Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[G-L]

Du har ju flera såna där punkter där kurvorna helt plötsligt sticker åt olika håll. Knepiga fenomen! Som du själv resonerat; akustik och (av)gasflöde?
Värt att titta mer på önskad tendens/riktning hos kurvan än på nominell diff mellan cylindrarna?
Finns det någon annan motorteoretiker än du själv som skulle kunna analysera värdena? Någon hos tillverkaren av din mätutrustning? Vi andra frågor dig när vi inget begriper men även en Guru måste ju ha sin själasörjare...
Har du tillgång till andras kurvor som referens?
Håller mina tummar för ditt projekt som håller så många i spänning!

 

[Jörgen Karlsson]

Du har ju flera såna där punkter där kurvorna helt plötsligt sticker åt olika håll. Knepiga fenomen! Som du själv resonerat; akustik och (av)gasflöde?
Värt att titta mer på önskad tendens/riktning hos kurvan än på nominell diff mellan cylindrarna?
Finns det någon annan motorteoretiker än du själv som skulle kunna analysera värdena? Någon hos tillverkaren av din mätutrustning? Vi andra frågor dig när vi inget begriper men även en Guru måste ju ha sin själasörjare...
Har du tillgång till andras kurvor som referens?
Håller mina tummar för ditt projekt som håller så många i spänning!

Tack. Det finns nog många här som är kunnigare än jag i dessa frågor.

Ja endera är det ngt negativt resonansfenomen i insug/toppar/avgas som vållar detta. Men problemet är ju att motorn gått bra tidigare efter portningen, så varför skulle fenomenen dyka upp nu om portningen gett detta

Den andra orsaken jag misstänker är tex ngt ventilfel, tex att en avgasventil inte stänger ordentligt, då blir det mycket syre i avgasröret från den cylindern, eftersom det då pyser ut luft under kompressionstakten.

Här är en loggning från slutet av förra månaden. Också 100% trottel men med original S&S-lyftarna.
Samma färger:
Lila: Främre cyl
Svart: Bakre cyl
Röd: Varvtal

Här kan man se att det i högre grad verkar vara bakre cylindern som föredrar att magra ur, även om en skiftespunkt förekommer även här.

 

[Elffors]

Det värdelösa med AFR är att det endast mäter andel syre i avgaserna efter förbränning. Har man inte ordentlig förbränning kklarar sig fler molekyler ut i röret.

När jag höll på med fläkthojen så upptäckte jag massor av grejer som fukkade upp afr värdet.

bränsleblandningen självklart.
tjuvluft på avgassidan.
tjuvluft på insugsidan.
kamöverlapp.
alla möjliga sorters tändfel.
backpulser i avgaspipan.
etc.
Ikke tillfredställande värde kunde vara allt från en vikt soppaslang på förgasare nr 3 till dåligt tändstift på cylinder 4 och allt där emellan.
Extra värdelös information gav den pga att den mätte efter alla pipor förenats.

Ge oss en givare som mäter blandningsförhållande i insugsröret!

 

[_Johansson_]

Nu har jag inte följt hela AFR-diskussionen så det kan ha föreslagits tidigare, men har du inte funderat på att mäta avgastemp för att se om du får samma diff mellan cylindrarna där?

 

[Jörgen Karlsson]

Det värdelösa med AFR är att det endast mäter andel syre i avgaserna efter förbränning. Har man inte ordentlig förbränning kklarar sig fler molekyler ut i röret.

När jag höll på med fläkthojen så upptäckte jag massor av grejer som fukkade upp afr värdet.

bränsleblandningen självklart.
tjuvluft på avgassidan.
tjuvluft på insugsidan.
kamöverlapp.
alla möjliga sorters tändfel.
backpulser i avgaspipan.
etc.
Ikke tillfredställande värde kunde vara allt från en vikt soppaslang på förgasare nr 3 till dåligt tändstift på cylinder 4 och allt där emellan.
Extra värdelös information gav den pga att den mätte efter alla pipor förenats.

Ge oss en givare som mäter blandningsförhållande i insugsröret!

Ja jag håller med. Man får inte vara omedveten om begränsningarna med att mäta i avgasströmmen. Så jag har felsökt allehanda delar, inkl letat läckor i avgasrören etc.

Ett tändstift med sensor vore king att kunna gänga i för mätning
Tror att det finns såna som används i motorlabb, men det är nog nasa-prylar

 

[Jörgen Karlsson]

Nu har jag inte följt hela AFR-diskussionen så det kan ha föreslagits tidigare, men har du inte funderat på att mäta avgastemp för att se om du får samma diff mellan cylindrarna där?

Har bara mätt med min handhållna IR-mätare efter stopp, då verkar iaf cylindrarna gå lika varmt. Men det är ju väldigt trubbigt och temperaturtrögt att mäta på cylindrarna. Och de tunnväggiga krökarna svalnar ju väldigt snabbt.

I bilen har jag digital EGT innan turbinen (och laddtryckmätare). Men det känns ju lite corny att just jag ska behöva svetsa i ytterligare två bungar i krökarna och inköpa montera en tvåkanalig EGT-logger med snabba givare för att få ordning på min gat-HD. Har mest sett EGT-prober i rören på nitro-harleys.
Men visst vore det intressant att se EGT, då skulle jag kunna se om det magra AFR-nivåerna var verklig cylinderstatus (->hög temp) eller tex pulsfenomen/air reversion (->normal EGT)

Edit: Ang tändstiften med inbyggd sensor så hade jag nog blandat ihop mätstorheterna, de mäter cylindertryck.

http://www.kistler.com/us_en-us/134...sor-200-bar-conical-sealing-heat-value-5.html

 

[_Johansson_]

Har bara mätt med min handhållna IR-mätare efter stopp, då verkar iaf cylindrarna gå lika varmt. Men det är ju väldigt trubbigt och temperaturtrögt att mäta på cylindrarna. Och de tunnväggiga krökarna svalnar ju väldigt snabbt.

I bilen har jag digital EGT innan turbinen (och laddtryckmätare). Men det känns ju lite corny att just jag ska behöva svetsa i ytterligare två bungar i krökarna och inköpa montera en tvåkanalig EGT-logger med snabba givare för att få ordning på min gat-HD. Har mest sett EGT-prober i rören på nitro-harleys.
Men visst vore det intressant att se EGT, då skulle jag kunna se om det magra AFR-nivåerna var verklig cylinderstatus (->hög temp) eller tex pulsfenomen/air reversion (->normal EGT)

Det är väl bara att skaffa två lambdapluggar, ett par 1000°C K-givare från teknikmagasinet för några tjugor styck och låna en logger av någon? Borra ur pluggarna, hårdlöd in en K-givare i varje och det är klart för att testas utan att du behövt sätta kapen i ditt fina avgassystem.

 

[Jörgen Karlsson]

Det är väl bara att skaffa två lambdapluggar, ett par 1000°C K-givare från teknikmagasinet för några tjugor styck och låna en logger av någon? Borra ur pluggarna, hårdlöd in en K-givare i varje och det är klart för att testas utan att du behövt sätta kapen i ditt fina avgassystem.

Ja ngn form av adapter är ju listigt, även om man då tappar den den aktuella AFR-nivån. Extra lambdapluggar har jag.

Eftersom jag har en Innovate LM-2 har tittat på denna http://innovatemotorsports.com/products/tc_4.php

Problemet är bara att man inte verkar kunna koppla den till LM-2:an. DEt vore ju mest nice, ty då får jag in mätdata på LM-2:ans SD-kort som jag sen tar med mig hem och stoppar in i datorn.

Ingen stjärna på elektronics

 

[tuppjuck]

Tack. Känns mer som mycket mörk poesi för närvarande.



Tack! Provade det och sedan in i paint. Bilden vart inte för stor för SH tack och lov.

Här nedan syns en loggning från igårkväll. Hann med 26 löpor med olika trottelpositioner. Bilden nedan är fullgas och med hydrosolidlyftarna, S&S600-kammen och HSR 48:an

Den lila kurvan är den främre cylindern, den svarta är den bakre burken.
Röd kurva är varvtalet.

Alt-PrintScreen ger dig en bild med bara det fönster som är i fokus, dvs har "blå list överst" så slipper du fundera över om du fick med ngt hemligt eller ej från resten av skärmen ;-)

Jag stämmer som vanligt in i resten av kören, ofattbart mkt strul men ofattbart mycket kunskap, vishet och erfarenhet som rinner ut till oss andra

 

[Jörgen Karlsson]

Alt-PrintScreen ger dig en bild med bara det fönster som är i fokus, dvs har "blå list överst" så slipper du fundera över om du fick med ngt hemligt eller ej från resten av skärmen ;-)

Jag stämmer som vanligt in i resten av kören, ofattbart mkt strul men ofattbart mycket kunskap, vishet och erfarenhet som rinner ut till oss andra

Tack för tipset, som det var nu vart jag tvungen att logga in på så många porrsiter att det det bara vart en explorer-flik på den nedre listen. Jobbit.

Ja det är ett klurigt problem helt klart.
En annan tänkbar, men inte helt sannolik förklaring till mina problem (som uppstod i samband med bytet till järncylindrarna) skulle ju kunna vara att de tätare järncylindrarna helt enkelt pumpar så mycket bättre att motorn passerar en gräns där gashastigheten blir så hög i insugsportarna att bränslet separerar ur. Då kan det ju bli så här instabilt. AFR-kurvorna är ju tex ganska hackiga.

För den som vill veta vad som menas med detta fenomen så kan man läsa lite förklarande text ang "fuel separation" här.
http://theamcpages.com/engine-design-valves-intake-ports.htm

 

[MagnusK]

Tack för tipset, som det var nu vart jag tvungen att logga in på så många porrsiter att det det bara vart en explorer-flik på den nedre listen. Jobbit.

Ja det är ett klurigt problem helt klart.
En annan tänkbar, men inte helt sannolik förklaring till mina problem (som uppstod i samband med bytet till järncylindrarna) skulle ju kunna vara att de tätare järncylindrarna helt enkelt pumpar så mycket bättre att motorn passerar en gräns där gashastigheten blir så hög i insugsportarna att bränslet separerar ur. Då kan det ju bli så här instabilt. AFR-kurvorna är ju tex ganska hackiga.

För den som vill veta vad som menas med detta fenomen så kan man läsa lite förklarande text ang "fuel separation" här.
http://theamcpages.com/engine-design-valves-intake-ports.htm

Om du har tid så testa det programmet jag länkade till, kör du en motorsimulering är det just sådant här man kan få hjälp med. Den varnar för allsköns möjliga grejer som inte är designoptimalt. Då inte materialval men gashastigheter, pump eff. etc.

 

[Jörgen Karlsson]

Om du har tid så testa det programmet jag länkade till, kör du en motorsimulering är det just sådant här man kan få hjälp med. Den varnar för allsköns möjliga grejer som inte är designoptimalt. Då inte materialval men gashastigheter, pump eff. etc.

Tror att problemet då ligger i att skapa en matematisk modell av mitt Y-insug plus insugskanalerna i topparna. Då ska topparna av, kanaler och insnug ska gjutas av och gjutningarna sedan lasermätas.

Kan man inte modulera kanalformen exakt så blir det skit in -> skit ut tror jag.

 

[Ketzer]

Har du testat att köra den med ett 2-2 dvs raka rör utan crossover avgasystem. Då har du ju ingen akustisk koppling mellan cylindrarna på avgassidan. Tanken är att du isåfall skulle kunna variera rörlängden för att se ev inverkan på AFR.

Fint vore ju o kunna göra samma på insugsidan men det är ju inte lika enkelt, särskilt om du vill kunna variera insugsrörslängden. Eller det kanske är vanligt med dubbel förgasar/sprut på HD?

Min tanke var att kan ev få ut ngn skillnad som kan peka på om det är motorn som luftpump eller ngt annat som strular.

 

[Jörgen Karlsson]

Har du testat att köra den med ett 2-2 dvs raka rör utan crossover avgasystem. Då har du ju ingen akustisk koppling mellan cylindrarna på avgassidan. Tanken är att du isåfall skulle kunna variera rörlängden för att se ev inverkan på AFR.

Fint vore ju o kunna göra samma på insugsidan men det är ju inte lika enkelt, särskilt om du vill kunna variera insugsrörslängden. Eller det kanske är vanligt med dubbel förgasar/sprut på HD?

Min tanke var att kan ev få ut ngn skillnad som kan peka på om det är motorn som luftpump eller ngt annat som strular.

Ja jag diskuterade just den möjligheten med Charley K idag, att testa att köra med bara headers. För att få bort megafonerna och H-röret ur bilden. Just megafoner är ju ganska kraftfulla tingestar: funkar de som de ska är det rena turbon, hamnar de i otakt med motorn kan de av samma orsak sabotera väldigt mycket eftersom de har så stor förstärkningseffekt på pulserna. Det var bla härav jag lät Burn's beräkna avgassystemet för just den här motorn. Enda kruxet med det resonemanget är ju att hojen gått så bra med detta avgassystem tidigare. Men visst, järnscylindrarna kan ju ha okat på fyllningsgraden så att ngn gräns passerats.

De avgasändringar jag hittills provat under felsökningen är som sagt att gå tillbaks till tät packning av ljuddämparullen,, samt att prova utan slutrör, med slutrör, samt med trängre slutrör. Inget av detta påverkade dock cylinderobalansen.

Ngt som vore intressant är att svetsa in en ställbar lollipop i H-röret.
Jag använder ju ett rätt grovt H-rör, 1 3/4" i diameter. Så då skulle man kunna testa fram en optimal strypning på H-röret.

Men eftersom motorn tidigare gått så fantastiskt bra och starkt genom hela registret med detta avgassystem och portning, så har jag inte sett ngt anledning till det.

 

[Ketzer]

Och då låg AFR fint? Hmm din motor är en marig gast, kudos för att du inte lägger dig ned och att du låter oss andra ta del.

 

[Jörgen Karlsson]

Och då låg AFR fint? Hmm din motor är en marig gast, kudos för att du inte lägger dig ned och att du låter oss andra ta del.

Ja då gick den jämt och bra på båda burkarna efter att med sprutet gett den bakre cylindern ca 3-6% mer bränsle över 3000 rpm.

Efter att felyttringen kom vid första bänkningen med nya cylindrar mm i vintras, så räckte plötsligt inte ens de maximala 13% som sprutet kan åstadskomma i form av cylinder trim. Plus att ca 20 hk hade försvunnit på fullgas.

Hojen går dock fortfarande bra på delgas och framförallt i mellanregistret när jag är ute och kör. Men det känns att den inte vill "ta" fullgas. Man får just ingen effektökning när man vrider upp till fullt från 50-75% trottel. Jag tror det beror på att det är då det här AFR-obalansfenomenet gör entré.

 

[PiteRobban]

Jag tycker det ser ut som att kurvorna/grafterna är i princip sina egna spegelbilder. Det den ena får i högre AFR värde får den andra lägre. Jag kommer inte riktigt ihåg din motorspec, men hade det varit en bilmotor så hade ju individuella spjällhus mest troligt rådit bot på problemet. Jag misstänker med andra ord att det är pulser i insuget som spökar. Det känns som att det av någon anledning inte riktigt är perfekt avstämt med den konfigurationen som du har nu.
Finns det någon möjlighet att köra helt separata insugningsrör till varje cylinder, och mappa dom separat eller är det på tok för trångt?

//Robert

 

[Two stroke man]

Det värdelösa med AFR är att det endast mäter andel syre i avgaserna efter förbränning. Har man inte ordentlig förbränning kklarar sig fler molekyler ut i röret.

Nja, en korrekt fungerande lambdasensor ska hålla sådan temp att även oförbrända kolväten oxiderar i sensorn och därmed blir det indirekt samma som lambda i insuget.

Ja endera är det ngt negativt resonansfenomen i insug/toppar/avgas som vållar detta. Men problemet är ju att motorn gått bra tidigare efter portningen, så varför skulle fenomenen dyka upp nu om portningen gett detta.

Bytte du inte kamaxlar också? För i så fall ändrar du ju periodtiderna.

Räkna på det manuellt så ser du snabbt ungefär vid vilka varvtal pulsationerna från den ena cylindern stör den andra. Det korta avstånden gör väl att man rimligtvis kan anta att det är cylindrarna som stör varandra.
Det är ju inte konstigare än att räkna på ljudhastigheten och längden på insug från ventiler till luftfilter till ventiler.

Det är ju ljudhastigheten relativt insugsgasens hastighet som är den viktiga men ljudpulsen jobbar ju i motvind halva sträckan och medvind den andra halvan så det jämnar ju ut sig.

 

[Coola Ola]

Ge oss en givare som mäter blandningsförhållande i insugsröret!

Med luftmassemätare kommer man väl ganska nära en sådan givare? Åtminstone så länge spridarna är nya och kalibrerade...

Till Jörgen: har du haft möjlighet att mäta avgastemperaturen vid samma punkt som du mäter lambda? Jag gissar bara, men om högt AFR beror på något annat än snål förbränning borde väl avgastemperaturen kunna indikera detta (dvs att den inte stiger proportionellt mot lambda). Du har kanske redan passerat det stadiet då det kan vara intressant iofs.

 

[Two stroke man]

Med luftmassemätare kommer man väl ganska nära en sådan givare? Åtminstone så länge spridarna är nya och kalibrerade...

Du kommer få sämre exakthet än från en bredbandslambda.

Luftflöden är svårt att mäta med god noggranhet och luftmassemätare är dessutom produktionsgrejer som ska kosta lite. Villket dom iofs inte gör i förhållande till andra fordonskomponenter.

Spridarna varierar också lite. Vet inte exakt vad man kan vänta sig av nya spridare men beggade har jag testat och dom kan variera ett par procent det. Fast det är klart att har du kalibrerat din spridare så är den ju väldigt förutsägbar.