I veckan fick jag hem ett lass HD-originaldelar av Stefan, det fodras ju en del sådana för att sätta ihop en S&S-sportstermotor. Så då kunde jag bygga vidare på 100"-motorn.
Först plockade jag fram de delar som ingår i detent mechanism. Denna är nämligen nödvändig att montera innan man kan montera fast växellådskassetten i motorn.
Som framgår av bilden nedan, är det alltså denna mekanism som tillser att kulissrullen/selektorrullen stannar i sina distinkta växellägen. På de 7 st dalarna på kamskivan kan den insatte här se att det här är en sexväxlad låda. En av dalarna är ju alltid till friläget.
Här ser man orsaken till att man inte kan montera växellådskasetten innan man monterad "detetent arm". Insidan på dess axel sitter med mutter på insidan av kasettgaveln, där den även håller fast de två brickor som styr kulissrullen i axiell led.
Så nu kunde jag äntligen dra fast växellådskassettens 5 skruvar med 22 Nm och loctite, samt fästa den fjäder som håller rullen på detentarm mot kulissrullens kamskiva.
Sen plockade jag fram de delar som ingår i shifter shaft mechanism, dvs den del som växelpeten sitter fast på, och som drar kulissrullen när man växlar.
På sportster och buell ska denna mekanism ställas in, genom att lägga in treans växel och använda en 3 mm.s borr enligt bilden nedan. Det är denna borr som syns på bilden nedan där jag drar fast mechanismen. Många sporster- och buell-ägare missar detta, då får man en låda med svårfunnen neutral, och som är svårväxlad antingen uppåt... eller nedåt, det kan även rassla från lådan när motorn går och lådan står i neutral. Viktigt att kolla denna inställning, om man tex lagt/vurpat hojen så att växelpeten fått en smäll på sportster och buell. Det man gör i praktiken med 3 mm:s borren är alltså att centrera hakarmens slaglängd mot kulissrullen.
Men här är iaf allt ovan på plats. När man kör med Baker six speed så måste man modda "shifter arm" för att få frigång till det större kamhjul som den 6-växlade lådan har. Man slipar av 2½ mm i underkant på shift arm, man kan se hur jag gjort denna modifiering på bilden nedan (underkant på högra änden av shift arm). Det är även lite andra moddar man gör, med det är inga svåra grejer, allt står i instruktionerna från Baker som kommer med de sexväxlade lådorna.
Bland delarna fanns även den saknade oljetryckskontakten, så nu kunde jag slutmontera oljefilterhuset och dess slangar, tog dock ingen bild på det. Ser ju likadant ut som på bilderna på provmonteringen av ojefilterhuset i tidigare inlägg.
Nu kommer jag inte längre ty jag måste ha ett clutch compression tool för sportster originalkoppling. Isf för den dyra Banditkopplingen jag kört med , ska vi på den här motorn nämligen testa att köra med VP lockup-tryckplatta (syns ligga till vänster om kartongen i översta bilden i detta inlägg) och VP:s hårdare fjäder men sedan i övrigt använda originalkoppling. Detta ska enligt bekanta som provat detta nya koncept funka bra även på större motorer. Fördelen är att man sparar pengar och att man får ett mycket mer lättjobbat kopplingshandtag.
När jag köpte min rätt dyra och tungjobbade Banditkoppling så fanns inte dessa VP-kopplingar. Så jag är också sugen på att prova VP-lösningen på min nya motor om det funkar bra på den här motorn.
Blir det så så kommer jag naturligtvis köpa ett sånt här kopplingsverktyg, men nu ska jag få låna ett. Det blir dock först till veckan. Jag ska lägga upp lite bilder på när jag monterar VP-lock-upkopplingen, den är mycket sinnrik och kostar bara ca 3500:-. Den enda lockup-lösningen som får plats innanför originaltranskåpan på sportster och buell.
Bandits lockup är av MTC-modell, och fodrar en kustomtillverkad transkåpa
