max acc vid max vrid?

[andersbrink]

Vill man vinna ett race ska man växla så att man nyttjar effekten maximalt, det betyder att man ska växla straxt ovanför effektoppens varvtal. När nästa växel åker i landar motors varvtal straxt under effekttoppen. Dvs man ska "pendla" runt effekttoppen. Förutsatt att man kan få ned effekten i backen och hantera det man har.

Apropå inställning av växellådor och när man skall växla... Jag har hört en tummregel att man ska "köra" motorn mellan vridmomentstopp och maxeffektstopp... som i normala fall på race-grejjer är ett spann på ca 1000-1500 varv... Så det gäller att stega lådan därefter.

 

[Pejo]

Vill man vinna ett race ska man växla så att man nyttjar effekten maximalt, det betyder att man ska växla straxt ovanför effektoppens varvtal. När nästa växel åker i landar motors varvtal straxt under effekttoppen. Dvs man ska "pendla" runt effekttoppen. Förutsatt att man kan få ned effekten i backen och hantera det man har.

Hehe... det krävs mer än så för att vinna ett race, men jag förstår din poäng.
Och jag förstår även Robban:C's poäng. Fast robban - det lönar sig alltid att varva om man skall få ut effekt. Bara ibland lönar sig mycket vrid. Men det lönar sig ALLTID att ha mycket vrid och mycket varv !

Dock var pudelns kärna i diskussionen att man inte ska pendla kring vridmomentstoppen, utan kring effekttoppen för att få ut mest acceleration...
Alltså borde pojkarna på zatzy ha fel ?

 

[Torkel]

Lite grafer för att illustrera tidigare inlägg:
Ena bilden är effekten på varje växel, optimalt varv för växling är där effektkurvorna skär varandra. Andra bilden är kraften på drivhjulen, samma varvtal för optimal växling (förstås).
Optimalt varvtal för växling är också uträknat uppe till höger som ni kan se. Bra va?

 

[Robban_C]

Håller med Pejo men eftersom jag har fullt sjå med att fundera på vilket reglage/spak/handtag/fotplatta (eller vad det heter) jag ska pilla på härnäst när jag är ute och åker så har brett register rätt hög prio för min del.

Och det låter ju fullt rimligt som Anders skriver att man ska pendla runt effektoppens varvtal. Men det är ju som sagt en sak att veta, en annan sak att realisera sina kunskaper i praktiken.

 

[Zoidberg]

Intressanta resonemang...
För att belysa dom litegrann som ett I-landsproblem kommer här lite rolig information:

Suzuki RK67 1967, 50cc, 2cyl, 17,5hk/17.500, 14 vxl.
(nog inte så många hundra varvs dragläge där...)

Honda RC149E 1966, 125cc, 5cyl, DOHC, 34hk/20.500, 6vxl.

(hoppas jag lyckades få med bilderna)

 

[Zoidberg]

PS ...med samma litereffekt som Hondan där borde dagens tusenkubikare ha 272 hk !
...och med Suzukins 350 hk !
Vilket håll går utvecklingen på egentligen?

 

[andersbrink]

Optimalt varvtal för växling är också uträknat uppe till höger som ni kan se. Bra va?

Tjusigt program! Men, man måste även räkna med att människan har 0.21 sekunders reaktionstid (i bästa fall) på shiftlighten och sen tar det ca 0.1 sekunder innan kroppen har utfört växlingen.

Man bör således växla 0.3 sekunder INNAN shiftlighten börjar lysa.

 

[Bingo]

Tjusigt program! Men, man måste även räkna med att människan har 0.21 sekunders reaktionstid (i bästa fall) på shiftlighten och sen tar det ca 0.1 sekunder innan kroppen har utfört växlingen.

Man bör således växla 0.3 sekunder INNAN shiftlighten börjar lysa.

Eller så ställer man shiftlighten så att den tänds 0,3 s innan den "borde" tändas.

 

[andersbrink]

Eller så ställer man shiftlighten så att den tänds 0,3 s innan den "borde" tändas.

Men då blir det ju fel på antingen mellan ettan till tvåan eller fyran till femman!

Som synes kan det inte bli helt rätt än hur man gör, annat än att installera en automatisk växling på sin shiftlight, t.ex. en Holeshot Powershifter 3 http://www.holeshot.com/old/shifters/shifter3_testi.html som funkar väldigt bra.

 

[Victor]

Haha, det där är lite som att hålla på och banta hojen med titanskruvar som är 10g lättare än stål dito.
När föraren väger 100+...

 

[ulf_lundin]

Klart förvirringen blir stor om man blandar ihop flera frågeställningar.

1) följer axet (på samma växel) effekt- eller vridkurvan ? Svar: vridkurvan.
2) är det effekten eller vridet som avgör axets (möjliga) storlek ? Svar: effekten.
Det är principiella svar på principiella frågor.

Sen kommer en massa andra funderingar om växlingspunkter etc. Det är helt
omöjligt att svara på eftersom det beror på en mängd saker, t.ex. vrid/effektkurvan,
stegningen i lådan, vikt, luftmotstånd, 'svängmassan' i motorn m.m m.m.

Fast det går ju (minst lika bra) att köra hoj utan att kunna några teoretiska samband.
/u

 

[Pejo]

Klart förvirringen blir stor om man blandar ihop flera frågeställningar.

1) följer axet (på samma växel) effekt- eller vridkurvan ? Svar: vridkurvan.
/u

Ok, då får du förklara en sak för mig.
Exempel:
En sur bil (t.ex min) har maxvrid vid 2000 varv.
Maxeffekt infaller nån gång vid 4500 eller 5000 varv.
Låt säg säga att jag puttrar omkring på ... 3000 varv. Plötsligt vill jag accelerera så fort jag kan (villket inte är mycket, men ändå).
Då kommer jag att växla... gissa... ned ett pinnhål, och varvräknaren hoppar upp till 4000 varv, och bilen accelererar mer än vid både 3000 och 2000 varv.

Om axet följer vridkurvan, så borde alltså axet nå sitt maximun vid 2000 varv för att sedan avta.
Så är inte fallet. Bilen accelererar mest vid .... vid toppeffekten ?
Jag vet INGEN som växlar upp för att accelerera mer. Däremot känns det bekant att växla ned och ge gärnet.

Du får gärna klargöra detta....

 

[#Olsson#]

Om axet följer vridkurvan, så borde alltså axet nå sitt maximun vid 2000 varv för att sedan avta.

Så är inte fallet. Bilen accelererar mest vid .... vid toppeffekten ?

Tror du tänker lite halvskumt där. (inte likt dig Axet följer vridkurvan ja! Och det når sitt max vid 2k Ja! Sedan säger du att bilen axar bäst vid toppeffekten. Både ja o nej. Ulfs inlägg avsåg att man stannade på en och samma växel. (backa o kolla) Du jämför axet på två växlar.

 

[#Olsson#]

Ja Messiah? Vad tror du? Blir man någe klokare? Vi försöker så gott vi kan. Håll ut!

 

[Alf Sundström]

"Ax-på-samma-växel" är inte samma sak som "maximalt möjlig ax"
Att köra på samma växel genom motorns register är samma sak som att effekttesta en motor på dynojet-bänk (interia dyno) på en växel.
Accerelationsökningskurvan följer då "vridet" eller (om man kan räkna) effekten då det är samma sak, bara att räkna "baklänges".

Det har ingen som hellst praktisk betydelse att ax-ökningen är störst vid "vridtoppen" på en och samma växel då detta test ej har med prestanda att göra. Man har i testet låst sig vid att ha samma växel och man får givetvis mer ax vid den hastighet där "vridtoppen" finns om man växlar ner så motorn kan generera mer (max) effekt.
Hastigheten är utelämnad i exemplet (samma växel, inte samma fart) vilket är förklaringen till att ax-ökningen blir högst vid "max vrid".

Det är effekten som ger ax och man ska i alla lägen ligga så nära effekttoppen som möjligt om man önskar max prestanda.

Det vore enkelt om man för alltid dödade allt vad "vrid" heter i prestandadebatter.
Det är effekten (över hela registret) som gör något, vrid gör inget utan varv!

"Högt vrid" betyder (i dagligt tal) "hög effekt även på låga varv" och det är (ofta) bra att ha som så många redan sagt.

 

[Pejo]

Tror du tänker lite halvskumt där. (inte likt dig Axet följer vridkurvan ja! Och det når sitt max vid 2k Ja! Sedan säger du att bilen axar bäst vid toppeffekten. Både ja o nej. Ulfs inlägg avsåg att man stannade på en och samma växel. (backa o kolla) Du jämför axet på två växlar.

Nej ja nej ja nej ja nej ja nej. Ungefär.

Om motorn har max vrid vid 2k varv, och effekttoppen vid 4k varv, så tror jag fordonet axxelerar mest kring 4k, inte kring två. Jag tror man sedemera växlar efter 4k varv, inte 2 k varv. Att jag blandade in 2 axlar var för att exemplifiera. Nån kan föressten få definiera acceleration.

Ut o prova med Pee-veen !

Jag håller helt och fullt med Alf Sundström och jag önskar att de tre sista raderna ingick i var mans aftonbön, då skulle man slippa att det skar sig i öronen varje gång nån ska visa vilket fräsigt bottenvrid som har i motorn.

Ni får fasiken säga till om ni vill att jag lägger ned... att jag fortfarande skriver strunt här beror på att jag antingen vill inse att jag tänker fel och förstå hur det hänger ihop, eller få klart för mig att jag fattat rätt... sånt här är jäkligt viktigt så här års!

Föressten - nån som tänkt på att en modern F1-bil inte har mer än i runda slängar 330 nm i vridmoment vid 18.000 varv ?

 

[Alf Sundström]

En F1 har givetvis ej mer än (ca) 110 nm per liter som alla andra 4T sugmotorer, vrid (som ensam enhet) har inget med prestanda att göra!

 

[sandstream]

Jag vill också veta hur det fungerar men förstår inte hälften av vad ni skriver.
När ni har enats om hur det fungerar kanske någon kan skriva en förklaring för oss normalbegåvade

 

[Robban_C]

En enklare förklaring (hoppas jag):
Acc vid en och samma växel beror på hur vridmomentkurvan ser ut. Notera att jag här inte blandar in hastighet. Har man högt vridmoment nånstans i registret så kommer knarren att acca bra där. Sen kan hastigheten vara låg för det (typ customknarrar).

Acc på optimal växel (givetvis för den aktuella hastigheten) beror på maxeffekten. Dvs får vi välja spett så är det antagligen optimalare att välja ett spett som gör att motorn får jobba runt sitt maxeffektvarvtal.
Se Pejos bil i exemplet ovan.

Var det en bättre förklaring?

 

[Chribba]

Accerelationsökningskurvan följer då "vridet" eller (om man kan räkna) effekten då det är samma sak, bara att räkna "baklänges".

Nu kanske jag kommer och förstör? Men jag tycker inte att det du säger stämmer rent matematiskt.

Accelerationsökningskurvan måste ju vara andraderivatan av hastigheten, eller?

Sen vill jag hävda att effekt och vridmoment inte alls är samma sak. En effekt är en skalär storhet medan ett vridmoment är en vektor.

Sen undrar jag rent allmänt en sak. Hur mäts vridmoment? Vad jag tror mig minnas är att det inte är en storhet som "finns" på riktigt och kan mätas rakt av. Utan att det är en "teoretiskt storhet" som räknas fram genom att kryssa en kraft med en hävarm. Alltså i en bromsbänk mäts inte vridmomentet (direkt) utan egentligen mäts kraften och någon hävarm som sedan kryssas. Stämmer det?

//Chribba