Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[Jörgen Karlsson]

Idag kom UPS med Red Shift 625V2-kammarna jag beställt från Zippers.
Loberna är påpressade och timade men ej svetsade, precis som jag specat. Zippers hade även vänligheten att skicka med TIG-tråd av rätt sort för att svetsa loberna.



Tog bilen och körde ikväll ut med kammarna plus stötstänger, nya Jim's hydrosolidlyftare, nya oljepumpen plus diverse andra delar som Karling behöver för att kunna bygga motorn.
Man måste sätta upp ventilmekanismen för att mäta att tex ventil-spacening, vipparmsvinklar, ventilfjäderhöjder mm, stämmer mot beräkningarna. Därför behöver Karling dessa delar. På vägen körde jag förbi AnderssonTurbo och hämtade de sista Hayabusa generatordelarna som behövs till motorns laddningssystem.

Hoppas att Karling kan få tid att komma igång med motorarbetena nu. Jag vill inte börja jobba vidare med sadelanpassning, anpassning av oljetank och övriga ramjobb innan jag har motorn hos mig, Annars finns risk att jag får göra om dessa arbeten om det visar sig bli utrymmeskonflikt med motorn. Bäst att vänta.

Stirrade för första gången in i de ovala insugsportarna på mina S&S B2-toppar när jag var hos Karling, de är verkligen i en helt annan liga än portarna på S&S Superstock-topparna jag hade på gamla motorn.

 

[Jörgen Karlsson]

Ang min kommentar om insugsportarna på B2-topparna i sista stycket i inlägget ovan, kom jag på att jag hade två bilder på topparna jag inte visat. Det är ju iaf ngt att visa i det vänteläge som nu råder.
Den första bilden är på en av insugsportarna. 2.2" ventiler i bronsstyrningar. Hålet till vänster om porten är för tempsensorn, en sensor på varje topp.



Den andra bilden är tagen uppifrån, genom brunnen i ventilkåpan syns sätet för en av de elektriska pysventilerna.



Hoppas att Karling får tid att börja med min motor i närtid, tills dess fortsätter nämligen projektet att stå still. Jag kan inte göra ngt mer innan jag fått hem motorn. Men vi hade möte nu i veckan. Och nu ser det äntligen ut som att det finns tid. Charley planerade att börja med min motor direkt efter helgen. Det är ju EM i Tierp i helgen.

 

[Mr.Steen]

Följer bygget med spänning, skall du logga temperaturen i topparna?

 

[Jörgen Karlsson]

Följer bygget med spänning, skall du logga temperaturen i topparna?

Tack!
Ja den här motorn är tillverkad för att förses med S&S Delphi-sprut.
Så nu blir det äntligen ett "riktigt" sprut.
Med möjlighet till bla:

• Cylinderindividuell closed loop hela vägen till fullast via bredbandslambda
• Engine temp-sensor i varje topp
• Knacksensor
• Crank pos-sensor
• MAP-sensor
• Air Temp-sensor
• Tomgångsservomotor

Osv

S&S Delphi ECU:n är även helt öppen, dvs inga piggyback-system
Här är manualen för S&S programvara Protune II till detta system. Rena drömmen för mig.
http://www.sscycle.com/uploads//protune/ProTune_II_Manual.pdf

Tack vare den höga däckshöjden och långa stakarna, får vi även plats med S&S Dual Bore tuned induction-insug med tillhörande tvåportsspjällhus mellan topparna. Dvs det blir separerade och långa insug för resp cylinder. Mycket bra för cylinderbalans och mellanregister. Det var ett av målen med den här designen.

Följer din tråd också! Du sparar verkligen ingen möda på ditt bygge!

 

[Coola Ola]

Tack!
Ja den här motorn är tillverkad för att förses med S&S Delphi-sprut.
Så nu blir det äntligen ett "riktigt" sprut.
Med:
Möjlighet till cylinderindividuell closed loop hela vägen till fullast via bredbandslambda
Engine temp sensor i varje topp
Knacksensor
Crank pos sensor
MAP-sensor
Air Temp Sensor
Tomgångsservomotor
Osv

S&S Delphi ECU:n är även helt öppen, dvs inga piggyback-system
Här är manualen för S&S programvara Protune II till detta system. Rena drömmen för mig.
http://www.sscycle.com/uploads//protune/ProTune_II_Manual.pdf

Tack vare den höga däckshöjden och långa stakarna, får vi även plats med S&S Dual Bore tuned induction-insug med tillhörande tvåportsspjällhus mellan topparna. Dvs det blir separerade och långa insug för resp cylinder. Mycket bra för cylinderbalans och mellanregister. Det var ett av målen med den här designen.

Följer din tråd också! Du sparar verkligen ingen möda på ditt bygge!

Mycket intressant! Closed loop över hela registret är ju extremt ovanligt på hojar (ev. har BMW det på vissa modeller, men annars ingen, vad jag vet). Det innebär att du avser att styra sprut/spjällöppning mot ett mållambda för respektive rpm/lastfall, eller?

Varför väljer du MAP-sensor istället för luftmassemätare? Den sistnämnda är, såvitt jag vet, betydligt mer precis.

 

[Jörgen Karlsson]

Mycket intressant! Closed loop över hela registret är ju extremt ovanligt på hojar (ev. har BMW det på vissa modeller, men annars ingen, vad jag vet). Det innebär att du avser att styra sprut/spjällöppning mot ett mållambda för respektive rpm/lastfall, eller?

Spjällöppningen styrs mekanisk, helt konventionellt. Men ECU:n kan tex styra blandning via adaptivmappar för resp cylinder mot mållambda. Om du läser under Closed-Loop Fuel Control (sid 83-87) i det dokument jag bifogade ovan http://www.sscycle.com/uploads//protune/ProTune_II_Manual.pdf så står det vilka alternativ av closed loop man kan köra.

Varför väljer du MAP-sensor istället för luftmassemätare? Den sistnämnda är, såvitt jag vet, betydligt mer precis.

Luftmassemätare är mig veterligen väldigt ovanligt på motorcyklar. Delvis tror jag det har att göra med att många luftmassemätare är oförmögna att känna riktningen på luften. Således krävs ett en stor utjämnande behållare för att få ett jämt luftflöde. I synnerhet på en fåcylindrig motor som den här. Detta ger i sin tur en långsammare respons på hastiga trotteländringar, ngt jag också tror ligger till hinders för luftmassemätare på motorcyklar till skillnad från tunga bilar.

Det är inte jag som valt ngt i det här systemet. Jag har valt S&S Delphi-system, eftersom de funkar mycket bra.
Förutom S&S finns det även andra tillverkare som tillhandahåller Delphi baserade system med bredbandslampa och closed loop/autotune för Harley pattern-motorer. Tex Zippers Thundermax. Det systemet funkar också mycket bra. Men eftersom delarna till denna motor till stor del är levererade av S&S, så känns det bäst att köpa även sprutet av S&S.

Det är ofta bra att hålla ihop leveransen, dels kan jag då sannolikt få ett skräddarsytt paket, eftersom S&S väl känner mitt motorprojekt, dels ökar chansen till support om det skulle strula. Till skillnad från om jag väljer sprut från en konkurrent. Då blir det lätt blame game mellan leverantörerna om ngn svårlöst felyttring uppenbarar sig när motorn provkörs för första gången.

Dagens originalharleys har också Delphisystemet, men då med smalbandslambda och closed loop endast på låglast (i likhet med de flesta andra nya motorcyklar). Pga av emissionslagstiftningen är också dessa OEM ECU:r i likhet med de flesta andra OEM-motorcykelsprut, inte lika manipulerbara.

Däremot kan man eftermontera Zippers och S&S Delph ECU.er med tillhörande bredbandssonder på en modern original sprut-HD. Plug and play-lösning för de som tex vill byta kammar, avgas osv.

Dock slipper man ju fortfarande inte undan bromsbänk om man tex vill skapa en motorindividuell tändmapp.

Även detta är en orsak till att jag väljer S&S-system. Deras racingavdelning (som ansvarade för delarna till min motor) kan sannolikt ladda min ECU med deras bästa gissning gällande passlig tänd- och bränslemapp redan innan de skickar ECU:n till mig. Det kan spara en hel del jobb.

 

[ptb59]

Det är nog ett klokt val du gör då jag av egen erfarenhet vet att det inte är det enklaste med sprut.
Dagens original harleys är riktigt bra och räcker långt till avancerade trim och dom senaste har till o med bredbandslambdor men som i mitt fall fungerar det inte tyvärr då jag har turbo monterat då inte systemet klarar övertryck.
Det enkla var att svetsa rören, att få motorn till att gå är inte heller några problem men att få den till att gå 100% rätt utan den minsta ryckning eller spikning är inte det lättaste.
Power Commander som jag kopplade in är så där eller om jag skall vara helt ärlig rena skiten även om jag har Autotunern med två bredbandslambdor som helat tiden justerar mappen så får man inte den perfekta gången motorn har som original och som i ditt fall med så stark motor du har Jörgen kommer minsta ryckning bli kraftig och oacceptabel.
Nu är jag känslig kanske för två personer som fått testköra har varit lyriska men jag kan känna av tendenser som inte skall vara där.
Har för tillfället inte prioretet på det men eventuellt blir det kanske ett Zippers system som ersätter hela systemet så jag slipper piggy varianten som inte är bra.

 

[heltsonika]

Såg inte den här tråden förrän nu.

Fantastiskt fint bygge Jörgen!

 

[Jörgen Karlsson]

Det är nog ett klokt val du gör då jag av egen erfarenhet vet att det inte är det enklaste med sprut.
Dagens original harleys är riktigt bra och räcker långt till avancerade trim och dom senaste har till o med bredbandslambdor men som i mitt fall fungerar det inte tyvärr då jag har turbo monterat då inte systemet klarar övertryck.
Det enkla var att svetsa rören, att få motorn till att gå är inte heller några problem men att få den till att gå 100% rätt utan den minsta ryckning eller spikning är inte det lättaste.
Power Commander som jag kopplade in är så där eller om jag skall vara helt ärlig rena skiten även om jag har Autotunern med två bredbandslambdor som helat tiden justerar mappen så får man inte den perfekta gången motorn har som original och som i ditt fall med så stark motor du har Jörgen kommer minsta ryckning bli kraftig och oacceptabel.
Nu är jag känslig kanske för två personer som fått testköra har varit lyriska men jag kan känna av tendenser som inte skall vara där.
Har för tillfället inte prioretet på det men eventuellt blir det kanske ett Zippers system som ersätter hela systemet så jag slipper piggy varianten som inte är bra.

Ja trickigt med turbo, pga av avgasmottrycket är ju sonder uppströms turbinen uteslutet.
AnderssonTurbo här på forumet är rätt erfaren på att bygga bra styrsystem för turbohojar. Kanske han kan ha ngt tips!

En annan grej att tänka på när man bänkar med turbo, är ju också att snifferröret/sensorn även då ofta måste ha över ½ meter rör nedstroms, helst mer. Det drar in luft till O2-sonden annars.
Så när du bänkar kan det vara värt att hänga på en förlängning så att bänkens sond verkligen läser rätt. Har sätt att Peter (AnderssonTurbo) regelmässigt gör så. Det kan vara rejält långt rör han hänger dit.

Ja ang min motor så är jag helt enig, den blir så pass bottenstark i förhållande till den lätta sportstern, att det blir både irriterande och farligt om den inte går rent och trottlar perfekt. Redan med 100"-motorn i sportstern, så var det ju stor skillnad mellan pådrag och motorbroms. Här blir det ju ännu värre.

Så det är just en av anledningarna till att jag vill ha ett modernt och återkopplat sprut som har pli på motorn. Jag tror även att de separata insugen gör motorn mindre "rullig" vid låglast. Motorer av HD-typ med gemensamt insug har ju lätt att hamna i en spännande gångart vid lite trottelöppning, burkarna växelverkar/konkurrerar om gasblandningen insuget, Bram-bram-bram. Även om det låter ballt så är det rätt irriterande när man följer trafiken i säg 50km/h och då måste koppla ur och växla ned för att få stopp på ping-pong-matchen mellan vevskivor och bakhjul.

Ska även bli skönt med tomgångsmotor; att ha tomgång även innan motorn är driftvarm. Det är så bullrigt att blippa trotteln för att hålla igång motorn när man tråcklar sig ut ur stan med kall stor motor. Risk för tjyvstopp etc.

Såg inte den här tråden förrän nu.

Fantastiskt fint bygge Jörgen!

Tack Johan!
Kul att du börjat köra hoj! Förhoppningsvis kan vi ut och bränna lite nästa sommar!
Den här hojsommaren har gått åt till att vänta på delar och tjänster. Så jag har mest dunkat runt med Vinö. Ska dunka ut i skärgården nu i helgen.
Hoppas att jag kan bygga ihop och besiktiga hojen i vinter. Det är målet.

 

[ptb59]

När vi bänkade den var vi lite undrande över varför lambdorna visade olika mot varandra men det sista extret motorn hade för sig när jag låg på 5an i 105 +- någon km fick jag bort nu med en skiljevägg i byxröret till flänsen där turbon sitter, kunde väl kanske listat ut det från början och nu efteråt är allt så enkelt med facit i hand som alltid.
Skall nog försöka bänka den igen för jag tror vridmomentkurvan som såg ut som en hängmatta har rätat upp sig efter dom sista justeringarna, alltihop är en krokig men lärorik resa dock som är en del av ens hobby så när allt bara funkar blir det tråkigt så man får hitta på nya utmaningar
Skall bli intressant dock att se var din resa slutar om den någonsin gör det

 

[ptb59]

Jörgen
försökte hitta info angående detta "pga av avgasmottrycket är ju sonder uppströms turbinen uteslutet" hittar inget vettigt mer än möjligen en temperatur fråga för vad jag kan förstå är den inte känslig för tryck och en gissning från min sida borde friskluftbakströmar bör vara svåra att nå sonderna före turbon så varför skulle inte det fungera optimalt....mina sitter där nu och fungera dock visar dom inte exakt samma som den jag har bakom turbon men vilken av dom som är rätt kan jag inte svara på då Bänkens lambda även den visade annat

 

[Jörgen Karlsson]

Hej
Jag är ingen expert på detta med ottomotorturbo, jag har bara läst vad som brukar anges som orsak till att man undviker att montera sonderna uppströms turbinen.
Så här Skriver tex Innovate i instruktionerna till min LM2
"On TURBO CHARGED vehicles:
Install the bung downstream from the turbo before the catalytic converter. The high exhaust
pressure before the turbo interferes with the lambda measurement and the high exhaust
temperatures encountered there can damage the sensor."
http://www.innovatemotorsports.com/support/manual/LM2_Manual_1.3.pdf

/Jörgen

Jörgen
försökte hitta info angående detta "pga av avgasmottrycket är ju sonder uppströms turbinen uteslutet" hittar inget vettigt mer än möjligen en temperatur fråga för vad jag kan förstå är den inte känslig för tryck och en gissning från min sida borde friskluftbakströmar bör vara svåra att nå sonderna före turbon så varför skulle inte det fungera optimalt....mina sitter där nu och fungera dock visar dom inte exakt samma som den jag har bakom turbon men vilken av dom som är rätt kan jag inte svara på då Bänkens lambda även den visade annat

 

[ptb59]

Okej o Tack

Kan tänka mig att det är någon form av gardering från deras sida då vissa motorer säkert har betydligt varmare o kraftigare tryck än min lilla motor som är väldigt snäll förhållandevis.
Kan säkert ha kvar dom där utan problem känns det som annars skulle jag säkert märkt att det spökade och ställde till problem vilket jag inte märkt av ännu i alla fall

 

[zilog]

Kollar du i databladet till säg en Bosch LSU 4.2:a så ser du att sonden ger olika utsignal för en given syrehalt vid olika gastryck. Du har alltså inte det AFR du ser vid mer än atmosfäriskt tryck.

Okej o Tack

Kan tänka mig att det är någon form av gardering från deras sida då vissa motorer säkert har betydligt varmare o kraftigare tryck än min lilla motor som är väldigt snäll förhållandevis.
Kan säkert ha kvar dom där utan problem känns det som annars skulle jag säkert märkt att det spökade och ställde till problem vilket jag inte märkt av ännu i alla fall

 

[ptb59]

Läst några datablad och det talas om temperaturer men inte tryck förutom detta bladet där det står att den tål 4 bar gastryck.
Har du annan info (länk) tar jag gärna emot den.
http://www.bosch-motorsport.de/en-U...Sensor_LSU_4.9_Datasheet_51_en_2779147659.pdf

 

[zilog]

LSU 4.2 här, men läs http://www.not2fast.com/instrumentation/Y258K01005e03mar21eng.pdf kapitel 10.6 så ser du vad jag menar. Jag byggde en egen styrenhet för LSU 4.2 som hobbyprojekt för några år sedan, och just den grafen var en av sakerna som fick mig att klia mig i huvudet.

Läst några datablad och det talas om temperaturer men inte tryck förutom detta bladet där det står att den tål 4 bar gastryck.
Har du annan info (länk) tar jag gärna emot den.
http://www.bosch-motorsport.de/en-U...Sensor_LSU_4.9_Datasheet_51_en_2779147659.pdf

 

[ptb59]

Utav 1 bar avgastryck får du ca 0,5 i laddtryck vilket jag har så visar diagrammet +- 0 % avvikelse så om det inte är helt fel kan jag nog släppa detta

 

[Jörgen Karlsson]

Utav 1 bar avgastryck får du ca 0,5 i laddtryck vilket jag har så visar diagrammet +- 0 % avvikelse så om det inte är helt fel kan jag nog släppa detta

Det är absoluttryck i diagrammet. 1 Bar är det ungefärliga atmosfärstrycket.
1 bar övertryck ger 2 bar absoluttryck.

Starta en tråd om din turbokonvertering i Turbo-forumet vetja!
Det finns ju gott om kompetens på detta på det här forumet, och många av de som turbokonverterar här brukar vara generösa med tips och trix!

 

[ptb59]

Sorry Jörgen, inte meningen att kapa din tråd. jag släpper detta ändå nu
Skrev lite snabbt och kom på vad du skrev när jag läste det igen efter post

 

[Jörgen Karlsson]

Sorry Jörgen, inte meningen att kapa din tråd. jag släpper detta ändå nu
Skrev lite snabbt och kom på vad du skrev när jag läste det igen efter post

Det är lugnt.
Många här skulle nog uppskatta en tråd om din turbokonvertering i turbo-forumet. Den enda som, mig veterligen, tidigare visat turbokonvertering på HD där är Jojje 1963 som gjorde det åt en kund.