Bakgrunden till att jag utreder möjligheten att bygga en ny motor är den här.
Min 100"-motor är på ett sätt en kompromiss, S&S har byggt motorn så att den just ska passa in höjdmässigt i en sportsterram från 1986-2003. Man har tex ett vevstaksförhållande (rod ratio) på blott 1.78 för att få motorn låg nog (7.113" stakar och 4" slag). Detta är förvisso inte såå lågt. Moderna BMW-boxrar har tex 1.55 för att inte bli så breda. Men så drar de ofta olja också. Pga av cylindervinkeln medför vevstaksförhållandet på min motor även en stor notch i bakre kolvens främre notch. Med högre vevstaksförhållande blir denna notch mindre eller utgår helt (beroende på borr).
Vidare är motorn utrustad med S&S Superstock-toppar. Dessa toppar har S&S-tagit fram för att kunna erbjuda toppar som flödar bättre än original, men samtidigt inte bygger högre än originaltoppar. Nackdelen med oem samt Superstocktoppar ligger dock just i den låga bygghöjden, eller rättare sagt, pga av den låga höjden så kommer insugsportarna att ligga väldigt lågt i förhållande till packningsplanet mot cylindern. Det gör att lilla radien blir väldigt tvär. Bättre toppar som tex S&S B1 alt B2 är högre, och får därmed bla bättre kanalform, lilla radien blir större. Men med dessa toppar går inte motorn in i ramen, ty de är ca .200" högre.
En annan begränsning med min motor är kompressionen, mina toppar (S&S SS) är gjorda för platta kolvar. S&S säljer bara platta kolvar till min motor, inga dome-kolvar. Min motor hade vid leverans CC på 10.3:1. Idag är den höjd till 10.6:1, via planing.
Mycket högre kan man inte komma i kompression utan att beställa customtillverkade kolvar. Min motor är därför väldigt kompressionsbegränsad vid kamaxelval. Minimiordern vid customtillverkade kolvar är då hos de flesta firmor 4 st kolvar, man tvingas då alltså köpa dyra customtillverade kolvar, samt riskera att behöva kasta 2 överflödiga kolvar för varje överdimension. Dessutom vill jag inte custombeställa slitdelar som tex kolvar. Detta gäller alltså för 4"-kolvar med kolvbultsdiameter på .792" (evo). En annan fördel med dome-kolvar och dito förbränningsrumm, är att man får ett effektivare förbränningsrum. Squish-ytan blir vinklad uppåt, mer direkt mot förbränningsrummet, isf att som vid platta kolvar och badkarsförbränningsrum, där squishflödet är helt parallellt med den platta kolvtoppen. Med dome-kolvar och vinklad squish, bidrar squishflödet mer till god turbulens i förbränningsrummet, vilket man vill.
Av bla ovanstående orsaker så hade jag därför tänkt så här, att när min motor var dags att vevrenovera, dvs dela block och vev, så skulle jag förmodligen även ha slitna toppar och cylindrar. Jag hade då tänkt att höja ramen och "rätta till" motorn, så att den inte längre var kompromiss.
Detta hade ju då varit motiverat eftersom en sån här vev normalt går många tusen mil, dvs mina toppar. cylindrar etc hade varit "avskrivna". Det jag hade tänkt gör var då att renovera veven med längre stakar (för bättre vevstaksförhållande) Dessa nya stakar skulle då även ha den större kolvbultsdiametern på .927" vilket ger ett större utbud på dome-kolvar. Till detta hade jag naturligtvis även behövt köpa nya längre cylindrar från Axtell. Eftersom ramen nu längre ej begränsade i höjdled så hade jag därtill kunnat köpa B1-toppar (B2 går bara ned till 4 1/8" i borr). Samt satt in oil jets för kolvkylning. Samt konverterat till vevskivor med cranktrigger-notchning för att kunna använda ett riktigt cloosed loop-sprut typ tex Delphi/S&S.
Allt det här drar ju dock även med sig nya längre stötstänger, nytt insug, nytt sprut, nytt avgas osv. Allt det hade ju kunnat vara okej om min motor hade gått säg 7000-8000 mil. Dvs cyllar, toppar, stakar mm hade varit ganska "avskrivna"/slitna.
Men nu står jag ju med veven isär efter bara ca 1700 mil pga av bla reed-haveriet, allt annat i min motor är ju väldigt nytt. Nyhonade cylindrar, nya kolvar, nyportade toppar i skick som nya (fick nya styrningar, tätningar, ventiler och fjädrar vid portningen) osv .
Kostnaden för att "rätta" till min motor är dessutom bara ett motorblock från att kunna bygga en ny motor för samma slant, och istället sälja min motor med nyrenoverad/Karling-åtgärdad vev.
Försäljningen av min motor täcker ju dessutom med råge vad det nya motorblocket kostar.
Då får jag alltså inte bara en motor med en vevstaks- och topplocksgeometri jag gillar, jag kan dessutom bygga den större på samma gång som jag gör den övervadratisk (och därmed får mer ventilarea) bla iom att jag kan välja B2-toppar när jag går över 4 1/8" i borr. Standard insugsventildiameter på B2 är nämligen 2.2" till skillnad mot mina nuvarande som är 2".
Dvs om jag rättar till min befintliga motor kommer det kosta lika mycket som en ny motor, men jag kommer fortfarande vara kvar på 100" (om jag inte vill göra den långslagig, och det vill jag inte)
Så effektfrågan är lite underordnad. Men om det blir en sån här dröm-124"-sportstermotor så skulle jag sikta på ca 150-160 rwhp, knackfritt på 95 oktan och max 7000 rpm rev limit. Inte mer
Allt hänger dock bla på om S&S ställer upp på att offerera delarna. Det jag ropar efter är ju bla en "cross kitchen"-vev för cranktrigger, samt stora kolvbultsdiametern, press in tappar (sitter normalt på Twincam, ej sportster) mm mm. De har byggt såna här vevar förut, åt egna projekt. Men det är inte katalogvara. Så de kan ta "easy way out" och bara säga nej. Men det är bla därför jag låter Karling sköta specningen samt kontakterna. Förutom sin kunnighet i motorkonstruktion, så skänker han trovärdighet åt projektet. Iom att han är med så vet S&S att det är ngn som vet vad han håller på med i andra änden.
En annan aspekt är ju som sagt även priset. Även om jag är galen så måste man ju ändå dra vissa gränser.
.
