Har inte skrivit i byggtråden på ett tag, har varit mycket att göra med, farthållar- och varvräknarinstallaion i dieselmercor, driftsättning av trä- och motortorpedbåtar etc. Men sedan idag har jag nu äntligen semester och lite mer energi att skriva.
På hojen körde jag en del i april och maj. Men så för 1 månad sedan var jag på väg ut till Gålö på hojen, då hojen motade lite efter några minuter på ca 3000 rpm och 140:ish. Jag släppte direkt av gasen och tog en avfart från motorvägen, hörde då hur det tickade från främre burken när jag skulle iväg från stopplikt och vidare mot Gålö.
Motorn gick tyst vid friläge samt jämnt hastighet, men tickade vid acceleration. Typiskt kolvglappljud.
Så då körde jag istället hem till garaget, tog av toppar och cylindrar, och fann att främre kolven hade gått varm och scuffat.
Såg precis ut som för två år sedan då järncylindarna var nya. Den gången hade inte heller Karling ngn idé om varför, jag trodde att det var för tight kolvspel, eftersom jag ej heller den gången hade kört motorn speciellt hårt när det hände, han menade dock att kolvspelet var rätt satt. Men eftersom vi inte kunde komma på ngn annan orsak så ökade han motvilligt på kolvspelet ngt. Sedan dess har det ju funkat ett otal gatmil, bänk- och stripkörningar etc. Så jag vart mycket konfunderad när det nu ånyo scuffade nästan två år senare.
Den här gången tvingades dock Karling borra till 1:a överdim, efter mycket diskussioner beslutade vi att jag skulle prova med en mindre aggressiv tändmapp. Trots att varken jag eller Karling kunde se några spikmärken...
....så är tändningen den enda oprövade delen av tuning-parametrarna som skulle kunna förklara kolvnypen.
Sagt och gjort, installerade en tändmapp som når full avancering vid ca 4000-4500 istället för 2000-2500.
Ihop med nya kolvar...
View attachment 364578
View attachment 364579
...och började köra in motorn, då hände samma sak i främre burken vid ca 3000rpm igen. Bara köra hem till garaget i sakta mak. Nu är tändningen garanterat utesluten, ty den nya tändmappen var så retarderad att det kändes som om det saknades mycket vrid upptill ca 3000 rpm.
Mera diskussioner med Karling som då började misstänka fel i bottendelen, det finns liksom inget annat kvar som vi/jag inte kollat. Ett misstänkt kännetecken som pekar på veven är att scuffmärkena inte diametralt fördelade på kolvens fram och baksida, inte på ngn av de tre scuffade framolvarna. Man kan tex se på 1:a bilden ( trycksidan av framkolven) ovan hur scuffmärket (i ringlandet) har tyngdpunkt till vänster på kolven.
Jag tror att det är i ringlandet det börjar vid sned stakgeometri, sen värmer det tills kolvskjolen blir för stor, och sen blir det medeltid.
Assymetrin kan alltså tyda på ett staken puttar främre kolven åt sidan. Sånt kan göra att kolven börjar värma, ringarna hyvlar och skär delvis, heta gaser pyser förbi på sidorna, sen stiger kolvtempen tills kolvspelet blir för litet.
Så efter senaste kolvhaveriet för tre veckor sedan plundrade jag hela blocket på allt utom vev, oljepump och kammar. Börjar kunna den här motorn nu, blocket var fortfarande ljummet när jag lyfte ur det ur ramen
. Jag provade att kolla rakheten på bägge stakarna med mitt Jim's rod alignment tool. Mitt intryck av mätninge var att det är ngt skumt med främre staken. Så jag körde dessa delar plus cylindrar till Karling. Han okulärbesiktigade samt använde även sitt alignment tool och konstaterade att främre stakens lillända mycket riktigt är sned.
Detta kan inträffa efter en tid med smidda stakar, de är riktade och raka från fabrik, men kan slå sig när de åldras tillföljd av tempcyklingar osv. Eller så är ngt rubbat i veven, men då skulle jag sannolikt har märkt run out på pinion shaft= nerkört "worm gear" till oljepumpen.
Så Karling är nu ifärd med att dra isär och återuppbygga min vev.
När detta ändå görs så bad jag honom även att installera piston oil jets, ngt vi pratat om tidigare.
Detta ska inte vara nödvändigt för att lösa problemet, men det är ju ett bra tillfälle att lyxa till det med kolvkylning när ändå blockhalvorna är isär. Karling kommer även väga min vev, jag har haft intryck att mitt vevparti är onödigt tungt. Ngt som även Karling tyckte under sin okulärbesiktning. Jag skulle vilja ha ungefär samma masströghet/slagvolymsförhållande som på en XB Buell. De är rappa i svaret men ändå streetable.
När Karling gör iordningen en vev så blir det närmast som en blue printning: inte bara inom tolerans, utan ofta betydligt närmare nominella mått. Han bygger ju ett antal vevar till Supertwin nitrohojar världen över varje år. Så det känns som att min bottendel kommer blir overkill-fin.
Karling ska även inspektera/testa min oljepump, så att vi kan utesluta även den möjligheten.
Trist att sånt här händer mitt i säsongen, men det är som det är, det är först på sommaren, när man kör, som man provtrycker grejorna.
Har inte kollat tråden på bra länge (skäms
)
Nåja, angående end of injector timing så finner jag samma på ducati, alltså man kan tro att det vore bäst att skicka in soppa när det är öppet, men icke.
Det är sjukt komplicerat , klart man kan fundera på det, ändå känns empriskt prov bästa vägen för mig.
Duccen har ändå 12-hålsinjektor, och jag har spraytestat injektorerna hos Kenneth Andersson, det är fin dimma, ändå är det inte bäst att skjuta med öppet...Som med så mycket annat på en motor är mänskliga hjärnan inte speciellt bra på att gissa vad som funkar
Intressant. Som vi har spånat om i garaget så tycks den etablerade förklaringen vara att det behövs förångning mot den heta insugsventilen för att säkerställa stabil förbränning/tändning vid låg last.
På hög last blir ju dessutom ofta duty cycle så lång i vevaxelgrader, att insprutningstimingen spelar mindre roll, dvs ventilträff säkerställs. Om jag skulle tvingas gissa så är det förmodigen detta plus den ökade turbulensen i förbränningsrummet vid stora trottelöppningen, som gör att insprutningstimingen spelar mindre roll i det området.
. Så just som det äntligen startat en viss eftermarknad i USA på dragracing-fronten, så vart motortypen, i vanlig japs-ordning dödad. Patrick Racing hade tex tagit fram en hel del till denna 4-ventilade snurra.
