...

Det var långt sätt att säga "det är inte så enkelt", heh!

 

[Gixxerfan2]

#4. 2D Data Recording - The two types of motorcycle lean angles​

 

[moddlaren]

Oj vad jobbigt avancerat allt blev när jag läste denna tråden.

Jag kör bara o har aldrig kört knicks eller någon annan typ av följa jonn. Men åker vi kurviga småvägar så skrapar tårna i o det har aldrig släppt mer än fram och bak lite spännande fram men hittills har det hittat fäste igen, det viktigaste är nog att inte börja bromsa eller annat som upprör ännu mera. Nu kör jag inte så fort då jag aldrig någonsin skulle få för mej att gena i en kurva.

Hela jag inklusive hjälmen är på rätt körbana genom kurvorna, har en känsla av att det gör ondare att skalla en framskärm än att hamna ute i spenaten.

Jag fortsätter nog som jag kör det går ju bra för det mesta ?