Crutchlows besatthet av en "factory ride"?

[Gustav O]

Wow. Inte sett förut. Kult! Vad 17 är monterat mellan styrkronan och löper nedåt under tanken?

Tror det är en liknande del av 2D dataloggningen, liknande den röda som sitter mellan svingen och sadeln. De gjorde helt enkelt en massa mätningar på hur chassiet rörde sig, vibrationer etc. Den har ju också två bakdämpare som du ser. Skulle vara väldigt intressant att höra en insatt ingenjör prata om vad de mätte för ngt på den och vad filosfin var samt vad de fick ut av det.

 

[Alatalo]

Kul att någon hittat bilder på just denna experimentella hoj...! Om jag minns rätt så var den bara utanför Japan vid ett enda tillfälle och det måste ha varit IRTA-testen i Jerez 2003.

Syftet med denna hoj var att utforska ett antal vilda ideer kring ram- och chassiestyvhet. Bland annat att ta "banan-nedåt" svingarmen till sin extrem. För att få plats med detta monterade man avgassystemet mitt i svingarmen och då fick stötdämparen vackert flytta på sig och dessutom dela upp sig i två mindre stötdämpare (två sunkiga 36 mm stötdämpare väldigt lika de som sitter på en XJR1300, men med någonting helvetiskt dyra cylinderhuvuden i magnesium...).

Yamaha var den första motorcykeltillverkaren som verkligen förstod betydelsen av "banan-nedåt" svingarm och den placering av torsionsaxeln som detta ger. Yamaha har ju haft detta på produktionshojar sedan 2004 års R1:a medans de flesta andra tillverkare trevar vidare med andra koncept.

Wow. Inte sett förut. Kult! Vad 17 är monterat mellan styrkronan och löper nedåt under tanken?

Jag är inte helt hundra på vilken komponent du menar.

Det svarta staget som löper under tanken och ansluter vid bakramens infästning är en dämpare som påverkar chassiets egensvängningsfrekvens och därigenom dess känslighet för däckvibrationer. Kom egentligen inte till användning på vare sig MotoGP-hojen eller någon av sporthojarna, men en variant av detta finns faktiskt i produktion på jätte-skotern TMax.

http://global.yamaha-motor.com/global/news/2011/0315/damper.html

Den röda pinnen mellan bromsvätskebehållaren och svingen är en linjärpotentiometer från 2D som mäter bakhjulets position och ur detta kan bakhjulets såväl som stötdämparens position, hastighet och acceleration beräknas.

http://2d-datarecording.com/en/produkte/hardware/sensoren/sensoren-lange/potentiometer

De små röda klossarna uppe på svingen är IR-termometrar som mäter bakdäckets temperatur.

http://2d-datarecording.com/en/prod.../sensoren-temperatur/beruhrungslos-0-2001000c

Den stora röda lådan på sidan av ramen är transpondern för tidtagningen.

 

[Bearing]

Tack för ett mycket intressant inlägg.

Yamaha var den första motorcykeltillverkaren som verkligen förstod betydelsen av "banan-nedåt" svingarm och den placering av torsionsaxeln som detta ger.

Torsionsaxeln ligger i den främre delen av svingen? och dess förlängning hamnar i bakhjulets kontaktpunkt med marken? Vilket gör svingen styvare?

 

[Alatalo]

Torsionsaxeln ligger i den främre delen av svingen? och dess förlängning hamnar i bakhjulets kontaktpunkt med marken? Vilket gör svingen styvare?

Med torsionsaxel menas den imaginära axel runt vilken svingen vrider sig då den utsätts för ett vridande moment runt motorcykelns färdriktning (om du står vid sidan av bakhjulet och trycker däckets kontaktyta ifrån dig och drar däckets överdel mot dig).

Exakt var denna imaginära axel ligger och i vilken riktning den ligger är känslig information som ingen annan än chassiekonstruktörerna själva känner till. Man behöver dock inte vara särskilt smart för att lista ut att det är "banan-nedåt" svingarm som gäller. Förutom Suzuki så använder samtliga hojar i MotoGP och WSB detta svingarmskoncept, trots att bara Yamaha använder det på en produktionshoj...

Man kan tycka mycket om Yamaha men de är i alla fall pionjärer och solklar världsledare på detta område.

 

[DR-Zätare]

Förutom Suzuki så använder samtliga hojar i MotoGP och WSB detta svingarmskoncept, trots att bara Yamaha använder det på en produktionshoj...

Man kan tycka mycket om Yamaha men de är i alla fall pionjärer och solklar världsledare på detta område.

Har inte BMWn något som liknar det?

EDIT: Inser nu att "banan nedåt" förmodligen avser en sving som ser ut som om den är upp-och-ned vänd?

 

[Alatalo]

Illustrerar med bilder på två egna hojar:

GSX-R 1000 = banan uppåt = mycket material ovanför svingen
YZF-R1 = banan nedåt = mycket material nedanför svingen

Och med banan syftar jag naturligtvis på den gula, böjda frukten som apor äter. Inte underlaget man åker på. "Banan uppåt" och "banan nedåt" är mina egna ytterst slarviga översättningar av depåslangen "banana upwards swingarm" och "banana downwards swingarm"...

 

[DR-Zätare]

Illustrerar med bilder på två egna hojar:

GSX-R 1000 = banan uppåt = mycket material ovanför svingen
YZF-R1 = banan nedåt = mycket material nedanför svingen

Och med banan syftar jag naturligtvis på den gula, böjda frukten som apor äter. Inte underlaget man åker på. "Banan uppåt" och "banan nedåt" är mina egna ytterst slarviga översättningar av depåslangen "banana upwards swingarm" och "banana downwards swingarm"...

Är fördelen med att vända på svingen alltså att man kan flytta torsionsaxeln nedåt jämfört med svinginfästningen, ramen eller helt enkelt lägre ned mot marken? Eller är det någon annan faktor eller punkt på hojen man ska förhålla torsionsaxeln mot?

 

[Alatalo]

Är fördelen med att vända på svingen alltså att man kan flytta torsionsaxeln nedåt jämfört med svinginfästningen, ramen eller helt enkelt lägre ned mot marken? Eller är det någon annan faktor eller punkt på hojen man ska förhålla torsionsaxeln mot?

Genom att vända på svingen så att torsionsaxeln flyttas så kan man ändra hur mycket bakhjulets kontaktyta flyttar sig relativt resten av hojen, trots att man använder lika mycket material i båda svingar och därmed har precis samma torsionsstyvhet i båda svingar.

Palla upp din hoj så att bakhjulet inte tar i marken. En kompis ställer sig vid sidan av bakhjulet och trycker bakhjulets nederdel ifrån sig själv samtidigt som han drar bakhjulets överdel mot sig själv. Du ställer dig rakt bakom hojen och tittar på bakhjulet. Du kommer då att se att bakhjulet får precis samma lutningsvinkel för båda typer av svingarmar. De har ju samma torsionsstyvhet.

Med den ena svingarmen kommer dock bakhjulets nederdel att flytta sig långt ifrån din polare medans bakhjulets överdel endast flyttar sig lite närmare din polare. Med den andra svingarmen kommer bakhjulets nederdel endast att flytta sig litegrann ifrån din polare medans bakhjulets överdel flyttar sig mycket närmare din polare. Du har alltså med samma torsionsstyvhet lyckats skapa två svingarmar som ändå beter sig helt olika vad gäller förflyttningen av däckets kontaktyta relativt resten av hojen.

Varför är då detta viktigt...? Jo, för att den ena (av torsionsstyvhet och förflyttning av kontaktyta relativt resten av hojen) är starkt knuten till däckvibrationer och för att den andra är starkt knuten till greppet vid maximal nedläggningsvinkel. Att vända på svingarmen eller att göra något annat som flyttar torsionsaxeln ger helt enkelt ytterligare ett verktyg för att optimera båda dessa (torsionsstyvhet och förflyttning av kontaktyta relativt resten av hojen) eller i alla fall försöka få båda dessa lite närmare de nummer man tror fungerar bäst.

Sedan finns ett antal teorier om exakt var svingarmens torsionsaxel ska vara placerad och hur den ska linjera upp med torsionsaxlar hos andra delar av motorcykeln, men detta är ytterst känslig information som bara chassikonstruktörerna själva känner till.

 

[Bearing]

Med torsionsaxel menas den imaginära axel runt vilken svingen vrider sig då den utsätts för ett vridande moment runt motorcykelns färdriktning (om du står vid sidan av bakhjulet och trycker däckets kontaktyta ifrån dig och drar däckets överdel mot dig).

Ja det förstår jag. Det jag tänkte på var att svingar av typerna vi diskuterar har ungefär formen utav ett L, där fotens tå är ansluten till svingaxeln, och ryggens nackkota till hjulaxeln. Den ena typen har L:ets räta vinkel nedanför svingaxeln (banan-ned), och den andra typen har L:et spegelvänt, så att vinkeln ligger ovanför svingaxeln (banan-upp). Torsionsaxeln borde väl i så fall ha samma riktning som foten på L:et, ungefär. Svingarna verkar ju dock vara uppbyggda som fackverk eller lådor, så torsionsaxelns riktning kommer väl ligga någonstans emellan riktning av foten på L:et och riktningen av en rak linje mellan svingaxel och hjulaxeln. Om jag inte missar något

I fallet med banan-ned, kommer sidokrafter i däckets kontaktpunkt få en väldigt kort vinkelrät hävarm runt torsionsaxeln, eftersom att foten på L:ets förlängning tangerar marken nära hjulets kontaktpunkt. I fallet med banan-upp får sidokraften en lång vinkelrät hävarm runt torsionsaxeln, eftersom att foten på L:ets förlängning rör sig i närheten av hjulets över-/framkant. Så det var därför jag menade/undrade att/om banan-ned blir styvare, eftersom att hävarmen är kortare, så att med samma mängd material borde bakhjulet flytta sig mindre vid sidokrafter. Om jag inte missar något

Följdfrågan jag hade tänkt ställa var om det verkligen är bra med en styvare sving, eftersom att jag har läst att chassietillverkarna försöker få till fjädring i chassiet vid kraftiga nedlägg. Men du har ju redan skrivit om mycket av detta här ovan, så jag tror att jag är nöjd.

 

[DR-Zätare]

Genom att vända på svingen så att torsionsaxeln flyttas så kan man ändra hur mycket bakhjulets kontaktyta flyttar sig relativt resten av hojen, trots att man använder lika mycket material i båda svingar och därmed har precis samma torsionsstyvhet i båda svingar.

Palla upp din hoj så att bakhjulet inte tar i marken. En kompis ställer sig vid sidan av bakhjulet och trycker bakhjulets nederdel ifrån sig själv samtidigt som han drar bakhjulets överdel mot sig själv. Du ställer dig rakt bakom hojen och tittar på bakhjulet. Du kommer då att se att bakhjulet får precis samma lutningsvinkel för båda typer av svingarmar. De har ju samma torsionsstyvhet.

Med den ena svingarmen kommer dock bakhjulets nederdel att flytta sig långt ifrån din polare medans bakhjulets överdel endast flyttar sig lite närmare din polare. Med den andra svingarmen kommer bakhjulets nederdel endast att flytta sig litegrann ifrån din polare medans bakhjulets överdel flyttar sig mycket närmare din polare. Du har alltså med samma torsionsstyvhet lyckats skapa två svingarmar som ändå beter sig helt olika vad gäller förflyttningen av däckets kontaktyta relativt resten av hojen.

Varför är då detta viktigt...? Jo, för att den ena (av torsionsstyvhet och förflyttning av kontaktyta relativt resten av hojen) är starkt knuten till däckvibrationer och för att den andra är starkt knuten till greppet vid maximal nedläggningsvinkel. Att vända på svingarmen eller att göra något annat som flyttar torsionsaxeln ger helt enkelt ytterligare ett verktyg för att optimera båda dessa (torsionsstyvhet och förflyttning av kontaktyta relativt resten av hojen) eller i alla fall försöka få båda dessa lite närmare de nummer man tror fungerar bäst.

Sedan finns ett antal teorier om exakt var svingarmens torsionsaxel ska vara placerad och hur den ska linjera upp med torsionsaxlar hos andra delar av motorcykeln, men detta är ytterst känslig information som bara chassikonstruktörerna själva känner till.

Tack för superintressanta inlägg!!

Det måste vara överjävligt att hålla reda på torsionsaxlarna i relation till varandra eftersom i stort sett varje del mellan de bägge hjulen (sving, ram, gaffelkrona och gaffel) har väl sin egen torsionsaxel eller i alla fall en inverkan på axlarna hos fram och bakhjul? Så på den där nivån måste ju varje förändring i någon av de delarna ha en inverkan, kanske till och med förändringar som att flytta bakhjulet i svingen (när man ändrar drevningen) eller att ändra gaffeluppsticken. Eller förändrar det bara torsionsatyvheten och inte torsionsaxeln? Fast kombinationen av både styvhet och axel påverkar väl vad föraren känner när han kör hojen antar jag.

 

[valmers]

Känns tyvärr som att risken för det är stor. Hayden har sedan 2006 varit ytterst medioker och kan nog tacka sitt pass för att han fortfarande har en fabriksstyrning. Att sälja Ducati i USA är väl ungefär det han duger till just nu.

För egen del tycker jag att både Hayden och Spies kan satsa på WSBK eller återvända till AMA för att överlåta skrotet till folk som vågar pusha materialet till max, som Cruthlow, Redding, Sykes etc.

Din definition av "ytterst medioker" är intressant.

2006 vann Hayden VM, så då var han väl åtminstone halvbra, även om det var ovärdigt och allt möjligt.
2007: 8:a
2008: 6:a
2009: 13:e
2010: 7:e
2011: 8:e
2012: 9:e

Om dessa resultat klassas som ytterst mediokra kan bland andra Edwards, Barros, Nakano, Checa, Capirossi, Hopkins och Vermeulen klassas som ännu mer mediokra.

 

[Gustav O]

2006 är enda säsongen Hayden har slagit sin teamkamrat och han har kört i fabriksteam hela sin karriär. I jämförelse med det har han presterat sämre än andra med samma förutsättningar men om det klassas som ytterst mediokert är väl en annan sak. :stirthepot :kastabesninpåelden

 

[P€RRA]

Din definition av "ytterst medioker" är intressant.

2006 vann Hayden VM, så då var han väl åtminstone halvbra, även om det var ovärdigt och allt möjligt.
2007: 8:a
2008: 6:a
2009: 13:e
2010: 7:e
2011: 8:e
2012: 9:e

Om dessa resultat klassas som ytterst mediokra kan bland andra Edwards, Barros, Nakano, Checa, Capirossi, Hopkins och Vermeulen klassas som ännu mer mediokra.

Att på fabriksmaterial prestera de resultat i totalen som du listar från 2007 och framåt kan omöjligt beskrivas som något annat än mediokert, kanske till och med ytterst mediokert.

Ja, det finns massor av förare som varit mediokra trots fabriksstyrningar men jag undrar om inte Hayden är den sämste av dem? Hur många har kört för fabriksteam de senaste 6 säsongerna utan att vinna ett enda race?

Hayden är inne på sin 11 säsong (!) i ett fabriksteam och har endast mäktat med att vinna 3 race. Är inte det mediokert?

 

[Busaberg]

2006 är enda säsongen Hayden har slagit sin teamkamrat och han har kört i fabriksteam hela sin karriär. I jämförelse med det har han presterat sämre än andra med samma förutsättningar men om det klassas som ytterst mediokert är väl en annan sak. :stirthepot :kastabesninpåelden

2005 då

 

[valmers]

Att på fabriksmaterial prestera de resultat i totalen som du listar från 2007 och framåt kan omöjligt beskrivas som något annat än mediokert, kanske till och med ytterst mediokert.

Ja, det finns massor av förare som varit mediokra trots fabriksstyrningar men jag undrar om inte Hayden är den sämste av dem? Hur många har kört för fabriksteam de senaste 6 säsongerna utan att vinna ett enda race?

Hayden är inne på sin 11 säsong (!) i ett fabriksteam och har endast mäktat med att vinna 3 race. Är inte det mediokert?

Vart går gränsen för mediokert då?

Rossi har inte vunnit ett race på drygt 2,5 år och han har suttit på fabrikare hela tiden. När går han över till de mediokras skara?

 

[Ulvhamne]

Vad gäller motogp är det väl mediokert om man ligger i mitten av fältet och harvar... Gäller väl iofs i princip allt, ligger man i mitten är det mediokert, är väl lite av definitionen av ordet...
Sedan kör kanske Rossi snyggare än tex Cal och Marquez (kan man väl kanske argumentera sig blå om...)

 

[Gustav O]

2005 då

Kuggfråga för att se om du var vaken.

 

[Radare]

Hayden är inne på sin 11 säsong (!) i ett fabriksteam och har endast mäktat med att vinna 3 race.

Det är faktiskt rättså anmärkningsvärt.

När Hayden var ny i MotoGP tyckte jag han var svårsmält med självgoda uttalanden och brist på integritet. Nu har han blivit en underdog och till och med jag tycker det vore kul om han vann ett race. Faktum är ju att Hayden var marginellt långsammare än Rossi på Ducati och om han fick köra en japansk hoj nu tror jag han skulle ha minst lika stor chans som Rossi att vinna ett race. Större än Crutchlow på en fabrikare.

 

[FireSalle]

Det är faktiskt rättså anmärkningsvärt.

När Hayden var ny i MotoGP tyckte jag han var svårsmält med självgoda uttalanden och brist på integritet. Nu har han blivit en underdog och till och med jag tycker det vore kul om han vann ett race. Faktum är ju att Hayden var marginellt långsammare än Rossi på Ducati och om han fick köra en japansk hoj nu tror jag han skulle ha minst lika stor chans som Rossi att vinna ett race. Större än Crutchlow på en fabrikare.

Kan vara värt att nämna att sedan Hayden vann sitt mästerskap 2006 så har MotoGP bara haft 9 (!) olika vinnare.
The Usual Suspects som i The Great Four: Rossi, Lorenzo, Pedrosa och Stoner så klart. Bara tre av dem har titel. Utöver dessa fyra så har fem st lyckats vinna vars ett race: Marquez, Dovizioso, Vermuelen, Spies och Capirossi.

 

[mange_e]

http://www.bike.se/nyheter/crutchlow-hotar-lamna-tech3