Tjänare kompis!
Lastbilar och bussar sliter betydligt mer på vägen än den skatt de betalar.
Det där kan man räkna på några gånger, och hela tiden komma till olika resultat.
Oomkullrunkeligt
är dock att överlaster sliter vägar med tiopotens, samtidigt som böterna är för låga och risken för upptäckt mindre ändå. Dessutom kan man tycka att differentieringen i pålagor mellan nya moderna EURO 6 klassade lastbilar och äldre lortgrisar är för liten.
Men, det stora problemet, som snedvrider hela branschen är att lastbilarna allt oftare bemannas av förare som inte får arbeta här och för vilka det inte betalas någon skatt alls. Alltså inte att det inte betalas någon skatt här i Sverige - det betalas ingen skatt någonstans alls för dessa "utstationerade" chaufförer! Ingen arbetsgivaravgift, ingen sjukförsäkring, inga pensionsavsättningar - inte en cent.
Dom får sina 300 eller rent av 500 EUR i månaden och så är det bra med det.
Den kostnadsbilden kan ingen konkurrera med - inte järnvägen, inte lagliga svenska åkare.
...och lite ironiskt är det att några av de värsta förbrytarna kring detta med illegala cabotagekörningar hittar man bland dem som servar just kombitrafiken.
Lastbilslobbyn vill fortsätta sälja fordon...
Du och många med dig gör det alldeles för enkelt för sig genom att skylla på "lastbilslobbyn",
Ni missar att förändringarna i godsflödena är
kundstyrda.
Det är transportköparna som efterfrågar tätare frekvens, mindre sändningsvolymer, kortare ledtider, mer precisa leveranser, bättre spårbarhet, lägre priser - allt det som lastbilsbranschen är bra på att leverera med stor flexibilitet, samtidigt som järnvägen traditionellt är rent usel på att prestera något som marknaden vill ha.
Bra länk!
https://www.transportstyrelsen.se/g...sovervakning/litteraturstudie-vag-jarnvag.pdf
Men visst kan järnvägen konkurrera med lastbilar, det beror bara på vad prioriterar!
Om det är miljöbelastning och trafiksäkerhet så har järnvägen fördelar.
Bild från s17
View attachment 450566
Det beror också vilken del du läser. Nedan är ett utdrag, s22, som nästan bekräftar det jag skrev...
Enligt Trafikanalys krävs minst ett transportavstånd på 300 kilometer för att de lägre styckkostnaderna ska kompensera för av- och omlastningskostnaderna. Gods med hög värdedensitet kan vara konkurrenskraftigt på ett transportavstånd kring 100 till 200 kilometer givet att industrispår finns i båda ändar. Följaktligen bidrar trafikslagens kostnadsstruktur till att lastbilen i regel är mest ekonomiskt lönsam på sträckor under 300 kilometer och att tåget är mest ekonomiskt lönsam på sträckor över 300 kilometer.
Felet med sådana här pappersundersökningar är att dom betraktar godsflöden i något slags 50-talsperspektiv med koncessionsstyrd trafik där en lastbil bara tillåts trafikera en specificerad sträcka som en spårvagn.
Man missar helt möjligheten att bilen kan ta och lämna poster längs vägen, serva kunder vid sidan av allfartsvägen och utnyttja fördelarna som modulfordonen ger.
Faktum är att det för svensk inrikestrafik inte finns någon bortre lönsamhetsgräns, i mil räknat.
En lastbil kan alltså vara lönsam över oändliga avstånd - med aktiv transportledning.
Beräkningsmodellerna ovan är larvigt fyrkantiga och verklighetsfrämmande - men det är ju sådant som skall till för att man skall få fram de resultat som beställaren vill åt...
