Bensin kvalitè????

[#Olsson#]

Sorry, men det där går emot alla fysiska lagar ...
Placebon är däremot en underbar effekt ) Kan få vem som helst att må bra

Jag tycker det stämmer rätt bra. (placebo stämmer också bra)

Båge:

Om några(eller alla) cyllar går magert. Med 98 rikas de runt 3% pga avsaknad av Etanol. Borde ge en del vrid, speciellt om cylindrarna är(var) en bit över branten. (Oktan har inget med saken att göra)

Bil:

Knacksensor och lambdasensor. Högre oktan-->mindre knack---> mer power-främjamde åtgärder, vad man nu gör. (tändning kanske?)

(soppaförbrukning lämnar jag)

 

[vulgopervot]

kan ju bara säg att när ja tömde tanken på hojen så luktade i allafall shells 99 oktan fan så mycke mer än den 95 ja fyllde på senare vid provstart

 

[Neutral]

En rookie-fråga: Vad är egentligen "knacket" och vad gör knacksensorn?

Tänk på knacksensorn som en mikrofon som lyssnar efter oljud från cylindrarna. Ljudet analyseras sedan av styrboxen, normalt kan man inte höra knackning med blotta örat. Vid knackning kan då styrboxen justera ned laddtrycket (detta kom till på turbomotorer) eller ställa om tändningen för att kompensera.

 

[Bearing]

kan ju bara säg att när ja tömde tanken på hojen så luktade i allafall shells 99 oktan fan så mycke mer än den 95 ja fyllde på senare vid provstart

Ditt luktsinne kanske blev bedövat

 

[sandstream]

Tänk på knacksensorn som en mikrofon som lyssnar efter oljud från cylindrarna. Ljudet analyseras sedan av styrboxen, normalt kan man inte höra knackning med blotta örat. Vid knackning kan då styrboxen justera ned laddtrycket (detta kom till på turbomotorer) eller ställa om tändningen för att kompensera.

Tackar

Då ska vi se om pappsen förstår:
Själva "knacket" beror alltså på att förbränningen startar för tidigt eller för sent i cylindern?
Om jag häller i 98 oktan i min hoj som ska gå på 95 så kommer förbränningen att ske försent då 98 oktan är svårare att antända?
Borde inte 98 då ge mig sämre effekt än 95?

 

[sgtpepper]

Orka inte läsa allt i tråden

Gör det, det vore nog bra för dig.

 

[nc35]

Tror inte att det spelar nån roll var du köper bensin, den är lika dålig p alla ställen, småmaskin tillverkare säger att man inte ska andvända bensin som är äldre än 30 dagar,

Tjena det är så att jag alltid har kört på shell bensin men sen igår sneglade jag på jet macken här hemma och dem var 1 krona billigare per liter.
Jag tänkte bara höra hur kvalitèn är på jet bensinen???
nån som har lite koll på bensin marknaden????

 

[#Olsson#]

Tackar

Då ska vi se om pappsen förstår:
Själva "knacket" beror alltså på att förbränningen startar för tidigt eller för sent i cylindern?
Om jag häller i 98 oktan i min hoj som ska gå på 95 så kommer förbränningen att ske försent då 98 oktan är svårare att antända?
Borde inte 98 då ge mig sämre effekt än 95?

Själva "knacket" beror på att gasen antänds på ett annat ställe en kort stund utöver den ordinarie förbränningen som skapas av stiftet. Det gör t ex att totala förbränningstrycket stiger okontrollerad och otajmat med kolvens nedåtrörelse som ju agerar stötdämpare(genom att öka volymen) för att saker inte skall flyga i bitar. Med 98 blir det svårare att självantända och problemet uteblir. (ungefär så)

(Att förbränningstrycket gör verkan innan TDC är normalt även i normala situationer. Det är nödvändigt för att soppan brinner sakta/inte tillräckligt snabbt. En tajminggrej helt enkelt som trots motstånd är nödvändig för att topp-peaken(tryck) skall träffa rätt i antal vevgrader.)

 

[Bearing]

Tackar

Då ska vi se om pappsen förstår:
Själva "knacket" beror alltså på att förbränningen startar för tidigt eller för sent i cylindern?

Enligt det jag läst innebär knackning inte att förbränningen startar för tidigt eller för sent i cylindern. Förbränningen startar (nästan) alltid när tändstiftet antänder bränsleblandningen.
Bränslet antänds och brinner från tändstiftet utåt åt alla håll. Det bildas ett "flamklot" som växer och växer.
Efter ett tag tar klotet i tändstiftet, topplocket och kolvet. Efter detta växer det bara åt det håll det kan; mot cylinderväggen, växer då cirkelformat uppifrån sett. (om tändstiftet sitter uppåt)
Detta på kort tid; mellan tändning och en bit kolven efter att kolven vänt vid toppen. Ser du "filmen"?

Knack sker om temperaturen på de oförbrännda gaserna som ännu ej nåtts av flamklotet får en sån hög temperatur att de också börjar brinna. Det kan vara bara lokalt vid någon het punkt på toppen/kolven. Då kommer som ett brinnande "halvklot" att bildas där.
Om temperaturen på de oförbrännda gaserna som ännu ej nåtts av flammorna blir ännu högre kan det börja brinna överallt på en gång. Det är detta som är knack om jag uppfattat det rätt. Det blir ett förfärligt tryck i cylindern när detta sker och ljudvågor kommer studsa runt i cylindern. Det blir då en ton som man kan lyssna på och använda för att detektera knacket.

Om jag häller i 98 oktan i min hoj som ska gå på 95 så kommer förbränningen att ske försent då 98 oktan är svårare att antända?
Borde inte 98 då ge mig sämre effekt än 95?

98 ska brinna något långsammare än 95 har jag läst. Men det är inte det som gör att det har högre oktantal utan det är att bränslet antänds vid högre temperatur i cylindern. Det finns mindre risk att ett "halvklotet" som jag skrev om bildas i cylindern.

E: Ledsen att det blev en dubblett här, jag tog väl lång tid på mig att skriva.

 

[Neutral]

Om jag häller i 98 oktan i min hoj som ska gå på 95 så kommer förbränningen att ske försent då 98 oktan är svårare att antända?

Så länge du har fungerande tändstift så går det nog bra.

 

[Tomass]

motverka knack- magrare blandning, EGR, senare tändning, lägre komp eller lägre insugstemp.
knack, momentan tädning och energifrigörelse ger tryckvågsutbredning vilket visar sig i sätet för översta kolvringen. Högre värmeöverföring till kolvar och cylinder

man vill ju ha så tidig tändning utan knack, brukar vara det som ger bäst effekt. Satt och tänkte på det om man skulle tjäna på att köra på 98.
Det skulle man kanske, för oftast på en normal motor så kanske man har maximal effekt vid säg kompressionsförhållande 10 och en viss tändvinkel på fullast.. Men oftast väljer man ett högre kompföh och senarelägger tändningen på fullast, det man tjänar man i mellanregistret på. (tempnivåer lägre och mindre risk för knackning). Men ligger man ofta på fullast och kör med knacksensor, så kompenserar ju styrystemet själv och därigenom tidigarelägger tändningen.
Då kan det ju märkas i körningen, och även bli bättre verkingsgrad.

Vad säger du om det Elwe?
(dissade mina teorier helt innan och jag orkade inte bevisa att det var 3:e gången i livet han hade fel)



Edit: Såhär i efterhand såg jag att jag skrivit lite fel. För att motverka knack med magrare blandning så krävs det att man ligger på den stökiometriska blandningen. Ligger man fett från början och går till magrare så blir det högre temp och därmed lättare för knack, detta är ju anledningen till att man bör omstycka vid byte av slipon.

 

[elwe]

Okey ... så här är det.
Inte ens snabba förlopp är momentana. Det gäller också förbränningen av luft/bränsleblandningen i en cylinder.
Oktan är ett kolväte som inte antänds så lätt UNDER TRYCK! Därför blandar man i detta i större eller mindre grad i bränslet.

Man måste skilja på kompressionen, som är rent geometriskt (och lite dynamiskt) betingad, och på förbränningstrycket.
Kompressionen packar ihop bränsleblandningen, för ihop kolväten och syremolekyler och gör att flamfronten inte dör ut på vägen, samt bidrar till totaltrycket. Visst stiger temperaturen även bland de oförbrända gaserna, men det som stiger ännu snabbare är trycket. Förbränningstrycket är väsentligt mycket högre än kompressionstrycket och idealet vore om man hade max tryck när kolven var ca halvvägs nere för då har man bäst hävarm på vevaxel/vevstake.
Nu går inte det av uppenbara geometriska skäl så man optimerar genom att med förtändningen få så bra förhållande som möjligt mellan maxtryck och hävarm.
Trycket växer dels så länge kolven är på väg upp, dels efterhand som flamfronten breder ut sig och det är just att motstå detta ökade tryck utan att självantända som oktan är bra på.
En knackning är nämligen en lokal explosion, inte en kontrollerad förbränning. Explosioner ger mycket höga tryck som lätt kan slå sönder t ex ytan på kolvkronan.

Om förbränningen fortgår för länge så brinner oljefilmen på cylinderväggarna upp och det är inte precis ett idealläge för friktionskoefficienten mellan kolvringar/cylinder och kolv/cylinder.

Det är en delikat balansgång att dels ha max förbränningstryck när hävarmen börjar växa, dels inte tappa för mycket geometriska förutsättningar för totaltrycket. (När hävarmen ökar är ju kolven på väg ner och då ökar också volymen och trycket sjunker) Integralen som beskriver hur tryck, volym och hävarm samverkar beskriver också vilken energi man får ut under förbränningstakten. Dock har man bestämda maxvärden som man inte får passera. Ett av dessa är att bränsleblandningen inte får självantända under processen ...

Jo, det finns fler variabler inblandade, men detta är grundtänket

 

[smacker]

Ta dig tid och läsa hela tråden för den går helt emot dina erfarenheter.

En rookie-fråga: Vad är egentligen "knacket" och vad gör knacksensorn?

Skiter i om de går emot mina erfarenheter. Litar på mitt eget omdömme. Finns säkert massor av motorer som inte bryr sig ett piss om vilken soppa den får. Men gå in till en Audi/VW verkstad & fråga vilken soppa du ska köra en FSI/TFSI motor på så kommer du få svaret 98! Frågar man varför så kommer man få förklaringen att motorn går bäst på det & att förbrukningen sjunker.

Puss & Kram

 

[Jocke K]

Våga vägra sugmotor i bil!!

Säljer dom fortfarande bilar med sugmotor?

 

[powerjohan]

Skiter i om de går emot mina erfarenheter. Litar på mitt eget omdömme. Finns säkert massor av motorer som inte bryr sig ett piss om vilken soppa den får. Men gå in till en Audi/VW verkstad & fråga vilken soppa du ska köra en FSI/TFSI motor på så kommer du få svaret 98! Frågar man varför så kommer man få förklaringen att motorn går bäst på det & att förbrukningen sjunker.

Puss & Kram

Inte så konstigt då just Audi/VWs FSI-motorer (åtminstone de starkare varianterna) är optimerade för 98 och klarar 95 genom att sänka tändningen vilket ger sämre verkningsgrad. Vet inte om det är för att de har högre komp eller något speciellt med deras direktinsprutning för det gäller även motorer utan turbo. (måste vara tradigt med sånna bilar i länder där det inte finns 98 på vanliga mackar t.ex. danmark)

Grundregeln är att tanka med den bensin som är rekomenderad för fordonet (i detta fall 98 oktan, i de flesta icke turbo-fall 95 oktan) men det finns ingen anledning att köra på högre oktan om bensin med rätt oktan finns att tillgå.


Edit: Ja jag vet att allt detta redan har sagts men folk är ju slöa och orkar ju inte läsa hela trådar...

 

[Putte]

Tror du på allvar att mackägarna betalar för extra leveranser för att deras 98 oktankunder ska få "den bästa soppan"?

Det är nog mer intressant att optimera fraktkostnader.

Tror inte dom fyller oftare utan samtidigt som 95 dock mindre kvantité...

Säljer dom fortfarande bilar med sugmotor?

Svårt att tänka mig det men har hört vissa onda rykten..

 

[Tomass]

Okey ... så här är det.
Inte ens snabba förlopp är momentana. Det gäller också förbränningen av luft/bränsleblandningen i en cylinder.
Oktan är ett kolväte som inte antänds så lätt UNDER TRYCK! Därför blandar man i detta i större eller mindre grad i bränslet.

Man måste skilja på kompressionen, som är rent geometriskt (och lite dynamiskt) betingad, och på förbränningstrycket.
Kompressionen packar ihop bränsleblandningen, för ihop kolväten och syremolekyler och gör att flamfronten inte dör ut på vägen, samt bidrar till totaltrycket. Visst stiger temperaturen även bland de oförbrända gaserna, men det som stiger ännu snabbare är trycket. Förbränningstrycket är väsentligt mycket högre än kompressionstrycket och idealet vore om man hade max tryck när kolven var ca halvvägs nere för då har man bäst hävarm på vevaxel/vevstake.
Nu går inte det av uppenbara geometriska skäl så man optimerar genom att med förtändningen få så bra förhållande som möjligt mellan maxtryck och hävarm.
Trycket växer dels så länge kolven är på väg upp, dels efterhand som flamfronten breder ut sig och det är just att motstå detta ökade tryck utan att självantända som oktan är bra på.
En knackning är nämligen en lokal explosion, inte en kontrollerad förbränning. Explosioner ger mycket höga tryck som lätt kan slå sönder t ex ytan på kolvkronan.

Om förbränningen fortgår för länge så brinner oljefilmen på cylinderväggarna upp och det är inte precis ett idealläge för friktionskoefficienten mellan kolvringar/cylinder och kolv/cylinder.

Det är en delikat balansgång att dels ha max förbränningstryck när hävarmen börjar växa, dels inte tappa för mycket geometriska förutsättningar för totaltrycket. (När hävarmen ökar är ju kolven på väg ner och då ökar också volymen och trycket sjunker) Integralen som beskriver hur tryck, volym och hävarm samverkar beskriver också vilken energi man får ut under förbränningstakten. Dock har man bestämda maxvärden som man inte får passera. Ett av dessa är att bränsleblandningen inte får självantända under processen ...

Jo, det finns fler variabler inblandade, men detta är grundtänket

Tja, det är ju så att självandtändning beror på energi, dvs båda tryck och temp, de lokala turbulensförhållandena spelar också stor roll. knack, kan slå sönder kolvkronan men de första tendenserna visar sig ofta på översta kolvringsspåret, detta har att göra med en del fysisika principer och lagar.

Man vill ha tändningen så tidigt som möjligt, detta ger nästan alltid max effekt. Och sen kan jag inte hålla med om att man vill ha max tryck vid max hävarm, detta hade ju gett ett moment som inte var speciellt jämt, inte kul för killen som ska bygga växellådan. Man vill ha ett jämnt moment ut ur motorn. Saab t ex, de mäter knacket i varje cylindern genom tändstiftet.
Så fort man registrar lite knack senarelägger man tändningen och sedan går man tillbaka till man registrerar lite knack. Man kan acceptera lite knack, eller rättare sagt tendens till knack. här är det bästa läger för motorn att arbeta.

Att man tjänar på att reglera motorn efter knack har också attt göra med cykelvariationerna som beror på i huvudsak turbulensförhållande i motorn. De kan vara så stora som 10% mellan cyklerna. Har man ett tändsystem som inte regleras efter knack så får man ju dimensionera efter det värsta och låta de andra gå sämre.

vad jag skrev innan kanske jag kan förklara, en motor som går på fullast (maxvarv) har ett kompressionsförhållande som är det optimala, dvs max effekt ut ur motorn. Detta är lägre än vid dellast, därför att vid maxvarvtal är temperaturerna högre, dels pga av att tiden för värmeöverföring är lägre. säg exempelvis, vi har ett kompförhållande på 10, vad blir kompressionstrycket, jo kanske 13! varför, en del av värmet som blev av tryckökningen utvidgade gasen ännu mer. detta ökar vid ökande varvtal, då värmeöverföringen är lägre. men, man bygger motorn med ett högre kompförhållande än vad som är bäst på fullast, för att man kör oftast med dellast. då blir det optimala kompförhållandet kanske 11 eller 12.

vad jag vill säga att har man en modern motor som sköter tändningen med moderna reglersystem kan man utnyttja högre oktantal, kanske, vad vet jag?

 

[Preppen]

Soppa

Jag Jobbar åt några olika oljebolag bla Chell och statoil. Nu är det så här 98 oktan förvaras i minder kvantiteter än 95 oktan = att dom olika kvantiteterna omsätts lika fort även om det går åt mindre av 98 oktan.
Vad det gäller Shells v-power 99 oktan har det inte kommit någon last till Stockholm som har varit under 101 oktan, den är dessutom renare än vanlig soppa vilked betyder mindre sot i motorn. Det är ju bra vare sig man kör race eller touring.
Sen är det hård kontroll på soppan så att det ska hålla alla spesar, man har inte gammal slut soppa på mackarna, inte i stockholm i alla fall.
Jag kommer senare i vår att mappa och ställa in min K5 under våren med Chell V-Power soppa och se om det i praktiken gör någon skillnad, Återkommer när det är gjort
Summa, Vill ni inte att eran R1 ska sotskära så tanka v-power.

 

[dannew]

Om några(eller alla) cyllar går magert. Med 98 rikas de runt 3% pga avsaknad av Etanol. Borde ge en del vrid, speciellt om cylindrarna är(var) en bit över branten. (Oktan har inget med saken att göra)

Hur får du fram att blandningen blir 3% rikare? Jag ifrågasätter inte resultatet utan undrar bara hur man räknar fram det.

 

[elwe]

Tja, det är ju så att självandtändning beror på energi, dvs båda tryck och temp, de lokala turbulensförhållandena spelar också stor roll. knack, kan slå sönder kolvkronan men de första tendenserna visar sig ofta på översta kolvringsspåret, detta har att göra med en del fysisika principer och lagar.

Helt rätt, men om man jämför olika oktantal så bör man göra det under samma förutsättningar, dvs jag förutsatte samma temperatur.

Man vill ha tändningen så tidigt som möjligt, detta ger nästan alltid max effekt. Och sen kan jag inte hålla med om att man vill ha max tryck vid max hävarm, detta hade ju gett ett moment som inte var speciellt jämt, inte kul för killen som ska bygga växellådan. Man vill ha ett jämnt moment ut ur motorn.

Det beror ju på hur trycket byggs upp. Kör en isobar fram till btc så får du ett fint energiutbyte med ~sinusformad momentleverans. Att det sedan är lite svårt rent praktiskt vet de flesta

Att man tjänar på att reglera motorn efter knack har också att göra med cykelvariationerna som beror på i huvudsak turbulensförhållande i motorn. De kan vara så stora som 10% mellan cyklerna. Har man ett tändsystem som inte regleras efter knack så får man ju dimensionera efter det värsta och låta de andra gå sämre.

Har aldrig hört att turbulensen skulle vara så beroende av yttre omständigheter. Att det skulle skilja 10% på två konsekutiva förbränningscykler låter nästan otroligt.

vad jag skrev innan kanske jag kan förklara, en motor som går på fullast (maxvarv) har ett kompressionsförhållande som är det optimala, dvs max effekt ut ur motorn. Detta är lägre än vid dellast, därför att vid maxvarvtal är temperaturerna högre, dels pga av att tiden för värmeöverföring är lägre. säg exempelvis, vi har ett kompförhållande på 10, vad blir kompressionstrycket, jo kanske 13! varför, en del av värmet som blev av tryckökningen utvidgade gasen ännu mer. detta ökar vid ökande varvtal, då värmeöverföringen är lägre. men, man bygger motorn med ett högre kompförhållande än vad som är bäst på fullast, för att man kör oftast med dellast. då blir det optimala kompförhållandet kanske 11 eller 12.

Hmmm ... Hinner man värma den färska gasen vid ett så snabbt förlopp? Hur stor är temperaturskillnaden på cylindervägg, kolvkrona och topp vid topplast resp medelbelastning? De dynamiska effekterna är beroende av så många parametrar och det är svårt att veta vilka som i ett visst läge har si eller så stor inverkan.

vad jag vill säga att har man en modern motor som sköter tändningen med moderna reglersystem kan man utnyttja högre oktantal, kanske, vad vet jag?

Helt riktigt igen, men har man (som de flesta mc-motorer) en sugmotor så blir i princip aldrig oktanvärdet en issue, iaf inte för en landsvägshoj. Väl?