Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[ptb59]

Intressant, jag vill också byta sving så det är bra information men vad är W&W. Är det någon kvalitets/prisskillnad mot Metmachex samt JMC?

http://www.wwag.com/cgi-bin/WebObjects/WebSite.woa/wa/DirectAction?page=!WW33122

Kan inte svara på kvalitets skillnaden, sen är det väl en smak sak med excentrisk bakaxel infästning eller traditionell, men den excentriska ger dig lite mer möjligheter att höjd justera hjulet och få olika chassi inställningar

 

[xlr1498]

JMC fick rykte om sig att ta betalt och sedan levererades svingen ett år eller mer senare.Hemsidan ligger nere så jag vet ej om den existerar mer.Pendlingen som jah har kommer vid rakt fram körning.Den tyska svingen blir för bred för min användning då jag kör på 150/70-17 däck.

 

[ptb59]

Har också hört det, Backe fick vänta över 6 månader på sin men den kom till slut, skall ordna ett foto bakifrån på min, den är bredare men det ser bra ut ändå, jag har 150/80/16 nu men skall sätta i ett 160/80 /16 och senare blir det nya 17" alu fälgbanor men troligen inte bredare däck än i dag.

den pendlar inte i 180-190 i alla fall men har bara kört ytterst kort tid i den farten.

JMC fick rykte om sig att ta betalt och sedan levererades svingen ett år eller mer senare.Hemsidan ligger nere så jag vet ej om den existerar mer.Pendlingen som jah har kommer vid rakt fram körning.Den tyska svingen blir för bred för min användning då jag kör på 150/70-17 däck.

 

[Jörgen Karlsson]

Vad för slags siffror siktar du på med den nya motorn? Eller du är bara ute efter ungefär samma effekt fast mildare trimningsgrad och därmed en mer driftsäker motor?

Bakgrunden till att jag utreder möjligheten att bygga en ny motor är den här.

Min 100"-motor är på ett sätt en kompromiss, S&S har byggt motorn så att den just ska passa in höjdmässigt i en sportsterram från 1986-2003. Man har tex ett vevstaksförhållande (rod ratio) på blott 1.78 för att få motorn låg nog (7.113" stakar och 4" slag). Detta är förvisso inte såå lågt. Moderna BMW-boxrar har tex 1.55 för att inte bli så breda. Men så drar de ofta olja också. Pga av cylindervinkeln medför vevstaksförhållandet på min motor även en stor notch i bakre kolvens främre notch. Med högre vevstaksförhållande blir denna notch mindre eller utgår helt (beroende på borr).

Vidare är motorn utrustad med S&S Superstock-toppar. Dessa toppar har S&S-tagit fram för att kunna erbjuda toppar som flödar bättre än original, men samtidigt inte bygger högre än originaltoppar. Nackdelen med oem samt Superstocktoppar ligger dock just i den låga bygghöjden, eller rättare sagt, pga av den låga höjden så kommer insugsportarna att ligga väldigt lågt i förhållande till packningsplanet mot cylindern. Det gör att lilla radien blir väldigt tvär. Bättre toppar som tex S&S B1 alt B2 är högre, och får därmed bla bättre kanalform, lilla radien blir större. Men med dessa toppar går inte motorn in i ramen, ty de är ca .200" högre.

En annan begränsning med min motor är kompressionen, mina toppar (S&S SS) är gjorda för platta kolvar. S&S säljer bara platta kolvar till min motor, inga dome-kolvar. Min motor hade vid leverans CC på 10.3:1. Idag är den höjd till 10.6:1, via planing.
Mycket högre kan man inte komma i kompression utan att beställa customtillverkade kolvar. Min motor är därför väldigt kompressionsbegränsad vid kamaxelval. Minimiordern vid customtillverkade kolvar är då hos de flesta firmor 4 st kolvar, man tvingas då alltså köpa dyra customtillverade kolvar, samt riskera att behöva kasta 2 överflödiga kolvar för varje överdimension. Dessutom vill jag inte custombeställa slitdelar som tex kolvar. Detta gäller alltså för 4"-kolvar med kolvbultsdiameter på .792" (evo). En annan fördel med dome-kolvar och dito förbränningsrumm, är att man får ett effektivare förbränningsrum. Squish-ytan blir vinklad uppåt, mer direkt mot förbränningsrummet, isf att som vid platta kolvar och badkarsförbränningsrum, där squishflödet är helt parallellt med den platta kolvtoppen. Med dome-kolvar och vinklad squish, bidrar squishflödet mer till god turbulens i förbränningsrummet, vilket man vill.

Av bla ovanstående orsaker så hade jag därför tänkt så här, att när min motor var dags att vevrenovera, dvs dela block och vev, så skulle jag förmodligen även ha slitna toppar och cylindrar. Jag hade då tänkt att höja ramen och "rätta till" motorn, så att den inte längre var kompromiss.

Detta hade ju då varit motiverat eftersom en sån här vev normalt går många tusen mil, dvs mina toppar. cylindrar etc hade varit "avskrivna". Det jag hade tänkt gör var då att renovera veven med längre stakar (för bättre vevstaksförhållande) Dessa nya stakar skulle då även ha den större kolvbultsdiametern på .927" vilket ger ett större utbud på dome-kolvar. Till detta hade jag naturligtvis även behövt köpa nya längre cylindrar från Axtell. Eftersom ramen nu längre ej begränsade i höjdled så hade jag därtill kunnat köpa B1-toppar (B2 går bara ned till 4 1/8" i borr). Samt satt in oil jets för kolvkylning. Samt konverterat till vevskivor med cranktrigger-notchning för att kunna använda ett riktigt cloosed loop-sprut typ tex Delphi/S&S.

Allt det här drar ju dock även med sig nya längre stötstänger, nytt insug, nytt sprut, nytt avgas osv. Allt det hade ju kunnat vara okej om min motor hade gått säg 7000-8000 mil. Dvs cyllar, toppar, stakar mm hade varit ganska "avskrivna"/slitna.
Men nu står jag ju med veven isär efter bara ca 1700 mil pga av bla reed-haveriet, allt annat i min motor är ju väldigt nytt. Nyhonade cylindrar, nya kolvar, nyportade toppar i skick som nya (fick nya styrningar, tätningar, ventiler och fjädrar vid portningen) osv .

Kostnaden för att "rätta" till min motor är dessutom bara ett motorblock från att kunna bygga en ny motor för samma slant, och istället sälja min motor med nyrenoverad/Karling-åtgärdad vev.
Försäljningen av min motor täcker ju dessutom med råge vad det nya motorblocket kostar.

Då får jag alltså inte bara en motor med en vevstaks- och topplocksgeometri jag gillar, jag kan dessutom bygga den större på samma gång som jag gör den övervadratisk (och därmed får mer ventilarea) bla iom att jag kan välja B2-toppar när jag går över 4 1/8" i borr. Standard insugsventildiameter på B2 är nämligen 2.2" till skillnad mot mina nuvarande som är 2".

Dvs om jag rättar till min befintliga motor kommer det kosta lika mycket som en ny motor, men jag kommer fortfarande vara kvar på 100" (om jag inte vill göra den långslagig, och det vill jag inte)

Så effektfrågan är lite underordnad. Men om det blir en sån här dröm-124"-sportstermotor så skulle jag sikta på ca 150-160 rwhp, knackfritt på 95 oktan och max 7000 rpm rev limit. Inte mer

Allt hänger dock bla på om S&S ställer upp på att offerera delarna. Det jag ropar efter är ju bla en "cross kitchen"-vev för cranktrigger, samt stora kolvbultsdiametern, press in tappar (sitter normalt på Twincam, ej sportster) mm mm. De har byggt såna här vevar förut, åt egna projekt. Men det är inte katalogvara. Så de kan ta "easy way out" och bara säga nej. Men det är bla därför jag låter Karling sköta specningen samt kontakterna. Förutom sin kunnighet i motorkonstruktion, så skänker han trovärdighet åt projektet. Iom att han är med så vet S&S att det är ngn som vet vad han håller på med i andra änden.

En annan aspekt är ju som sagt även priset. Även om jag är galen så måste man ju ändå dra vissa gränser.

 

[Jörgen Karlsson]

Jag gillar att du är tydligt i vad du skriver om. Annars hade nog många med mig inte fattat ett skvatt.

Tycker inte alls att du har en överlägsen och skrytsam attityd! Fortsätt gärna att skriva som du gör.

Keep up the good work!

Tack! Roligt att höra!

Ser ut som ett mycket intressant projekt Jörgen.Med B2 toppar så öppnar sig helt andra möjligheter än med de gamla topplocken.
En fråga som gäller när du körde med orginalsving om du kommer ihåg det, upplevde du problem med högfartspendling dvs. hela cykeln börjar åla sig vid 190-200km och som ren självbevarelsedrift släpper jag gaspådraget tyvärr. Framgaffel och försprång är kontrollerad(samma typ som du har men ifrån en FXDX för att behålla höjden på cykeln när jag bytte till 18" framhjul+med lite styvare fjäder orginal). Funderar på samma sving som du har.

Den där högfartspendlingen råkar jag ibland ut för på våren när jag är rostig, i mitt fall har det berott på att jag omedvetet hänger för mycket i styret. Det blir ju lätt så på en sportster i 200, dvs om man inte lutar sig framåt så att man kan vara lös och ledig i armarna och låta cykeln styra sig själv, så hänger man i styret som en vante. Det gör att kroppen blir en massa adderad till styret, egenfrevens på styret plus kropp hamnar sedan i en gansa långsamt men otäck högfartspendling. Så innan du ändrar ngt på hojen så kolla att du verkligen är lös i armarna när du kör fort.

Men visst, alu-svingen från Metmachex gjorde hojen stadigare, speciellt i långa snabba kurvor med ojämheter i vägbanan. Det är när fjädringen arbetar i kurvor som en sladdrig baksving lätt ger ormning. I synnerhet med "dual shocks"

 

[Jörgen Karlsson]

JMC fick rykte om sig att ta betalt och sedan levererades svingen ett år eller mer senare.Hemsidan ligger nere så jag vet ej om den existerar mer.Pendlingen som jah har kommer vid rakt fram körning.Den tyska svingen blir för bred för min användning då jag kör på 150/70-17 däck.

Beställ inget från JMC i nuläget, alldeles för opålitligt, bara att googla så hittar du för många otäcka kundberättelser i internationella mc-forum.

Slots kontra excenterkedjespänning har sina för och nackdelar. Fördelen med slots (om de till skillnad från Metmachex har lösa lock i bakkant är att man då lätt och tillfälligt (med frästa extenders) kan förlänga svingen om man ska köra på strippen.
Nackdelen med excenterspännare är att ride height förändras när man spänner kedjan, dvs man bör ha dämpare med justerbar längd om man har excenterspänning. Tex såna Öhlins som jag har på min hoj. Så gott som alla hojar med oem-excenterspänning har dämpare med ställbar längd, tex Ducatis med monoswing.

 

[zappen]

Orsaksbakgrunden till att jag nu utreder möjligheten att bygga en ny motor är den här.

.....motorfunderingar.....

Nu när du kommit så långt i dina funderingar på ny motor så finns det ingen återvändo, du kommer inte mentalt bli nöjd med att bara fixa till den gamla.

Sen om jag var du så skulle jag ta renoveringen i lugnt takt och inte stressa fram något halvdant och skulle du inte hinna få igång hojen tills våren så får du väl köpa en hållbar japshoj som du kan köra med så länge.

 

[SSDD]

..................En Djäkla massa text.....................





Mera text.............

(Nu börjar vi närma oss.)


En annan aspekt är ju som sagt även priset. Även om jag är galen så måste man ju ändå dra vissa gränser.

Jaha
Där var det ute i luften...

Det är så skönt att få se sånt här ,,,

Helt plötsligt känner man sig ganska Normal

 

[Jörgen Karlsson]

Nu när du kommit så långt i dina funderingar på ny motor så finns det ingen återvändo, du kommer inte mentalt bli nöjd med att bara fixa till den gamla.

Sen om jag var du så skulle jag ta renoveringen i lugnt takt och inte stressa fram något halvdant och skulle du inte hinna få igång hojen tills våren så får du väl köpa en hållbar japshoj som du kan köra med så länge.

Ja så har jag tänkt också, det viktiga är att det blir bra. Det kommer bli mycket jobb om det här blir av. Det är liksom inte över när motor är installerad i den ombyggda ramen, det ska ju sedan byggas nytt sprut och nytt avgassystem också.
Det är också möjligt att min nya tank måste anpassas beroende på hur UCC väljer att höja övre ramröret. Då blir det även tvunget att lacka om inte bara ramen utan även tanken, kanse även kutsen, osv.
Så dessa ändringar i motorgeometri sprider sig mer än man lätt lurar sig själv att tro.

 

[xlr1498]

Tack för svar, testar nog en styrdämpare och får se vad det innebär för kursstabiliteten. Jag såg att din cykel vat utrustad med det, LSL ?

 

[Jörgen Karlsson]

Tack för svar, testar nog en styrdämpare och får se vad det innebär för kursstabiliteten. Jag såg att din cykel vat utrustad med det, LSL ?

Ja det är ju en bra grej att prova också. Ja min är en LSL/Daytona. Samma sak.

 

[Biker66]

Jag är inne på SSDD:s linje, det är bara en grej jag inte förstår.
Det här med att 'Dra gränser', hur funkar det ???


Tror iofs inte att du är rätt man att förklara fenomenet, men det hör väl till sjukdomsbilden

 

[ptb59]

Måste rätta mig själv, det är B1 toppar jag har och inte felaktigt B2 som jag skrev...oväsentlig men ändå

 

[Skäggot]

Ja det är ju en bra grej att prova också. Ja min är en LSL/Daytona. Samma sak.

Oups, vådaskott på gilla knappen.

 

[SSDD]

Jag är inne på SSDD:s linje, det är bara en grej jag inte förstår.
Det här med att 'Dra gränser', hur funkar det ???


Tror iofs inte att du är rätt man att förklara fenomenet, men det hör väl till sjukdomsbilden

Vaddå "Dra gränser"... Vad är det för fråga? VA? ,,,Neee, Nu vart det Dålig stämmning har inne ....




(mummlar) Komma med påhopp om att VI ,inte skulle kunna dra gränser,Baraför att "respektive regering" gnäller om "skrot" i förrådet och "är det verkligen nödvändigt med ett extra lustgaskit" eller "En moped Till? Ska Du trimma den till den går sönder oxå?" Bara för att man inte ställde tillbaka tändningen sista lustgasrepan... Ska man nu behöva höra det gnället här ....... ( tystnar sakta )

 

[Elffors]

OT: Bygger harley BARA sportstrar nu mer?
Eftersom big twins'en inte har separata växellådor längre.

 

[Jörgen Karlsson]

Oups, vådaskott på gilla knappen.

Tjuvläsa i stötstångshörnan är lite lockande trots allt!

OT: Bygger harley BARA sportstrar nu mer?
Eftersom big twins'en inte har separata växellådor längre.

Växellådan är fortfarande separat på twincam, bara det att den är ihopskruvad (direktflänsad) med motorn. Detta var nödvändigt när HD introducerade elastiskt upphängda motorer. Motor och växellåda måste ju då hänga ihop som en enhet (stelkroppsrörelse) när de jumpar runt i sina gummikuddar, annars blir det trassligt med primärdrivningen.

 

[Elffors]

Växellådan är fortfarande separat på twincam, bara det att den är ihopskruvad (direktflänsad) med motorn. Detta var nödvändigt när HD introducerade elastiskt upphängda motorer. Motor och växellåda måste ju då hänga ihop som en enhet(stelkroppsrörelse) när de jumpar runt i sina gummikuddar, annars blir det trassligt med primärdrivningen.

Tillräckligt nära i min värld för att betrakta som sportster.
Lite tråkigt när märken tappar sin särart.
Skitsamma, jag håller på att väjna mig med strutshoveln, så twincam B är 40år bort för mig

 

[Koldioxid]

Nu har jag sökt Sida ut och sida in på nätet, men jag fattar inte varför alla HD´s har en enorm extern oljetank under sadeln?
Detta är helt OT, men med tanke på att jag är själv sugen på en lättare Sportster så vill jag veta varför.

Kan du förklara detta för mig?

Sorry för trådkapningen, men jag diggar din hoj så sjukt mycket.
Motorn också för den delen.

 

[zilog]

Menar du varför den är placerad just där, eller varför man har oljetank i ett torrsump-system?

Om frågan gäller det senare, så är anledningen att man har en sug-pump som öser upp oljan från vevhuset till extern oljetank, sedan har man en tryckpump som tar olja från oljetanken och trycksmörjer alla smörjställen i motorn. Ger lägre bygghöjd på vevhuset (veven måste inte ha 10cm utrymme under för att inte veva i oljeytan), och säkrare oljetillförsel då man alltid har en stor reservvolym olja att ta av till tryckpumpen även när hojen bromsar, svänger etc.

Nu har jag sökt Sida ut och sida in på nätet, men jag fattar inte varför alla HD´s har en enorm extern oljetank under sadeln?
Detta är helt OT, men med tanke på att jag är själv sugen på en lättare Sportster så vill jag veta varför.

Kan du förklara detta för mig?

Sorry för trådkapningen, men jag diggar din hoj så sjukt mycket.
Motorn också för den delen.