Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[3 cl]

Råkade surfa lite............
http://www.youtube.com/watch?v=6ratfuML9QA

och

http://www.youtube.com/watch?v=cY7hTT-Zk5M

God Hjul och hoppas nu du får klurat ut varför den ligger så olika på cyllarna. Märkligt om den pulsar bara på bakre.
Följer tråden med intresse.

 

[Jörgen Karlsson]

Grattis till dom blankningsfria cylindrarna mm!

Resten får jag ta och läsa imorn när hjärnan vaknat!

Tack! Ja det var ju det viktigaste!

 

[Jörgen Karlsson]

Men huvudsaken just nu är väl i alla fall att du inte verkar ha scuffing eller något sånt. Funkar det mekaniska som det ska så kan man ju alltid justera det elektriska senare.

Ja helt klart, det var ju et som var det viktigaste. har pratat en del i tfn med Erik och det verkar som att programvaruändringen knappast kan göra denna skillnad, tydligen så gäller ändringarna inte effektberäkningsalgoritmen öht, det är andra delar av programvaran som uppdaterats.

Så med detta i ryggen så kan jag nog ändå använda mellandagarna till att byta till Redshift-kammarna.

Uppträder samma stora behov av olika mängd bränsle till bakre och främre byrken även med dessa kammar så ska jag prova att änra på pulstidens avslut.

Om man kommer ihåg att det är 405 grader mellan att bakre cylindern tänder tills den främre gör detsamma, men bara 315 grader från att en främre cylindern tänder tills den bakre tänder, samt betänker att mer bränsle ger längre insprutningspuls, samt att pulstidens avslut alltid sker vid samma vevaxelläge (just nu programmerat på 450 vevaxelgrader efter TDC i kompressionstakt). Så förstår ju kanske många av er varför jag misstänker att en stor del av det extra bränslet jag ger den bakre cylindern, riskerar att hamna i den främre om jag har alltför tidig slutpunkt på bränslepulsen: Vid tillräckligt lång pulstid kommer ju alltså motorn på höga varvtal att ha roterat mer än 315 vevaxelgrader. Då har alltså extrabränslets längre pulstid för den bakre cylindern nått ända fram till en främre cylinderns insugsduration. From denna punkt kommer alltså allt extrabränsle man ger till den bakre cylindern att hamna i den främre. Det blir en ond cirkel. man stryper mer på främre och ger mer till den bakre, men skillnaden består.

Dock är jag även öppen för att prova att minska vevaxekvärdet på insprutningspulsen avslut om motsatsen inte hjälper, eftersom det kan vara ngn resonans i insuget som spökar också.

 

[Jonte]

Ja helt klart, det var ju et som var det viktigaste. har pratat en del i tfn med Erik och det verkar som att programvaruändringen knappast kan göra denna skillnad, tydligen så gäller ändringarna inte effektberäkningsalgoritmen öht, det är andra delar av programvaran som uppdaterats.

Så med detta i ryggen så kan jag nog ändå använda mellandagarna till att byta till Redshift-kammarna.

Uppträder samma stora behov av olika mängd bränsle till bakre och främre byrken även med dessa kammar så ska jag prova att änra på pulstidens avslut.

Om man kommer ihåg att det är 405 grader mellan att bakre cylindern tänder tills den främre gör detsamma, men bara 315 grader från att en främre cylindern tänder tills den bakre tänder, samt betänker att längre mer bränsle ger längre insprutningspuls, samt att pulstidens avslut alltid sker vid samma vevaxelläge (just nu programmerat på 450 vevaxelgrader efter TC o kompressionstakt). Så förstår ju kanske många av er varför jag misstänker att en stor del av det extra bränslet jag ger den bakre cylinern, riskerar att hamna i den främre om jag har alltför slutpunkt på bränslepulsen: Vid tillräckligt lång pulstid kommer ju alltså motorn på höga varvtal att ha roterat mer än 315 vevaxelgrader. Då har alltså extrabränslets längre pulstid för den bakre cylindern nått ända fram till en främre cylinderns insugsduration. From denna punkt kommer alltså allt extrabränsle man ger till den bakre cylindern att hamna i den främre. Det blir en ond cirkel. man stryper mer på främre och ger mer till den bakre, men skillnaden består.

Dock är jag även öppen för att prova att minska vevaxekvärdet på insprutningspulsen avslut om motsatsetn inte hjälper, eftersom det kan vara ngn resonans i insuget som spökar också.

Du verkar onekligen vara en ganska smart kille. Tack för alla seriösa inlägg.

 

[Elffors]

Ja helt klart, det var ju et som var det viktigaste. har pratat en del i tfn med Erik och det verkar som att programvaruändringen knappast kan göra denna skillnad, tydligen så gäller ändringarna inte effektberäkningsalgoritmen öht, det är andra delar av programvaran som uppdaterats.

Så med detta i ryggen så kan jag nog ändå använda mellandagarna till att byta till Redshift-kammarna.

Uppträder samma stora behov av olika mängd bränsle till bakre och främre byrken även med dessa kammar så ska jag prova att änra på pulstidens avslut.

Om man kommer ihåg att det är 405 grader mellan att bakre cylindern tänder tills den främre gör detsamma, men bara 315 grader från att en främre cylindern tänder tills den bakre tänder, samt betänker att längre mer bränsle ger längre insprutningspuls, samt att pulstidens avslut alltid sker vid samma vevaxelläge (just nu programmerat på 450 vevaxelgrader efter TC o kompressionstakt). Så förstår ju kanske många av er varför jag misstänker att en stor del av det extra bränslet jag ger den bakre cylinern, riskerar att hamna i den främre om jag har alltför slutpunkt på bränslepulsen: Vid tillräckligt lång pulstid kommer ju alltså motorn på höga varvtal att ha roterat mer än 315 vevaxelgrader. Då har alltså extrabränslets längre pulstid för den bakre cylindern nått ända fram till en främre cylinderns insugsduration. From denna punkt kommer alltså allt extrabränsle man ger till den bakre cylindern att hamna i den främre. Det blir en ond cirkel. man stryper mer på främre och ger mer till den bakre, men skillnaden består.

Dock är jag även öppen för att prova att minska vevaxekvärdet på insprutningspulsen avslut om motsatsetn inte hjälper, eftersom det kan vara ngn resonans i insuget som spökar också.

Separata insug?

 

[Viktor L]

Separata insug?

Dubbla fuggar.

 

[3 cl]

Ja helt klart, det var ju et som var det viktigaste. har pratat en del i tfn med Erik och det verkar som att programvaruändringen knappast kan göra denna skillnad, tydligen så gäller ändringarna inte effektberäkningsalgoritmen öht, det är andra delar av programvaran som uppdaterats.

Så med detta i ryggen så kan jag nog ändå använda mellandagarna till att byta till Redshift-kammarna.

Uppträder samma stora behov av olika mängd bränsle till bakre och främre byrken även med dessa kammar så ska jag prova att änra på pulstidens avslut.

Om man kommer ihåg att det är 405 grader mellan att bakre cylindern tänder tills den främre gör detsamma, men bara 315 grader från att en främre cylindern tänder tills den bakre tänder, samt betänker att längre mer bränsle ger längre insprutningspuls, samt att pulstidens avslut alltid sker vid samma vevaxelläge (just nu programmerat på 450 vevaxelgrader efter TC o kompressionstakt). Så förstår ju kanske många av er varför jag misstänker att en stor del av det extra bränslet jag ger den bakre cylinern, riskerar att hamna i den främre om jag har alltför slutpunkt på bränslepulsen: Vid tillräckligt lång pulstid kommer ju alltså motorn på höga varvtal att ha roterat mer än 315 vevaxelgrader. Då har alltså extrabränslets längre pulstid för den bakre cylindern nått ända fram till en främre cylinderns insugsduration. From denna punkt kommer alltså allt extrabränsle man ger till den bakre cylindern att hamna i den främre. Det blir en ond cirkel. man stryper mer på främre och ger mer till den bakre, men skillnaden består.

Dock är jag även öppen för att prova att minska vevaxekvärdet på insprutningspulsen avslut om motsatsetn inte hjälper, eftersom det kan vara ngn resonans i insuget som spökar också.

Så långt tänkte inte jag . Kan bara tänka 180 graders vad det verkar
Men det närmar sig iallafall. Skall bli spännande och se vad den ger när du får rätsida på sakerna.

 

[Jörgen Karlsson]

Du verkar onekligen vara en ganska smart kille. Tack för alla seriösa inlägg.

Tror inte att ngn hojåkare är vidare intelligent, hojar är ju livsfarligt

Separata insug?

Ja det det mest seriösa knepet, men då måste jag bygga dubbla spjällhus samt helst opperer dit en framtopp även på bakre burken. Lite kul att porra ner sig i det gemensamma insugets innersta hemligheter.

Dubbla fuggar.

Förgasare känns docks som ett steg tillbaks, tänk bara vad elegant man kan hantera tex ett backpulsområde med sprut, bara att dra ned i just de lastcellerna, i mitt sprutsystem kan jag ju dessutom bygga upp tändmappen helt fritt. men förgasare är ballt helt klart. Jag har fortfarande kvar min HSR48:a och dyna-tändsystem som jag initialt körde på den här motorn.

Så långt tänkte inte jag . Kan bara tänka 180 graders vad det verkar
Men det närmar sig iallafall. Skall bli spännande och se vad den ger när du får rätsida på sakerna.

Tack, ja det ska bli kul att börja labba med sluttidpunkten för insprutningspulsen. Jag har inte rört den parametern tidigare.

 

[Viktor L]

Förgasare känns docks som ett steg tillbaks, tänk bara vad elegant man kan hantera tex ett backpulsområde med sprut, bara att dra ned i just de lastcellerna, i mitt sprutsystem kan jag ju dessutom bygga upp tändmappen helt fritt. men förgasare är ballt helt klart. Jag har fortfarande kvar min HSR48:a och dyna-tändsystem som jag initialt körde på den här motorn.

Jag förstår och håller med dig. Sprut har onekligen stora fördelar vad gäller justeringsmöjligheter.

Ska jag pilla seriöst på mina FCR gasare så får jag justera i 1/4 varv per gång och göra testkörningar mellan varje och kolla stift. Hittar man då någonstans där det verkar riktigt bra då kan man prova justera plus/minus 1/8 och se om det blir bättre eller sämre. Detta gör man tills man har hittat det man både tycker känns perfekt och låter perfekt.

Sen kan man få göra finjusteringar på varje förgasare individuellt också för att få det riktigt riktigt bra. Tar en jäkla tid, plus att det enda du egentligen kan förlita dig på är ditt motoröra och lite känsla.

Inte omöjligt att få förgasare att gå perfekt men det är betydligt smidigare med sprut där du bara går in i datorn och ändrar några parametrar och hips vips så var det klart.

Men då är det å andra sidan något speciellt med rasslande flattisar och stora öppna svalg in i motorn som slukar både småbarn och gamla tanter.

 

[ulflj]

Tror inte att ngn hojåkare är vidare intelligent, hojar är ju livsfarligt



Ja det det mest seriösa knepet, men då måste jag bygga dubbla spjällhus samt helst opperer dit en framtopp även på bakre burken. Lite kul att porra ner sig i det gemensamma insugets innersta hemligheter.





Tack, ja det ska bli kul att börja labba med sluttidpunkten för insprutningspulsen. Jag har inte rört den parametern tidigare.

Får man vara så dum att fråga varför insprutningspulsen alltid avslutas vid samma tidpunkt?
I min naivitet har jag alltid trott att insprutningspulsen påbörjas vid samma punkt och håller spridarna öppna så länge som behövs för att adekvat mängd soppa ska sprutas in, men så var det tydligen inte då?
Eller går det att välja?

 

[totoro]

Hej. Kör du med dom hemmaslipade kammarna nu? Har slipbasen gjort den profilen till andra eller är du första försökskaninen med den profilen?
S&Skammarna har väl 600 i lyft nånting hur mycket lyft har Redshift respektive hemmapulade? (jag skriver hemmapulade för jag vet inte vad jag ska kalla dom annars)
God Jul!

 

[Elffors]

. Lite kul att porra ner sig i det gemensamma insugets innersta hemligheter.
.

Riktigt stora spridare med riktigt kort dutycycle.?

Jag ska nog inte spamma ner här. väldigt svag is för mig

 

[Jörgen Karlsson]

Riktigt stora spridare med riktigt kort dutycycle.?

Jag ska nog inte spamma ner här. väldigt svag is för mig

Precis, om jag upptäcker att motorn nu har så stor fyllnadsgrad att spridarnas pulstid blir för lång, så måste jag byta spridare till större. Men jag tror att det ska funka, pfi har kört denna setupp i en HD-motor med 170 hp... säger dom

Ett annat trick är ju att ställa upp spridartrycket, men det är ju lite oseriöst sätt att hantera problemet tycker jag.

 

[Svenne100]

Ett annat trick är ju att ställa upp spridartrycket, men det är ju lite oseriöst sätt att hantera problemet tycker jag.

Vad är det för nackdel med det jämfört med större spridare? Risk för annan sprutbild?

 

[ptb59]

Ett stort plenium och extra spridare som sitter längst ut kan hjälpa.
Alltså ett par som sprutar på ventilerna som du har nu upp till ca 3000 varv sen går ett extra par in som är öppna 100% som sitter längst ut.
mycket vanligt sätt att lösa problem med race motorer.

 

[Jörgen Karlsson]

Vad är det för nackdel med det jämfört med större spridare? Risk för annan sprutbild?

När man höjer trycket utöver de 3 bar som spridarna är rejtade för, så ger man sig ju ut i det olinjära träsket.
Det är ju lite som att borra upp munstycken isf att byta.

Ett stort plenium och extra spridare som sitter längst ut kan hjälpa.
Alltså ett par som sprutar på ventilerna som du har nu upp till ca 3000 varv sen går ett extra par in som är öppna 100% som sitter längst ut.
mycket vanligt sätt att lösa problem med race motorer.

Jag har ett mellanting nu, dvs jag har inga spridare som sprutar på ventilerna, utan de båda spridarna sitter omedelbart nedströms sprjället, alltså ungefär där huvudmunstycket sitter om jag hade haft förgasare isf spjällhus. Så det är timingen som adresserar bränslet till rätt cylinder, inte geometrin. Mitt sprut är ju mer ett race-sprut. Inte så stora likheter med HD:s oem-sprut. Ngt stort plenum har jag dock inte, det är ett S&S-insug om är lsite tillsnyggat, utrymmet i förgreningen rymmer en tennisboll ungefär.

Får man vara så dum att fråga varför insprutningspulsen alltid avslutas vid samma tidpunkt?
I min naivitet har jag alltid trott att insprutningspulsen påbörjas vid samma punkt och håller spridarna öppna så länge som behövs för att adekvat mängd soppa ska sprutas in, men så var det tydligen inte då?
Eller går det att välja?

Man definierar sluttidpunkten för att säkerställa att bränslet hamnar i rätt cylinder. En teknik för att få det rätt i en motor med gemensamt insug som HD. Dvs man vill säkerställa att sprutpulsen är till ända innan aktuell cylinderns insugningsventil har stängt.

Hej. Kör du med dom hemmaslipade kammarna nu? Har slipbasen gjort den profilen till andra eller är du första försökskaninen med den profilen?
SSkammarna har väl 600 i lyft nånting hur mycket lyft har Red Shift respektive hemmapulade (jag skriver hemmapulade för jag vet inte vad jag ska kalla dom annars)
God Jul!

De kammarna som är i nu är designade av Supertwin, får inte lämna ut kamdata på dom.

Men rätt snälla, ungerfär samma duration som 600-kammarna, det är mer LC som är udda.

Redshift 615V2-kammarna lyfter .615" Jag har lagt upp alla kamdata utom ST-kammen här i tråden tidigare. Men du kan ju själv hitta kamdatat på S&S600 samt RedShift 615V2. RS-kammen finns tex på zippers under kammar till 86-90' 4-speed XL engines. S&S 600 finns på tex NRHS performance, S&S hemsida är rätt grötig och ändras heeeela tiden.

 

[Jörgen Karlsson]

Här är en bild från inkörningen/bänkningen hos Proservice i tisdags.
Hojen till höger är en annan S&S-HD... fast med ett par hundra bakhjulshäst till... Tror min jonne fick mindervärdeskomplex

Filmade lite med min pocketkamera även denna gång, men jag tänkte spara det tills Cyrén ev kan redigera ihop ngt sevärt från alla bänkningarrna detta år.

Känns dumt att ladda upp korta oredigerade snuttar på YT eftersom de (Cyrén-)filmer jag hittills laddat upp på YT har lagt ribban lite högre än jag klarar. Sportsterdårarna i USA förväntar sig mer än 3 minuters irrande råfilm när jag laddar upp nästa gång.

http://www.youtube.com/user/kvadrupel?feature=mhsn

 

[TomTom]

Så jäkla kul med hög byggnivå kombinerat med att du använder grejerna ordentligt

Filmen är jättebra, särskilt repan vid 5 minuter

 

[Adnil]

...Härlig film.
Den går rätt bra va?....

 

[Jörgen Karlsson]

En uppdatering, kom hem från julfirande i Malmö den 27:e. Juldopp i havet på Ribban, brr.

Eftersom jag är mellandagsledig så har jag varit i garaget och bytt från supertwin-kammarna till Redshiftkammarna. De tredje och sista kammarna som ska utvärderas i bänken.

Tack vare att jag passade på att mäta in dessa kammar (med lera i ventilfickorna osv) tidigare i vintras (finns beskrivet tidigare i tråden) så var det nu bara att montera i dem med topparna kvar på plats.

Nu hade jag för första gången glädje av mina nya S&S Quickee-stötstänger. Tack vare att dessa går att kollapsa till kortare längd än vanliga justerbara stötstänger så behövde jag därför inte som tidigare lättat på vipparmarna, tack vare detta behövde jag heller inte tömma och demontera tanken, och däremd behövde jag ej heller demontera sadeln. Bara avgassystemet måste bort, sedan kan man montera bort kammarna.

Bild 1
Stötstänger, stötstångsrör och kamkåpa borta, de befintliga kammarna frilagda.

Bild 2
RedShift 615V2-kammarna på plats och timade, ny packning.

Bild 3
Kamkåpa på plats.

Bild 4
Bakre cylinderns stötsstänger och stötstångsrör på plats och ventilspel injusterat, främre cylindern återstår.

Bild 5
Hojen startklar, ventiler och tändtiming inställda. Kört upp oljetrycket på starten och sedan monterat i stiften. Kanske ska starta upp den på nyårsafton?

Bild 6
Kamdata på redshift 615-kammarna.

Bild 7
En jämförelse mellan lite olika kammar jag gjort tidigare, här kan man bla jämföra min originalkam, S&S600, med de kammar jag nu monterat i, RedShift 615 = RS615

Så nu ska jag bara provstarta sedan boka skåpbils- och bänktid igen.

Så jäkla kul med hög byggnivå kombinerat med att du använder grejerna ordentligt

Filmen är jättebra, särskilt repan vid 5 minuter

Tack, Ja Cyrén timade in beachboys-verserna rätt bra där

...Härlig film.
Den går rätt bra va?....

Tack, ja det går nog ganska bra för att vara gatsportster, men man blir ju hemmablind med sina egna saker.