Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[Jörgen Karlsson]

Mappning av det ombyggda sprutet hos AnderssonTurbo

Mera uppdateringar.
Jag körde en provtur på gatan en kväll för ca en vecka sedan. Hojen visade sig dock gå så magert att den knappt var körbar. Jag misstänkte att detta förmodlingen hade att göra med den undertrycksompenserande (1:1) Mallory bränsletrycksregulatorn (FPR). Efter att jag tillfälligt lossat och pluggat vacuumslangen så gick hojen bättre men fortfarande för magert. Så tydligen fodrar motorn mer bränsle nu när spridarna sitter riktade in mot resp port/insugsventil, jämfört med den gamla placeringen mer uppströms, i trottelhuset.

Jag kände att det var för mycket som var snett i mappen för att det skulle vara lönt att börja rota i detta med hjälp av loggern. Det skulle helt enkelt ta för lång tid.

Därför var jag och hojen två dagar hos Peter Andersson och fick henne mappad i hans bänk.
Vacumslangen till regulatorn återanslöts och därefter fick Peter fick mappa hojen.
Mycket imponerad av hur rationellt Peter jobbade med sprutet. Han installerade mitt spruts mjukvara (PFI Pegasus) i sin bänkdator och mappade sedan varenda trottelposition.
Peters approach med PFI-sprutets mjukvara så tidsbesparande att jag laddade upp den på YT, vilket redan har mottagits med beröm av spruttillveraren PFI samt andra PFI Pegasus-användare i USA. Trots filmsnuttens dåliga skärpa gillade Mil Blair på PFI filmen och berömde Peter, att göra en hel TPS-position på (som i filmen) bara 5 pullar är snabbt och sparar motorn. Mil är en av de som konstruerat sprutet.

Peter använde de olika fönstren i PFI-programmet väldigt rationellt, och tillsamman med bänkens broms la han varenda trottelposition som ett mer eller mindre rakt streck ring target AFR. Initialt i varje pull använder Peter bänkbromsen för att bränna bort acc.pump-tillskottet samt för att få tid att ställa in trotteln på exakt rätt TPS.
Filmen är nog mest värdefull för andra PFI-användare, det är just hur Peter laddat upp och skalat om samt använder de olika fönstern som är smart. Mycket rationell taktik.
Det finns ingenting värre vad gäller bänkning, än att komma med en påkostad handbyggd luftkyld motor, och sedan se en massa onödiga pullar och starter i bänken. I detta hänseende var det en fröjd att se Peter jobba.


En annan glädjande nyhet var att den nya spridarplaceringen som (Proservice samt Peter hjälpt till med) verkar ha botat det tidigare trasslet med ojämn AFR-cylinderbalans. När hela mappen var klar räckte det med att Peter magrade ur den bakre cylindern med ett par procent i Rear Cylinder Trim-mappen, och därmed låg båda cylindarnas AFR-kurvor rakt och mycket nära varandra.

Jag provkörde sedan hojen på gatan och den känns mycket mer glad och på bettet. Trottelresponsen är mer responsiv och hojen är nästas svår att köra runt i en rondell, tack vare att den nu är så het på gröten så fort den får lite trottel.


Här är en mycket ovanlig bild, Peter på en HD




Här är en bild från Peters bänk som visar AFR för främre och bakre cylindern vid en trottelposition.
Imponerad hur jämt han fått in kurvorna ring target AFR på ca 12.7, samt hur lika det nu gick att få cylindrarna tack vare portinsprutet.


Här är filmen som visar när Peter mappar en hel trottelposition från scratch på bara 5 pullar.

http://www.youtube.com/watch?v=AxGQdgBUofw

 

[lahi]

Ja det vart stor skillnad, speciellt det där basljudet, som går rakt igenom husväggarna, http://www.sporthoj.com/forum/showt...-Sportster-quot/page178&p=5340485#post5340485 avtog. Genom att öka på arean på spjällen kan man få ännu mer dämpning.
På dellast märks det inte på AFR, iaf inte på min sugis.

Om du vill ha ljuddämpning, sätt spjället sist istället, efter ljuddämparen. Så att de reflekterade ljudvågorna refleteras tillbaks in i ljuddämpare som an absorbera dom. Dessutom är avgaserna svalara och pulserna mer utjämnade i slutet av systemet, vilket gör att motorn störs mindre av en strypning där, jämfört med om spjället sitter mer uppströms.
JA det är just den nibblade biten K som är tidskrävande med handverktyg, Det gjutna vredet an man förenkla genom att ha en genomgående skruv ist för stiftet vilket kräver en försänkning i vredet.

Tackar för svaret! Låter ju bra. Jag har ju ljuddämpare men den räcker inte riktigt för besiktning eller stadskörning. Ahaa, ja, då får den hamna efter dämparen. Lite platsbrist där men det ska nog gå. Den där biten som ligger mot röret tänkte jag göra av en stor (och något bearbetad) svetsmutter med fyra tappar. Då låser den i fyra lägen. Hittade sådan på jobbet som hade lite krage som kan styra i ett hål i avgasröret. Hittade för M14 och då kan jag borra ur och svetsa fast en slitsad rundstång där "ljuddämpningsplattans" pinne ligger. Och sen fjäder för spänningen (eller siliconslang efter att ha läst ditt inlägg nyss )

 

[Try]

Mera uppdateringar.
Jag körde en provtur på gatan en kväll för ca en vecka sedan. Hojen visade sig dock gå så magert att den knappt var körbar. Jag misstänkte att detta förmodlingen hade att göra med den undertrycksompenserande (1:1) Mallory bränsletrycksregulatorn (FPR). Efter att jag tillfälligt lossat och pluggat vacuumslangen så gick hojen bättre men fortfarande för magert. Så tydligen fodrar motorn mer bränsle nu när spridarna sitter ritade in mot resp port/insugsventil, jämför med den gamla placeringen mer uppströms, i trottelhuset.

Jag kände att det var för mycket som var snett i mappen för att det sulle vara lönt att börja rota i detta med hjälp av loggern. Det skulle helt enkelt ta för lång tid.

Därför var jag och hojen två dagar hos Peter Andersson och fick henne mappad i hans bänk.
Vacumslangen till regulatorn återanslöts och därefter fick Peter fick mappa hojen.
Mycket imponerad av hur rationellt Peter jobbade med sprutet. Han installerade mitt spruts mjukvara (PFI Pegasus) i sin bänkdator och mappade sedan varenda trottelposition.
Peters approach med PFI-sprutets mjukvara så tidsbesparande att jag laddade upp den på YT, vilket redan har mottagits med beröm av spruttillveraren PFI samt andra PFI Pegasus-användare i USA. Trots filmsnuttens dåliga skärpa gillade Mil Blair på PFI filmen och berömde Peter, att göra en hel TPS-position på (som i filmen) bara 5 pullar är snabbt och sparar motorn. Mil är en av de som konstruerat sprutet
Peter använde de olika fönstren i PFI-programmet väldigt rationellt, och tillsamman med bänkens broms la han varenda trottelposition som ett mer eller mindre rakt streck ring target AFR. Initialt i varje pull använder Peter bänkbromsen för att bränna bort acc.pump-tillskottet samt för att få tid att ställa in trotteln på exakt rätt TPS.
Filmen är nog mest värdefull för andra PFI-användare, det är just hur Peter laddat upp och skalat om samt använder de olika fönstern som är smart. Mycket rationell taktik.
Det finns ingenting värre vad gäller bänkning, än att komma med en påkostad handbyggd luftkyld motor, och sedan se densamma göra en massa onödiga pullar och starter i bänken, alltmedan bänkoperatören fumlar. I detta hänseende var det en fröjd att se Peter jobba.


En annan gläjande nyhet var att den nya spridarplaceringen verkar ha botat det tidigare trasslet med ojämn AFR-cylinderbalans. När hela mappen var klar räckte det med att Peter magrade ur den bakre cylindern med ett par procent i Rear Cylinder Trim-mappen, och därmed låg båda cylindarnas AFR-kurvor rakt och mycket nära varandra.

Jag provkörde sedan hojen på gatan och kan verifiera att den känns mycket mer glad. Trottelresponsen är mycet mer responsiv och hojen är nästas svår att köra runt i en rondell, tack vare att den nu är så het på gröten så fort den får lite trottel.
View attachment 358333

Här är en så ovanlig bild att det nästan är ett montage, Peter rullar in efter en provtur av en HD
View attachment 358335

View attachment 358336

Här är en bild från Peters bänk som visar AFR för främre och bakre cylindern vid en trottelposition.
Imponerad hur jämt han fått in kurvorna ring target AFR på ca 12.7, samt hur lika det nu gick att få cylindrarna tack vare portinsprutet.
View attachment 358337

Här är filmen som visar när Peter mappar en hel trottelposition från scratch på bara 5 pullar.

http://www.youtube.com/watch?v=AxGQdgBUofw

Riktigt grymt Jörgen! Ser framemot att se dig på Rosen eller Svea i sommar och titta på din räser

 

[Jörgen Karlsson]

Ja det där muttrarna har ju de hörn som fodras för att iaf lösa "klicklägena" som låser spjället parallellt eller tvärs avgasflödet. Smart! Återstår bara att komma på ngt enkelt sätt att få en slits isf gängat hål i centrum, så att den skaftet på plåtspjället kan medbringa svetsmuttern.

Tackar för svaret! Låter ju bra. Jag har ju ljuddämpare men den räcker inte riktigt för besiktning eller stadskörning. Ahaa, ja, då får den hamna efter dämparen. Lite platsbrist där men det ska nog gå. Den där biten som ligger mot röret tänkte jag göra av en stor (och något bearbetad) svetsmutter med fyra tappar. Då låser den i fyra lägen. Hittade sådan på jobbet som hade lite krage som kan styra i ett hål i avgasröret. Hittade för M14 och då kan jag borra ur och svetsa fast en slitsad rundstång där "ljuddämpningsplattans" pinne ligger. Och sen fjäder för spänningen (eller siliconslang efter att ha läst ditt inlägg nyss )

 

[Jörgen Karlsson]

Riktigt grymt Jörgen! Ser framemot att se dig på Rosen eller Svea i sommar och titta på din räser

Tack! Jag det vore kul att ses! Längtar efter att få ut och köra lite. Om nu bara våren kan komma till Sthlm

 

[lahi]

Ja det där muttrarna har ju de hörn som fodras för att iaf lösa "klicklägena" som låser spjället parallellt eller tvärs avgasflödet. Smart! Återstår bara att komma på ngt enkelt sätt att få en slits isf gängat hål i centrum, så att den skaftet på plåtspjället kan medbringa svetsmuttern.

Ja, de verkar vettiga. I teorin iallafall Angående slitsen så tar jag en rundstång (12 mm) och slitsar den längsgående med en kapmaskin vi har på jobbet med skruvstycke monterat. Går nog fan att göra med vinkelslip också eftersom det inte är så lång slits som behövs Klingan på kapen tar 4 mm och mina plattor är i 3 mm svart än så länge eftersom vi inte hade rostfritt hemma. Lämnar 3 mm gods i rundstången och skaftet på plåtspjället är lite förskjutet (1,5 mm) för att kompensera för att slitsen inte är i mitten och 9 mm brett för att fylla ut slitsen och låsa. Den slitsade rundstången kan man ju svetsa fast i muttern och ha den lite längre än muttern för att få det stabilt.

 

[Try]

Tack! Jag det vore kul att ses! Längtar efter att få ut och köra lite. Om nu bara våren kan komma till Sthlm

Mm det här vädret verkar vara en förbannelse! Hämtade ut min nya hoj förra onsdagen, och sen dess har vädret gått från riktigt skönt vårväder till aprilrusk med snöblandat regn osv. Jag har faktiskt ledigt en vecka från jobbet nu och inte ska vädret bli bättre på närmsta veckorna. Men förhoppningsvis blir det bättre inom kort Räkmackan och latten på Rosenhill är ju aldrig fel efter en längre/kortare tur på hojen.


Mvh /Try

 

[Bomagin]

Jörgen jag har en Sportster med bytt ram och motor. Motorn liknar din och tydlingen samma typ av koppling men du har monterat en hydraulanordning. Blir den lättare att hantera
Var köper man en sån och vad heter den vid en beställning
tacksam för råd eftersom jag får muskelinflamation när jag
kör med långsammare kompisar

 

[Jörgen Karlsson]

Jörgen jag har en Sportster med bytt ram och motor. Motorn liknar din och tydlingen samma typ av koppling men du har monterat en hydraulanordning. Blir den lättare att hantera
Var köper man en sån och vad heter den vid en beställning
tacksam för råd eftersom jag får muskelinflamation när jag
kör med långsammare kompisar

Jag använder Metmachex hydraulkopplingsats. Kolla på deras hemsida. Du kan speca hur lång slang du vill ha. http://www.metmachex.net/p3_4_0.htm
Jag använder en ISR 14 mm pump till den.

Kopplingen blir ngt lättare tack vare hydrauliken. Men det blir tung koppling när man har mycket vrid, min kopplingshand frestas också hårt när det blir köigt. Undviker därför ofta att köra på dagen, bättre på kvällen, när dårarna hunnit hem till gipsvillan med förmånsbilen.

En annan orsak som fick mig att konvertera till hydrauloppling är att den frikopplar bättre. När man har tung koppling som vi, så komprimeras vajerhöljet och töjs vajern så mycket, att en stor del av handtagets slaglängd slösas bort på detta flex. Hydrauliken är stummare.

Du som har 1850cc lär nog få träna din hand du med Jag har en sån där gummiboll på jobbet, bra när man är förbannad också.

Vi får ut och åka ngn gång. En 1640cc och en 1850cc-sportster sida vid sida i Söderledstunneln borde kunna bli helt sjukt bullrigt!

 

[Viktor L]

Skitroligt att läsa att allt fungerar bra Jörgen!

Nästa hoj jag bygger ska ha insprutning. Så bekvämt jämfört med att mecka med förgasare... oj oj...

 

[Ketzer]

Vad fick du för maxeffekt?
Kurvan ovan visar ju på 120 o låg du inte på typ 140 RWHP innan eller minns jag fel?
Formen på effekt o vrid kurvorna ser ju helt sagolika ut!

 

[tarmac]

Nu har det varit tyst ett tag, så jag utser mig själv som vikarierande motorskribent. Visserligen off topic, men med tanke på Herr Karlssons fäbless för Kawasakis blårykare så hoppas jag att han och ni har överseende med detta.

Håll till godo:

 

[GuW]

Nu har det varit tyst ett tag, så jag utser mig själv som vikarierande motorskribent. Visserligen off topic, men med tanke på Herr Karlssons fäbless för Kawasakis blårykare så hoppas jag att han och ni har överseende med detta.

Håll till godo:

Mappa sprutet på den du...

Eller fetar man bara på stegvis ju längre bak och ju varmare det blir

Den bakersta lär gå lite fett då kanske

 

[steffe]

Jag har en sån där gummiboll på jobbet, bra när man är förbannad också.

Om det är en sån där boll som jag tror att det är så dämpar de talet riktigt bra

 

[Jörgen Karlsson]

Skitroligt att läsa att allt fungerar bra Jörgen!

Nästa hoj jag bygger ska ha insprutning. Så bekvämt jämfört med att mecka med förgasare... oj oj...

Ja det är helt klart detta som är fördelen med sprut tycker jag, att kunna gå in och justera varje lastfall, ja tom cylinderindividuellt. På mitt sprut kan man tom justera in injektortimingen cylinderindividuellt, tex om man vill spruta mot stängd eller öppen ventil. Finns för- och nackdelar med båda metoderna. http://www.yamaha-motor.co.jp/globa...technical_review/publish/no44/pdf/44gr03e.pdf
Som det är nu sprutar jag mot öppen ventil. Jag tror att det är mindre bra för låglast och tomgång, iaf nu när jag har spridarna riktade mot resp insugsventil.

Vad fick du för maxeffekt?
Kurvan ovan visar ju på 120 o låg du inte på typ 140 RWHP innan eller minns jag fel?
Formen på effekt o vrid kurvorna ser ju helt sagolika ut!

Vi hann inte pilla just ngt med TPS 100% (maxeffekt), det tog sån tid att bygga upp en ny bränslemapp, 1 kväll plus en eftermiddag nästföljande dag.
Jag minns inte vad den gav som max, men det var mer hkr än kurvan ovan. Syftet med den kurvan var mer att visa den fina cylinderbalansen.

Det som nu återstår är att finmappa 0-10% tps med logger på gatan. Här går den lite ryckigt. Svårt att göra i bänk.
Ryckigheten kan även ha att göra med att jag sprutar mot öppen ventil, så om ryckigheten består trots bra AFR så ska jag ge mig på injektortimingen. Att prova att spruta mot stängd insugsventil, så att man får lite mer förångning, motorer mår ofta bra av det på låglast, ökar tändvilligheten och förbränningshastigheten, vilket är viktigt vid den låga fyllnadsgraden som blir på låga trottelöppningar.
På full makaron spelar injektortimingen inte så stor roll.
Tidigare, när spridarna satt mer uppströms, i trottelhuset, så var det ju vått insug, dvs sannolikt mer förångning, oavsett injektortiming.


Övrigt som har hänt är att jag kontrollbesiktigade hojen för två veckor sedan, det var ju 2 år sedan sist. Nyfiken och hojintresserad besiktningsman, berömde bromsarna. "Kul hoj". Blankt papper. Skönt att ha det gjort.

Sjösatte Vinö i lördags (28/4) så nu har jag tid att börja logga/mappa låglasten. Sen får det bli en tur till proservice och mappa/mäta fulleffekt.

 

[Jörgen Karlsson]

Nu har det varit tyst ett tag, så jag utser mig själv som vikarierande motorskribent. Visserligen off topic, men med tanke på Herr Karlssons fäbless för Kawasakis blårykare så hoppas jag att han och ni har överseende med detta.

Hej
Ja den där hojen är ju helt galen, jag undrar hur resp cylinder mår med den där insugs- och avgaslösningen. Men med 48 st förgasare och expansionskammare så hade nog åas bygget pågått än idag.

 

[Jörgen Karlsson]

Idag har jag varit ute och loggat och mappat till sena kvällen. Valborg var perfekt till detta, jag kunde lätt hitta tomma rakor att bränna på eftersom bilisterna med felhjulsdrivna förmånsbilar var på förvedad fanerogam förbränning annorstädes. Mycket bra.

Det som varit problem med låglasten är att motorn ryckt samt sotat ned stiften. Jag lade därfor mycket tid på att dra bort bränsle ur diverse låglastceller. Men inte ens på AFR 13.2-13.9 vart stiften annat än svarta, det var som att motorn släckte ned stiften på samma vis som när man kör på AFR 10 eller fetare . Samma med tomgången, trots bra AFR (12.5-13.5) var den svårstartad och kunde ofta stanna med en nysning, svarta stift, både med NGK 7r och 6r. From ca TPS 20% och upp funkade den dock bra och drog rent.

Så då övergav jag bränslet och gav mig på injektortimingen. Jag har alltid kört med avslut av insprut 450 vevaxelgrader efter TDC i kompressionstakten (avslutat insprut mot öppen insugsventil). Detta har funkat bra med det tidigare throttlebody-sprutet.

Men yamaha-rapporten jag länkade till ovan menar ju att insprutning ska starta 240 vevaxelgrader före kompressions-TDC vid portinjektion, varvid bränslet i deras fall anländer insugsventilen efter att denna stängt.
"the injection timing when combustion stability gets worse is related to the conditions in which the fuel spray is inducted directly into the cylinder during the intake stroke."

Eftersom jag med mitt sprutsystem "bara" kan styra när insprutningen ska sluta (mer värdefullt kriterie iofs) så testade jag att avsluta vid 180 vevaxelgrader efter kompressions-TDC. Dvs ungefär när avgas öppnar, men långt före insug öppnar.

Och nu vart det skillnad! Hojen vart mer lättstartad, de svarta stiften brändes knäckebruna utan att jag ändrade bränslet, och låglastförbränningen vart bättre, ryckigheten försvann.

Jag vart dock orolig att detta skulle kunna föra mig tillbaks till ruta ett vad gäller cylinderobalansen vid fullast (att soppan missar den cylinder det ska till), men efter några loggningar av 50-100% TPS på Jordbrorakan så visade det sig att cylindrarna fortfarande låg acceptabelt jämt på högre laster. Måhända inte så oväntat, ty jag sprutar ju (med 180 graders terminering) in bränslet så att det är rätt burk som står på tur att öppna insug på denna 45-graders V-twin.

Tack Yamaha-forskarna som lade ut rapporten!

Imorgon ska jag tillbaks till bränslemappen och förbättra några enstaka ställen där den går för fett.

Sensmoral i dagsläget är att man ska spruta mot stängd insugsventil, för att få en mer homogen/förångad låglastblandning i cylindern.

Nåväl, bara att flumma vidare, normaltillstånd för oss 60-talister

http://www.youtube.com/watch?v=CdMf-86Evro

 

[Coola Ola]

Idag har jag varit ute och loggat och mappat till sena kvällen. Valborg var perfekt till detta, jag kunde lätt hitta tomma rakor att bränna på eftersom bilisterna med felhjulsdrivna förmånsbilar var på förvedad fanerogam förbränning annorstädes. Mycket bra.

Det som varit problem med låglasten är att motorn ryckt samt sotat ned stiften. Jag lade därfor mycket tid på att dra bort bränsle ur diverse låglastceller. Men inte ens på AFR 13.2-13.9 vart stiften annat än svarta, det var som att motorn släckte ned stiften på samma vis som när man kör på AFR 10 eller fetare . Samma med tomgången, trots bra AFR (12.5-13.5) var den svårstartad och kunde ofta stanna med en nysning, svarta stift, både med NGK 7r och 6r. From ca TPS 20% och upp funkade den dock bra och drog rent.

Så då övergav jag bränslet och gav mig på injektortimingen. Jag har alltid kört med avslut av insprut 450 vevaxelgrader efter TDC i kompressionstakten (avslutat insprut mot öppen insugsventil). Detta har funkat bra med det tidigare throttlebody-sprutet.

Men yamaha-rapporten jag länkade till ovan menar ju att insprutning ska starta 240 vevaxelgrader före kompressions-TDC vid portinjektion, varvid bränslet i deras fall anländer insugsventilen efter att denna stängt.
"the injection timing when combustion stability gets worse is related to the conditions in which the fuel spray is inducted directly into the cylinder during the intake stroke."

Eftersom jag med mitt sprutsystem "bara" kan styra när insprutningen ska sluta (mer värdefullt kriterie iofs) så testade jag att avsluta vid 180 vevaxelgrader efter kompressions-TDC. Dvs ungefär när avgas öppnar, men långt före insug öppnar.

Och nu vart det skillnad! Hojen vart mer lättstartad, de svarta stiften brändes knäckebruna utan att jag ändrade bränslet, och låglastförbränningen vart bättre, ryckigheten försvann.

Jag vart dock orolig att detta skulle kunna föra mig tillbaks till ruta ett vad gäller cylinderobalansen vid fullast (att soppan missar den cylinder det ska till), men efter några loggningar av 50-100% TPS på Jordbrorakan så visade det sig att cylindrarna fortfarande låg acceptabelt jämt på högre laster. Måhända inte så oväntat, ty jag sprutar ju (med 180 graders terminering) in bränslet så att det är rätt burk som står på tur att öppna insug på denna 45-graders V-twin.

Tack Yamaha-forskarna som lade ut rapporten!

Imorgon ska jag tillbaks till bränslemappen och förbättra några enstaka ställen där den går för fett.

Sensmoral i dagsläget är att man ska spruta mot stängd insugsventil, för att få en mer homogen/förångad låglastblandning i cylindern.

Nåväl, bara att flumma vidare, normaltillstånd för oss 60-talister

Mycket intressant! Om jag fattar rätt så kan du alltså inte styra när insprutningens avslutas vid enskilda TPS utan det är ett fast värde för hela mappen? Vidare, var AFR-kurvan oförändrad eller var det skillnader, om än inte så stora?

 

[engström1]

efter några loggningar av 50-100% TPS på Jordbrorakan

Åh, en så underbart torr beskrivning av fullgasbombningar med dödstrimmad sporty!

/e

 

[Viktor L]

Nu har du ännu en kompis med 1600cc stötstångs V-twin Jörgen.