Byggtråd: "Jörgens Sportster"

[Jörgen Karlsson]

Jag tror inte på det. Precis som du skriver, så är det inga mätbara pulser på "högre varv" (över 3000 är en tumregel) vilket betyder att du har en ganska jämn ström i båda insugningsrören.
Då ökar inte flödet av att öppna mellanväggen.

Jag förstår inte alls hur du resonerar.

 

[Two stroke man]

Jag tror inte på det. Precis som du skriver, så är det inga mätbara pulser på "högre varv" (över 3000 är en tumregel) vilket betyder att du har en ganska jämn ström i båda insugningsrören.
Då ökar inte flödet av att öppna mellanväggen.

Inga mätbara pulser? Nu är du ute och cyklar eller så har du svårt att förklara vad du menar. Eller möjligen så har du använd fel mätmetod.

 

[Jörgen Karlsson]

Helgen tillbringades i garaget med modifieringen jag skrev om tidigare, att korta krökarna med 2". För att få vridkurvan att hänga i lite längre upp i varvtalsregistret.

Så här såg hojen ut innan jag skred till verket.


Här nedan är jag i färd med att såga av kröken från den bakre burken.


Här är båda krökarna kapade.


Provmontering och mätning på hojen. Jag vill ha snitten från båda krökarna helt i plan. Det underlättar nämligen när nya ändarna ska tillverkas. Ändarna måste nämligen vara helt parallella och sluta samtidigt, annars går det inte så bra att få på X-pipen.


Här nedan har jag tillverkat nya ändstycken, efter en del finpassning och planslipande kunde jag punkta dit de nya ändstyckena och prova att trä på X-pipen. Krökarnas ändar svänger ut ca 3 grader, det är för att få avgassystemet att följa tight utefter hojen . Det här systemet har (för att ligga tight mot hojen) fler böjar än vad som riktigt framgår på bild.


Här nedan har jag helsvetsat dit de nya ändstyckena samt nya fjäderfästen. Här syns att de är ngt utsvängda, som jag nämnde ovan.


Här nedan är systemet scotschbritat och återmonterat på hojen med motorstyrningens O2-sonder anslutna. Krökarna är nu 28" långa, istället för som tidigare 30". En av värmesköldarna fick byggas om pga av krökkortningen. Även om denna kortning var helt av prestandaskäl, så tycker jag till min glädje att systemet vart snyggare i den kortade varianten!


Här nedan är en bild från Ekerö ikväll, jag körde en provtur på ett par timmar ute på mälaröarna. Det känns som att hojen gillar de kortare krökarna, fick intrycket att den drar bättre på mellan och högvarv. Men det är så svårt att bedöma med rövdynon. Så här stark motor i en liten sportster, gör att det är en totalupplevelse var gång man hittar en raksträcka och kan trycka på, att det är svårt att känna skillnader. Så jag får stilla mig med utvärdering tills vi har har kört hojen i bänk.


Det är pga av bänkkörning som jag stressade på denna modifiering, jag ville få den klart medan det fortfarande är chans på torra vägar att köra hojen till Evensson i Västerås.
Men nu borde jag hinna bänka innan det blir vinterväglag och hojen måste biltransporteras till bänken.

Vill ha detta klart innan vintern, så att jag kan jobba med den nya ISR/Öhlins-framdelen och veta att den målsatta motoroptimeringen är klar.

 

[3 cl]

Det är som urmakeri Det är små saker som görmskillnad.

 

[DM]

Tack för dina uppdateringar, Jörgen!

Har följt dina öden och äventyr med Sportstern under många år nu, men är en av dom som inte har så mycket tips och råd att komma med.
Kan bara se och försöka lära

Så vad du än gör, sluta aldrig att uppdatera dina fina projekttrådar

/Danne

 

[Ankan1]

Det är som urmakeri Det är små saker som görmskillnad.

Helt rätt.Därför uppfann Gud ... Honda Super Blackbird.

 

[lahi]

Riktigt snyggt och seriöst byggt. Inte bara ihopslängd. Rent och fint.

Förresten, en liten undran. Din är väl på 124 kubiktum, alltså 2032 cc. Hur mycket mer volym kan man ha i en sån där? Visst, man kan väl med rätt maskinpark göra vad som helst, men en (hyfsat) körbar motor för gata tänkte jag på?

 

[Jörgen Karlsson]

Det är som urmakeri Det är små saker som gör skillnad.

Tack! Ja det är roligt med finlir. Jag är tom så skadad så att jag gillar underhåll. Det är väl åas en förutsättning för att ha träbåt

Tack för dina uppdateringar, Jörgen!

Har följt dina öden och äventyr med Sportstern under många år nu, men är en av dom som inte har så mycket tips och råd att komma med.
Kan bara se och försöka lära

Så vad du än gör, sluta aldrig att uppdatera dina fina projekttrådar

/Danne

Tack Danne, roligt att höra! Jag ska fortsätta att hålla igång tråden.

Riktigt snyggt och seriöst byggt. Inte bara ihopslängd. Rent och fint.

Förresten, en liten undran. Din är väl på 124 kubiktum, alltså 2032 cc. Hur mycket mer volym kan man ha i en sån där? Visst, man kan väl med rätt maskinpark göra vad som helst, men en (hyfsat) körbar motor för gata tänkte jag på?

I den här typen av S&S- sportsterblock kan man som mest ha 4.375" i borr (111,13mm) och sk tribute-bultmönster. Det är det jag har.
Då är det gott om reservstyrka i blockets cylinderdäck och det finns överdimensioner i cylindarna. Sedan kan man förstås frångå S&S rekommendationer och ta upp borret ännu mer, men sånt gillar inte jag, det här ska ju vara en hållbar stark gatmotor.

Så då återstår slaglängden. Min motor är ju ngt överkvadratisk, 4.125" i slag) och har långa stakar, allt för att tåla varvtal och hålla ned belastningarna. Men om man går den traditionella vägen och gör motor långslagig då är max slag i detta S&S SA-block (om man använder S&S vevskivor) 5.250". Då blir slagvolymen (med 4.375" i borr) 157.8kubiktum. Dvs ca 2,6 liter.

Om man vill gå till ytterligheter, kan man bygga på S&S sportster prostockblock, det går att beställa för 4.800" i borr och till dessa block finns S&S vevskivor upptill 5" i slag. Skulle man bygga en sådan monsterkombination, så ger det då 181 kubiktum, eller ca 3 liter (2965cc).

Vad som är körbart och inte beror nog på förartyp. Samt vad man väljer för kamaxlar och motorstyrning.
"Snälla" kammar och sprut är nog att föredra framför vilda kammar och förgasare om man vill ha körbarhet på såna jättemotorer.

Sen tillkommer ju annat bök när man har jätteslagvolym i en twin: koppling från helvetet, startmotor från helvetet, osv

 

[engström1]

koppling från helvetet, startmotor från helvetet

 

[BlöjRäsern]

....startmotor från helvetet, osv

900kg i knäböj och saken är biff?

 

[Jörgen Karlsson]

I fredags klaffade vädret plus Pär Evenssons och min almanacka. Så
då packade jag kaffetermosen i ryggsäcken, rullade ut hojen ur garaget och påbörjade färden till Evenssons verkstad och bromsbänk i Tillberga, Västerås.


6-liter bensin senare är hojen uppkopplad och fastspänd i Evenssons bänk.



Vi körde flera olika tester, bla ett prov att simulera dragpipes, dvs bara krökarna. Med dragpipes tappar man ofta mycket mellanregister, men det brukar vara svårslaget för toppeffekt på HD. Men inte ens detta hjälpte för att bättra på vridet och effekten på höga varv. Vridkurvan säckade fortfarande ihop över 5-6000rpm.
På bilden nedan syns hojen efter dragpipetestet.


Det tar för mycket tid att redogör för alla tester vi gjorde. Men i nedanstående bild har Pärra sammanställt tre intressanta körningar.

• Ljusblå kurva: En körning från förra besöket, alltså före jag kortade mina krökar
• Mörkblå kurva: En motsvarande körning med nuvarande konfiguration, alltså 2" kortade krökar.
• Röd kurva: Dragpipe-test, dvs raka rör.

Kurvorna visar att de kortade krökarna inte alls förmådda hjälpa motorn på höga varv. De blå kurvorna är mao så gott som identiska.
Dragpipe-testet hjälpte inte heller motorn på höga varv. Däremot sabbade det märkbart i mellanregistret. Det sistnämda helt enligt skolboken. Så mitt avgassystem är nog att anse som mycket bra. Ger samma toppeffekt som dragpipes, men bättre mellanregister.
När vi kört igenom alla tester vi planerat, plus några till som vi kom på tillsammans under dagen, så var vi överens om att det troligaste är att motorn är hämmad på insugssidan. Det är liksom inte mycket annat kvar nu. Dvs att tvåportsinsugssystemet, med sina två 2-1/16" (52.4mm) spjäll, helt enkelt inte flödar tillräckligt för denna motor. Det är förvisso ngt vi båda plus Karling, varit öppna för tidigare. Men detta är det mest arbetsamma att ta tag i, dvs uppgradera insugssystemet, så därför har jag sparat att modda det alternativet till sist.

Strax efter att vi börjat plocka ihop för helgen och återställa hojen för min hemfärd till Stockholm, så kom jag på en enkel sak vi borde ha testat. Att köra en pull där man minskar ned obetydligt på trotteln, typ 95% trottel. Sedan jämföra denna kurva med en 100%-kurva. Det är nämligen ofta så, att om trottelarea är okritisk (dvs tilltagen) ja då sjunker effekt och vridkurvan minimalt av en så lite ändring av spjällvinkeln när man ligger nära WOT. Men om trottelen är i minska laget, så att det är trotteln som sätter maxeffekten, ja då brukar man kunna se hur denna lilla spjällvinkeländring visar sig mycket på höga varv. Man når den sk chokepunkten på höga varv.

Men eftersom jag skulle passera Upplands Väsby på vägen hem, så kollade jag med Peter "TurboAndersson" om jag kunde slinka in och köra ett sånt test. Dvs bara upp med hojen i bänken, och köra 100% resp 95% spjällöppning och lägga kurvorna på varann.
Peter ställde som vanligt upp. Skönt att känna motorenusiaster som Pär och Peter. På bilden nedan är sportstern inrullad i Peters verkstad. I förgrunden Peters imponerande funnybike.


Och här nedan är sportstern fastspänd i en bromsbänk för andra gången samma dag.


Nedan syns en bild på 100% trottel, dvs WOT


Och här nedan syns 100% plus ca 95% trottel.
Här avslöjades mycket riktigt ngt intressant. Att just på höga varv, just över ca 6000rpm, ja där räcker denna lilla minskning av spjällvinkeln från fullt öppet, för att minska toppeffekten väldigt mycket på motorn. Detta talar för att flaskhalsen är just detta tvåportsinsug, med sina (i förhållande till motoreffekten) små 52mm:s trottlar. Så här brukar det inte se ut på en motor där spjällarean är tilltagen. Där brukar en så här liten vinkelskillnad från fullt, mer ge upphov till att kurvan sänks obetydligt, och att det inte blir så uppförstorad effekt på slutet.
På min motor ser det ut som att en så här liten minskning av spjällvinkel gör att insuget chokar på höga varv.



Så om jag bestämmer mig för att gå vidare i jakten på varför vridkurvan dalar så fort på höga varv, ja då gäller det att se till att denna Karling/S&S-motor får in mer luft genom trottelhuset.

Som denna motor är byggd, och med dessa B2-toppar, kam osv, så ska den bara öka ända till mitt varvstopp på 7000rpm.

 

[Sydney]

Intressant Jörgen och mycket imponerande värden och karaktär på motorn. Ser också att du har löst montage och placering av fotpinnarna på ett bra sätt. Jag håller ju också på med det och fick lite nya friska idéer nu.

Jag ser att det skiljer 10 hp mellan mätningarna i Västerås och Upplands Väsby vilket är mer än jag hade trott att det skulle göra genom att båda bänkarna sköts av personer som har koll på vad de gör. Vet du vad som orsakar att det skiljer så pass mycket i uppmätta värden? Jag förstår att det inte alls är intressant men undrar vad det beror på. Bänkarna kanske arbetar med olika principer eller det helt enkelt inte är bättre överensstämmelse mellan olika bänkar av samma typ även fast de ligger inom godkänd kalibrering. Miljöparametrarna borde ha varit ganska lika vid de två tillfällena.

Det ser även ut att vara ganska stor skilland i AFR-mätning mellan bänkarna. I Västerås ligger det på ganska precis 13 till 1 och mer runt 12 till 1 i Upplands Väsby.

Jag vet som sagt att det inte är ett dugg intressant med noggranna absolutvärden i samband med att man tunar en maskin och att det ofta får löjliga proportioner i debatter, men undrar om det är inom normala avvikelser som kan förväntas eller vad det kan tänkas bero på.

 

[Jörgen Karlsson]

Intressant Jörgen och mycket imponerande värden och karaktär på motorn. Ser också att du har löst montage och placering av fotpinnarna på ett bra sätt. Jag håller ju också på med det och fick lite nya friska idéer nu.

Jag ser att det skiljer 10 hp mellan mätningarna i Västerås och Upplands Väsby vilket är mer än jag hade trott att det skulle göra genom att båda bänkarna sköts av personer som har koll på vad de gör. Vet du vad som orsakar att det skiljer så pass mycket i uppmätta värden? Jag förstår att det inte alls är intressant men undrar vad det beror på. Bänkarna kanske arbetar med olika principer eller det helt enkelt inte är bättre överensstämmelse mellan olika bänkar av samma typ även fast de ligger inom godkänd kalibrering. Miljöparametrarna borde ha varit ganska lika vid de två tillfällena.

Det ser även ut att vara ganska stor skilland i AFR-mätning mellan bänkarna. I Västerås ligger det på ganska precis 13 till 1 och mer runt 12 till 1 i Upplands Väsby.

Jag vet som sagt att det inte är ett dugg intressant med noggranna absolutvärden i samband med att man tunar en maskin och att det ofta får löjliga proportioner i debatter, men undrar om det är inom normala avvikelser som kan förväntas eller vad det kan tänkas bero på.

Den starka sidan hos accelerationsbänkar är inte att mäta absoluteffekt, Då skulle de behöva veta en massa saker om cykel. Hur mycket tröghetsmoment ("vikt") det är i mitt bakhjul och drivlina. Hur mycket luftmotstånd alla ekrar i mitt bakhjul gör, osv osv. Så det är en massa skattningar i olika bänkars mjukvara. Jag minns ju att min 100"-motor gav strax över 140hk i en MJP-bänk i Stockholm, men sedan bara ca 135hk i TurboAnderssons bänk.


Vill man mäta absolut effekt på en motor måste man använda en bänk med momentmätande broms.

Gällande AFR så har mitt avgassystem svetsmuttrar för bredbandslambda i krökarna. Dessa sitter ganska långt upp i krökarna, straxt nedströms motorns egna sonder. Dessa mätuttag kopplar Evensson in sig på.

Men när jag var hos Andersson skulle vi ju bara köra en snabbtest, så då använde Peter sniffern. Dvs ett tunt kopparrör man för i så långt det går in i avgasröret. Då får man ofta med luft som reverserar in bakvägen. Det pulserar så mycket från en sån här motor. Dessutom blir det lite tidsförskjutning med en sniffer, eftersom luften ska pumpas i kopparrör och slang till sniffern. Motorn kan ha svept vidare 500rpm. Ska man mappa fullgas med sniffer, så kan man ta reda på tidsskillnaden genom att feta på en cell i mappen. Sedan se vid vilken varvtal denna uppfetning redovisas från bänkens sniffer. Då vet man tidsfördröjningen i rpm på den hojen. En annan och mer vanlig metod är att använda bromsen i bänken. Så att man kan stanna upp vid ett varvtal. Inte så nyttigt att göra det vid stora trottelöpningar dock. Iaf inte på HD-motorer, det går tungt och är jobbigt för veven.

 

[Sydney]

Det föklarar saken att det är olika typer av bänkar. Men om det hade varit samma typ av bänk hade man kanske kunna önska lite bättre reproducerbarhet mellan dem. Hojen är densamma i båda fallen. Inget att hänga upp sig på dock eftersom det är samma härad och det är före/efter som är intressant och det har ju bänkningen gett svar på.

 

[BlöjRäsern]

Intressant som vanligt!

 

[Jörgen Karlsson]

Det föklarar saken att det är olika typer av bänkar. Men om det hade varit samma typ av bänk hade man kanske kunna önska lite bättre reproducerbarhet mellan dem. Hojen är densamma i båda fallen. Inget att hänga upp sig på dock eftersom det är samma härad och det är före/efter som är intressant och det har ju bänkningen gett svar på.

Ja Evenssons bänk är en Dynojetbänk. Det är inte Anderssons. Så det är olika programvaror mm.

Ja båda bänkarna visar ju samma form på vrid och effektkurvan, maxvärden vid samma varvtal, och att vridet (och därmed effekten) faller av på höga varv.

Så 95% provet hos Peter var av värde för mig och Pär.

Men visst vore det skönt om alla bänkar visade mer lika absolutvärden, det håller jag med om.

 

[Jörgen Karlsson]

Intressant som vanligt!

Tack! Ja det tycker jag med.

Jag sonderar just nu hur det befintliga spjällhuset och insuget kan förbättras, så att motorn får mer luft.
Det finns ett trick som jag fått tips om från både S&S samt Kjell-Anders på Mectec. Men jag måste bara kolla mot S&S att min motorstyrning klarar modden.

Det man då gör är att porta bort mellanväggen i insuget, dvs nedströms spjällhuset. Så att varje cylinder kan suga genom båda spjällen.
Men eftersom man då får ca dubbla mängden luft för varje tps-position, så kan man ju under fliken "Tillkommande arbeten" direkt konstatera att hela bränslemappen måste göras om. Likaså tomgångsregleringen.
Saker jag är osäker på är hur MAP-sensorn (som idag och enligt S&S instruktion, sitter på bakre cylindern) kommer att fungera om man portar hål. Enligt utsago så används nämligen MAP-sensorn bla till att synka S&S motorstyrningen så att den vet vilket vevaxelvarv den är på. Dessa sprut har ju enbart vevaxelpositionssensor, så innan sprutet släpper på bränsle och gnista vid start, så måste den veta vilket varv den är på. Den infon ska komma från insugspulserna.

Mao, jag måste kolla lite saker med S&S och Kjell-Anders, så att jag inte gör ngt oförutsett.

 

[Yzf R1]

När man ser med vilken kirurgisk precision allt görs så undrar man....

Vad jobbar du med "på riktigt" tummenupp) Jörgen.

 

[3 cl]

När man tycker 52mm trottlar är små Då är det MYCKET luft som ska in.
Är det största som går att få plats med?
Är ju lite nyfiken på vad trattar hade gjort för skillnad? Bör vara ganska stor ytterarea på dom eller?

 

[Jörgen Karlsson]

När man tycker 52mm trottlar är små Då är det MYCKET luft som ska in.
Är det största som går att få plats med?
Är ju lite nyfiken på vad trattar hade gjort för skillnad? Bör vara ganska stor ytterarea på dom eller?

Jag tror att om vi hade haft trattar när vi provade att låta motorn suga luft direkt från trottelhuset (utan filter och tuned induction-rören) ja då hade effekten gått upp. Det blir vassa kanter in i ett helt naken trottelhus.

Det är trickigt att få in mycket större spjällhus när man använder dual bore insug. Det finns ingen större dual bore throttle-body att köpa.

Idag säljer S&S en 70mm:s singel bore throttlebody till B2-toppar. Det är nog stort så det räcker och blir över. Dock är denna TB för el-trottel. Och det vill jag inte komplicera min hoj med. Det skulle dessutom dra med sig byte av ECM.
http://www.sscycle.com/go-fast-showcase/carbs-and-fuel-systems/throttle-hog-big-bore-throttle-body/

Dessutom passar mitt dual bore-insug bra på min hoj rent praktiskt. Sittställningen blir bra med filterrören.
Med ett 70mm:s S&S TB, ja då blir det en pepparkaksburkstor luftrenare direkt på insugen, och mitt högerknä åker ut. Så bättre att porta bort mellanväggen i mitt insug, så att varje cylinder kan suga genom båda 52mm:s hålen. Det ska ju vara en beprövad lösning på högeffektsmotorer enligt de på S&S jag pratat med. Låg kostnad för mig, iochmed att jag då kan fortfarande köra med den övriga insprutningshård- och mjukvaran som sitter på hojen.