Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[Jörgen Karlsson]

Nja, en korrekt fungerande lambdasensor ska hålla sådan temp att även oförbrända kolväten oxiderar i sensorn och därmed blir det indirekt samma som lambda i insuget.



Bytte du inte kamaxlar också? För i så fall ändrar du ju periodtiderna.

Räkna på det manuellt så ser du snabbt ungefär vid vilka varvtal pulsationerna från den ena cylindern stör den andra. Det korta avstånden gör väl att man rimligtvis kan anta att det är cylindrarna som stör varandra.
Det är ju inte konstigare än att räkna på ljudhastigheten och längden på insug från ventiler till luftfilter till ventiler.

Det är ju ljudhastigheten relativt insugsgasens hastighet som är den viktiga men ljudpulsen jobbar ju i motvind halva sträckan och medvind den andra halvan så det jämnar ju ut sig.

Det var i vintras som två andra kamset provades. Nu sitter som sagt originalkamaxlarna i.

Jag tror du sätter för stort hopp till gymnasiefysiken och strömmek 1 och 2. Jag sätter större hopp till erfarna portare att sia om ev fenomen som kan ha uppkommit i insuget. Bara en sån sak som S&S hajfena i insugen, har ingen ännu teoretiskt kunnat förklara vad den gör för nytta, men tar man bort den så är det helt klarlagt att dessa toppar tappar sina goda prestanda direkt, många som har provat att ta bort den. Det är bara att inse att att man får ty sig till de som har empisrik kunskap om denna typ av topplock och insug om man vill ha några vettiga uppslag på om tex portningen kan ha ngn negativ effekt på detta annars välprovade insug/toppar.

Om man gör en så våldsamt förenkling att man bekränsar sig till att räkna på ljudhastighetens frekvens mellan insugsventil till insugsventil är jag rädd att det inte säger någonting. Det skulle ta mig alltför lång tid bara att räkna upp alla uteblivna parametrar som tillsammans gör att resultatet av frekvensberäkningen sannolikt inte säger ngt om vad lösningen på problemet är. Däremot är jag som sagt stark anhängare till hypotesen att det är ett resonansfenomen av ngn form som orsakar problemet.

Med luftmassemätare kommer man väl ganska nära en sådan givare? Åtminstone så länge spridarna är nya och kalibrerade...

Till Jörgen: har du haft möjlighet att mäta avgastemperaturen vid samma punkt som du mäter lambda? Jag gissar bara, men om högt AFR beror på något annat än snål förbränning borde väl avgastemperaturen kunna indikera detta (dvs att den inte stiger proportionellt mot lambda). Du har kanske redan passerat det stadiet då det kan vara intressant iofs.

Ja det var det resonemnaget jag förde i mitt svar till Johansson.
En sann mager förbränning ger högt egt.

Men mina sonder sitter så långt uppströms att de motorbyggare jag konsulterat utesluter air reversion. Och jag tror dem. Den enda "finten" som sonderna kan få i min installation är som sagt om ngn avgasventil inte stänger, tex pga ventilfladder/lift off eller negativt ventilspel.

Så jag tror inte att det rör sig om ett "falskt" magert värde. Min tes styrks av att den sond som går magrast överhettas mer frekvent och då företrädesvis på fullgas.

ikväll kollade jag ventilerna en extra gång och körde sedan en förnyad loggning på de vanliga positionerna. 25, 50 75 och 100% trottel. Alltid två löpor på varje trottelläge. Stannade och skruvade ur stiften efter 100%, och den främre burken så ngt ljusare ut, det var ocks den som gick magrast på fullgas idag. Endast på 25% trottel gick den bakre cylindern magrast idag, alla de övriga (större) trottelöppningarna gick den främre magrast.

 

[Jörgen Karlsson]

Jag tycker det ser ut som att kurvorna/grafterna är i princip sina egna spegelbilder. Det den ena får i högre AFR värde får den andra lägre. Jag kommer inte riktigt ihåg din motorspec, men hade det varit en bilmotor så hade ju individuella spjällhus mest troligt rådit bot på problemet. Jag misstänker med andra ord att det är pulser i insuget som spökar. Det känns som att det av någon anledning inte riktigt är perfekt avstämt med den konfigurationen som du har nu.
Finns det någon möjlighet att köra helt separata insugningsrör till varje cylinder, och mappa dom separat eller är det på tok för trångt?

//Robert

Ja som sagt så tror även jag att en möjlig felkälla just är ngn form av resonans/backpuls i insuget.
Den etablerar sig ju dock isf bara över tps 90% med sprutets spjäll, och över ca 75% trottelöppning med HSR48:ans slid. Att bygga separat insug är lite för trångt, det ska dessutom inte behövas, det finns såna här motorer som ger 160-170 rwhp på bakhjulet med gemensamt insug.

Ska man ha separata insug är det snyggast och mer HD, att använda två framtoppar. Sån toppar tillverkas av STD om man vill gå på den lösningen. Men jag tror som sagt att eftersom det finns miljoner HD.s som inte har dessa problem trots det delade insuget, så är det sannolikt bättre att ifrågasätta portutformningen på just min motor, alltså portningen/plastningen, snarare än att bygga om designen på motorn. Den gick ju bra förut liksom.
Men visst är det en försvårande faktor med delat insug, dessutom har ju Harley sk odd-fire. alltså 315 vevaxelgrader från det att den främre burken tänder tills det är dags för den bakre. Men sedan 405 vevaxelgrader från den bakre till den främre.

Detta ger normalt att man med förgasare ofta får en ngt fetare blandning på den bakre burken (när allt funkar som det ska) vilket är bra eftersom den bakre burken har sämre kylning.

Den teoretiska orsaken till varför den bakre burken går ngt fetare är ännu inte riktigt utklarad, det finns många olika resonemang och modeller. Men som du säkert förstår är det ju varvtalsberoende även detta, säkerligen pga resonansfenomen. Det är lite kaosteorin vad som händer i HD-insug. I synnerjet om man tar med effekten av tex bränsleseparation, bränsleseparation förekommer ju alltid i viss mån, och mer på förgasare eftersom det är större droppar än med sprut.
Dessa S&S insug är designade som en korsning mellan Y-insug och plenuminsug. Plenumet har en ungefärlig volym och form som en tennisboll. Säkerligen är denna volym framprovad i bänk för att ge rätt dämpande/fjädrande egenskap för slagvolymen och de tänkta varvtalen och ihop med formen på portarna. Skulle jag tro alltså...

Intressant är även att spjället på mitt sprut vrids så att det på delgas avlänkar gasströmmen mot botten av insuget, ner i pottan av plenumet sas. Mtp mitt inlägg om bränsleseparation är det ju intressant, alltså att med spjället tål min motorn större gaspådrag än med sliden innan obalansen sätter in med full kraft...

 

[Two stroke man]

Jag tror du sätter för stort hopp till gymnasiefysiken och strömmek 1 och 2. .

Jag tror gymnasiefysiken skjuter tillräckligt nära för att kunna utesluta eller låsa in problemet. Pulsationer i rör är mer triviala än du tror.

Annars så kan du ju testa detta om du vill krångla till det för dig.
http://www.openwam.org/

 

[Jörgen Karlsson]

Jag tror gymnasiefysiken skjuter tillräckligt nära för att kunna utesluta eller låsa in problemet. Pulsationer i rör är mer triviala än du tror.

Annars så kan du ju testa detta om du vill krångla till det för dig.
http://www.openwam.org/

Ja om det hade varit pulsationer i rör.
Att det är ett resonant fenomen är som sagt inget jag utesluter.
Ställ dig frågan vad din beräkning skulle leda i bevis.

 

[Ketzer]

Om det vore så enklet skulle inte då fler HD med detta insug ha detta problem?

Geometrierna är ju hyffsat lika vad det gäller avstånd, jag menar cylindrarna sitter där de sitter.

Dvs problematiken borde inte vara helt ovanlig. Misstänker att Jörgen har tillgång både till google o X antal kryptiska HD forum.

Jag tror att när väl problemet är löst så kommer det ha inneburit en framgång för empirin som vetenskap

 

[PiteRobban]

Massa intressant text

Jag tvivlar på att jag kan komma fram till någon lösning åt dig, så du kanske ser det här mest som ordbajseri. Men hursomhelst...

Har du ändrat portarna sedan den gick bra? Jag refererar mest till bilmotorer, då det är vad jag har mixtrat mest med...
Den avstämda längden på insugningsrören är ju väldigt viktig för att inte få reversion. Det ser man ju ganska så tydligt på bilmotorer med MC-gasare och lite vassare kammar. Det ångar friskt som tusan utanför förgasarna på vissa varvtal, och i synnerhet på låga varv om insugningsrören är korta.
Ifall dom förgasarna skulle sitta "rygg mot rygg" så hade ju den andra förgasaren sugit in ångorna från den första förgasaren och därmed fått en tredje uppfetning. (Första då luften passerar gasaren på vägen in, andra i backpulsen (reversion), och den tredje då luften dessutom är mättad från den första förgasarens reversion)

Till verkligheten: Dina spridare sitter väl i insugningsrören, efter delningen? Det förklarar ju isåfall att reversionen blir mindre med insprutningen eftersom att du kör med spjälläge/varvtal (alpha N) om jag inte minns fel. Då det inte är luften som passerar som bestämmer bränslemängd så borde reversionen minska. Hade du haft separata rör hela vägen till vardera cylinder, så skulle det inte kunna bli någon störning mellan cylindrarna.
Om du har ökat portarnas diameter så har du ju även minskat luftens hastighet. Luftens tröghet räcker kanske inte till att hålla rätt riktning under hela insugsventilens öppna tid, innan pulsen från den andra burken kommer och stör. Ju mer jag tänker på det, desto mer känns det som att kanalens utformning och storlek är ytterst avgörande.

Lösningen skulle isåfall fortfarande vara längre insugningsrör så att du får en större tröghet på luften in, vilket kanske skulle kunna hjälpa till att hålla emot den störande pulsen genom ett visst övertryck vid vissa varvtal, eller trängre kanaler för att få upp gashastigheten.

Trist att det inte finns något snabbt sätt att testa detta. Det skulle ha varit en gammal zündapp med bingförgasare där man kan skarva på ett dammsugarrör om man så vill

Nåväl. Du får väl hojta till om du tycker att jag mest tillför dynga i din superintressanta mastodonttråd. Det är mig lite övermäktigt att läsa igenom alla sidor om hur allt är uppbyggt och vad som är testat osv. Speciellt en solig underbar förmiddag som denna =)

Mvh //Robert

 

[Two stroke man]

Ja om det hade varit pulsationer i rör.

Vad är det annars? Insugsrör, avgasrör, eller matematiska rör i fysiken märker ljudvågen ingen skillnad av. Ljudhastigheten påverkas inte av diametern bara temperaturen.

Ställ dig frågan vad din beräkning skulle leda i bevis.

Hittar du de varvtal där cylindrarna stör varandra så ser du sedan om dessa varvtal ligger rimligt nära de varvtal där du har problem.

Ligger det i samma storleksordning så har du hittat problemet.
Om inte så kan du utesluta det problemet.

Vill du inte räkna utan hellre experimentera så kan du väl montera distanser mellan insug och cylindrar så bör du flytta ner problemen till lägre varvtal.

 

[Jörgen Karlsson]

Vad är det annars? Insugsrör, avgasrör, eller matematiska rör i fysiken märker ljudvågen ingen skillnad av. Ljudhastigheten påverkas inte av diametern bara temperaturen.



Hittar du de varvtal där cylindrarna stör varandra så ser du sedan om dessa varvtal ligger rimligt nära de varvtal där du har problem.

Ligger det i samma storleksordning så har du hittat problemet.
Om inte så kan du utesluta det problemet.

Vill du inte räkna utan hellre experimentera så kan du väl montera distanser mellan insug och cylindrar så bör du flytta ner problemen till lägre varvtal.

Du får gärna räkna på detta med papper och penna och din groft förenklade betraktelse om du vill, avståndet mellan ventilsskaften är ca 250 mm på dessa motorer. Portarna och insugets form är rätt komplext. Meddela om du "hittar" ngt så kan vi se om iformationen kan användas till att hitta felet.
Avstånden mellan topparna är tämligen fast på HD. Det påverkas bara av strokning eller annan däckshöjd/staklängd. Finns ingen möjlighet att ändra avstånd är, man har endast kanalform att labba med.

Vad gäller längden på insugröret så är den ca 300 mm för kort.

Hittar du de varvtal där cylindrarna stör varandra så ser du sedan om dessa varvtal ligger rimligt nära de varvtal där du har problem.

Det är ju inget specifikt varvtal där problemen uppebarar sig, det är ju som synes i ett brett register. Däremot är det trottellägesberoende.

 

[Two stroke man]

Avstånden mellan topparna är tämligen fast på HD. Det påverkas bara av strokning eller annan däckshöjd/staklängd. Finns ingen möjlighet att ändra avstånd är, man har endast kanalform att labba med.

Insugskanalerna är väl ändå separata och med insuget som grenar från spjällhuset till två grenar där en går till varje cylinder?

dvs en distans mellan grenrör och cylindrar förlänger avståndet mellan insugsventilerna. Menar alltså inte fågelvägen utan ljudpulsens verkliga resväg.

Det är ju inget specifikt varvtal där problemen uppebarar sig, det är ju som synes i ett brett register. Däremot är det trottellägesberoende.

Jag har svårt att se exakta varvtalet i din graf men om problemet är trottelberoende och oberoende av varvtal så är det inget pulsationsproblem. Skulle önskat att du hade varvtalet längs x-axeln.

Men du pratade om att kurvorna skiftar vid 5100 rpm? Din tändföljd 315-405 säger ju att den ena cylinderna ska ha problem vid ett varvtal som är 315/405 = 78% av varvtalet när nästa cylinder får samma problem. Och trottelläget kan nog förstärka effekten men ska inte flytta effekten nämnvärt.

EDIT:
Hittade precis denna bild
http://www.sporthoj.com/forum/attachment.php?attachmentid=336250&d=1305333259
Så nu fattar jag hur det ser ut.

Du får kommer ju få helt olika effekter vid öppet resp stängt gasspjäll.

Vid stängt spjäll så har du bara tryckvågen som studsar.
vid fullt öppet spjäll så kommer tryckvågen omvandlas till en undertrycksvåg från spjällöppningen.

Och effekten från när ventilerna öppnar ger ju motsatt puls

Sen gör ju de väldigt korta avstånden att dom hinner studsa flera gånger varje cykel och och därmed superponeras till ganska små effekter...

Men en distans mellan spjällhuset och ditt grenrör skulle ju flytta effekterna till ett annat varvtal. Men nu var det ju inte varvtalsberoende så...

 

[Jörgen Karlsson]

Insugskanalerna är väl ändå separata och med insuget som grenar från spjällhuset till två grenar där en går till varje cylinder?

dvs en distans mellan grenrör och cylindrar förlänger avståndet mellan insugsventilerna. Menar alltså inte fågelvägen utan ljudpulsens verkliga resväg.





Jag har svårt att se exakta varvtalet i din graf men om problemet är trottelberoende och oberoende av varvtal så är det inget pulsationsproblem. Skulle önskat att du hade varvtalet längs x-axeln.

Men du pratade om att kurvorna skiftar vid 5100 rpm? Din tändföljd 315-405 säger ju att den ena cylinderna ska ha problem vid ett varvtal som är 315/405 = 78% av varvtalet när nästa cylinder får samma problem. Och trottelläget kan nog förstärka effekten men ska inte flytta effekten nämnvärt.

EDIT:
Hittade precis denna bild
http://www.sporthoj.com/forum/attachment.php?attachmentid=336250&d=1305333259
Så nu fattar jag hur det ser ut.

Du får kommer ju få helt olika effekter vid öppet resp stängt gasspjäll.

Vid stängt spjäll så har du bara tryckvågen som studsar.
vid fullt öppet spjäll så kommer tryckvågen omvandlas till en undertrycksvåg från spjällöppningen.

Och effekten från när ventilerna öppnar ger ju motsatt puls

Sen gör ju de väldigt korta avstånden att dom hinner studsa flera gånger varje cykel och och därmed superponeras till ganska små effekter...

Men en distans mellan spjällhuset och ditt grenrör skulle ju flytta effekterna till ett annat varvtal. Men nu var det ju inte varvtalsberoende så...

Ja du ser vad många grejer det är på ett spett.
bara att klura ut vilken svängningsmod, 1.a andra tredje, fjärde.... och koppla detta till den udda tändföljden, och hur strömröret går i volymen... och effekter av bränsleseparation.... och trottelpositionens belagda påverkan på ev backpuls under överlap... och plenumvolymens verkan... och när det som här är insugsventiler som är 52 mm i diameter, var approximerar man att gaspulsen upplever att det är dags att vända, inner- eller ytteradie eller i centrum.

Och till allt detta, de inbördes avstånden mellan insugsventiler och spjäll är ju oförändrade. Så kommer man i sin modell fram till att motorn inte ska fungera, så är det ju en underkänd modell eftersom motorer av HD-typ bevisligen fungerar. ....om port- förbränningsrums-, avgassystemsform och kamaxlar är samspelta.

Det blir ett räknande utan nytta sas.

Ja delöppen trottel/spjäll håller ofta tillbaks backpulser, så trottelposition har som sagt en stor inferkan på backpulser, inte minst för att det håller upp gashastigheten. Likaså form på avgas, sätesvinklar, ventilform (tulip eller nailhead) och insug, alla dessa parametrar är ändrat på denna motor under portningen. Däremot inte ngt av de inbördes avstånden. De är ganska låsta, man kan på HD-dragbikes ändra insugslängden med sk velocity stacks (isf luftfilter), som då sticker ut långt på högersidan.

Men det hör ska gå att få bra fart på med vanligt luftfilter, det är ju villkoret för en massa andra portade och oportade gatharleys.

 

[MagnusK]

Tror att problemet då ligger i att skapa en matematisk modell av mitt Y-insug plus insugskanalerna i topparna. Då ska topparna av, kanaler och insnug ska gjutas av och gjutningarna sedan lasermätas.

Kan man inte modulera kanalformen exakt så blir det skit in -> skit ut tror jag.

Ok, fick för mig att du flödestestade dina toppar. I programmet finns det spec för "S&S speacial e manifold ported to mate a 48 mikuni" med i motorfilen för en harley dragmotor. Men utan korrekta uppgifter så är det som sagt inte lätt att verifiera hur korrekta beräkningarna blir samt att just detta fenomen lär kräva helt korrekta uppgifter om man inte vill ha mer än trender och risker.

Offtopic: Hjälpte till med att beräkna en turbo/kompressormotor som bromsades till 578hp. Även om beräkningen var mycket uppskattning och gissningar så tror jag inte kurvan diffade mer än 5-7hp som max mot verkligheten. Om det är magiskt eller bara ren tur har jag dock ingen aning om men har bra erfarenheter av applikationen iaf.

 

[Elffors]

Nja, en korrekt fungerande lambdasensor ska hålla sådan temp att även oförbrända kolväten oxiderar i sensorn och därmed blir det indirekt samma som lambda i insuget.
.

Jag vet att du är en sann teoretiker.
Men slutar tex ett stift att funka skjuter lambdavärdet i höjden. Fakta!

Med luftmassemätare kommer man väl ganska nära en sådan givare? Åtminstone så länge spridarna är nya och kalibrerade...
.

Nu vet jag inte vad för luftmassemätare du tänker på men jag tänker på tex volvo 740 940 etc och då mäts väl luftens massa före sprutet?

Jag vill veta det faktiska mellan spridare ventil eller hellre det jyrg skrev om i förbränningsrummet, that's were it all count's!

Offtopic: Hjälpte till med att beräkna en turbo/kompressormotor som bromsades till 578hp. Även om beräkningen var mycket uppskattning och gissningar så tror jag inte kurvan diffade mer än 5-7hp som max mot verkligheten. Om det är magiskt eller bara ren tur har jag dock ingen aning om men har bra erfarenheter av applikationen iaf.

Bor i vetlanda, 578hk turbo kompressor...

...Brandgul manta A?

 

[Two stroke man]

Jag vet att du är en sann teoretiker.
Men slutar tex ett stift att funka skjuter lambdavärdet i höjden. Fakta!

Om det är så illa så kanske du har rätt i att sensorn inte klarar att hålla tempen och därmed sätts ur spel men då har du ju redan större problem än lambda-värdet.

Vid normala misständningar eller riktigt felaktiga tändinställningar så brukar dom ändå visa rätt lambda.

Iofs medans jag skriver så vet jag även två som med hyfsat bra resultat använt lambdasensor till att mäta EGR-mängden i insuget på dieselmotorer för experiment. Och där är tempen bara 20-80 grader celsius...

Det var dessutom en produktionssensor som sitter i de nya bilarna med urea-efterbehandling. Och produktionsprylar ska vara billiga och är sällan optimerade för högsta noggranhet.

Nu vet jag inte vad för luftmassemätare du tänker på men jag tänker på tex volvo 740 940 etc och då mäts väl luftens massa före sprutet?

Jag vill veta det faktiska mellan spridare ventil eller hellre det jyrg skrev om i förbränningsrummet, that's were it all count's!

Ja du tänker rätt. Man missar skillnaden i fyllnadsgrad hos cylindrarna men de flesta(alla utom Jörgen) mäter ju ändå gemensam lambda ut ur avgasröret.

 

[tarmac]

Om det är så illa så kanske du har rätt i att sensorn inte klarar att hålla tempen och därmed sätts ur spel men då har du ju redan större problem än lambda-värdet.

Nu tror ju iaf jag att hans poäng var att man inte kan räkna på allt utan faktiskt måste bli smutsig ibland också för att få alla fakta, som man blir när man pillar med de flesta (utom Jörgens) motorcyklar.

Du sitter inte på någon formel för Murphys lag? Den hade nog varit mer applicerbar i detta fallet.

Annars tror jag att jag har en lösning:

 

[Jörgen Karlsson]

Ok, fick för mig att du flödestestade dina toppar. I programmet finns det spec för "S&S speacial e manifold ported to mate a 48 mikuni" med i motorfilen för en harley dragmotor. Men utan korrekta uppgifter så är det som sagt inte lätt att verifiera hur korrekta beräkningarna blir samt att just detta fenomen lär kräva helt korrekta uppgifter om man inte vill ha mer än trender och risker.

Offtopic: Hjälpte till med att beräkna en turbo/kompressormotor som bromsades till 578hp. Även om beräkningen var mycket uppskattning och gissningar så tror jag inte kurvan diffade mer än 5-7hp som max mot verkligheten. Om det är magiskt eller bara ren tur har jag dock ingen aning om men har bra erfarenheter av applikationen iaf.

Jo topparna är flödestestade före och efter portning. Men det är ju stationärt flöde, det är bara en parameter av många, det utsluter inte att kanalerna har en design som inte funkar på min HD. Flödesbänk är ju blott ett av många redskap för portaren att utvärdera sitt arbete. Avgasportens/sätets/ventilens förmåga att hålla emot skadlig backpuls är ju tex ingenting som kan utvärdera i flödesbänk mig veterligen.

Flöde måste ju dessutom alltid sättas i relation till vilken ökning av tvärsnittsarea som ökningen kostat. Därtill finns ju även en gräns för vilken hastighet som funkar i praktiken i resp motorindivid. Det kan alltså bli för bra. Och HD-motorer med bla sitt gemensamma insug är speciella djur. Man lämnar tex inte gärna bort HD-toppar för effekthöjande åtgärder till ngn som inte gjort framgångsrika HD-toppar förut, inte jag iaf. Ofta blir det en flerstegprocess med en ansats, sedan en justering för att hamna rätt. Dessutom kan ett felaktigt avgassystem från kvadda mycket
Överladdade motorer är ju dessutom en annan sak.

Men visst är jag vän av teori och beräkningar, jag är ju ingenjör själv. Dessutom från Farkost/ KTH, lika mycket matte som teknisk fysik , dessutom jobbar jag med projektering av framdrivningsmaskiner till snabba fartyg. Men vad gäller att ringa in såna här problem i en HD-motor anser jag det bäst att prova sig fram genom uteslutningsmetoden, precis som jag gjort hittills, mätning av kamaxlar, leakdowntest, lyftare, loggning på olika driftlägen, genomgång av sprutets mjuk- och hårdvara, (ecu:n har fö varit i USA hos tillverkaren och är nu åter hemma). Bytet av sprut till förgasare och stand alone-tändsystemet för att slutligen utesluta sprutet osv.

I onsdags loggade jag även motorn först normalt och sedan med bara headers för att se ev skillnader utan megafoner och H-rör.

Men när det kommer till topparna så är min erfarenhet att det bara är att konsultera portaren igen om dessa är misstänkta (vilket jag inte vet än). Inte ens HD, S&S Scania eller Suzuki har räknat fram sina kanaler, de är räknade ansatser, sedan testade i provcell, korrigering av programmet för den aktuell motortypen, ny ansats, tillbaks till provcellen, osv osv.

Mitt nästa drag (efter samråd med portaren) är nu att köra hojen i bänk med förgasaren kvar, så att jag får obalansen andrapartsverifierad sas. Så att jag säkert vet att det är en obalans, dessutom får jag ju då en vrid- och effektkurva att ställa i relation till AFR-kurvorna. De bromsbänkar jag använder har dessutom mycket dyrare och temptåligare sonder än mina. Sen med detta underlag diskutera med portaren vad nästa drag blir. Vill han då gå igenom topparna för en justering så tar jag av dem och lämnar in dem.

Men än så läge vet jag inte ens om det kan vara portningen, det är en sån sak som jag måste ha hjälp med från portaren.
En duktig portare kan dessutom dra slutsater av att titta på mina toppar nu när de gått lite. Så blir det att jag ska plocka av dem så kommer jag hantera topparna så att sot och stråk i förbränningsrum och kanaler är helt orörda, så att han kan få titta och klura ifred. En erfaren portare ser ju ofta driftrelaterade tecken som jag missar.

 

[Jörgen Karlsson]

Annars tror jag att jag har en lösning:

Där satt den

 

[Mr.Steen]

Hur som haver, så skall du ha en stor eloge för att du orkar fortsätta och inte nöjer dig med något halvdant

 

[totoro]

Backpuls Ordet är fritt i Sverige och jag lägger mitt Harry Boy på obalans i vevhus

 

[Jörgen Karlsson]

På 80-talet var jag emellanåt på Ekens MC, en gammal fin hojklubb/garage innanför tullarna som jag gillar. Natten till idag har jag efter tändkuletur tillbringat på Graven, Slussen. Premiärinbjudan för min del, men vilken hojklubb...och vilken miljö. Hatten av. Jag var bland vänner, alla i baren kände till och dyrkade de bortglömda band som jag håller högt, tex FleshTones, Jason and The Scorchers och Screaming Blue Messiahs (Band vilka alla visade sig har spelat på Graven, helig mark mao). Fick tom en Sonic Negroes-tröja, bara en sån sak!

Nu måste jag sova... och drömma om gammla fina hojklubbar innanför tullarna

 

[Jörgen Karlsson]

Jag som tyckte att jag hade ett seriös motor i min gatsportster. Det finns alltid ngn som är värre
Sjukt billigt dessutom. Bara de lösa delarna till en sån här motor får man inte hem för under 150 kkr

http://www.blocket.se/sodermanland/Harley_Davidson_Sportster_1850cc_34152849.htm