Enligt Tech3s teamchef delar ALLA Yamaha-förare på datan så det vore intressant att veta vem/vad din källa är?Enligt säker källa så har Rossi tillgång till alla Data om Jorge;s set up och elektronik inställningar innan var race men motsvarande har inte Jorge om Rossis båge.
Detta gör att han kan få chans att förbättra eller testa Jorges inställningar om han nu är snabbare och på så sätt hitta fördelar som han inte annars gjort. Vore kul at se om det var lika för båda förare.
Enligt Tech3s teamchef delar ALLA Yamaha-förare på datan så det vore intressant att veta vem/vad din källa är?
Så vad din "källa" egentligen säger är att Rossi kan ta del av de andra Yamaha-förarnas data när han vill men de kan inte se Rossis?Ja min källa sitter med insyn i hela Motogp cirkusen och har insyn i kontrakt osv. mer kan jag inte säga. Men låt oss säga att han vet allt som pågår bakom kulisserna.......
Rossi har sista ching på all info så står det typ i dennes kontrakt med Yamaha men de andra ska inte ha motsvarande på honom....
Jag har läst ett flertal böcker som beskriver vart MotoGP-förarna bromsar och gasar när de tar en kurva. Gemensamt för samtliga förare som intervjuas är att de gasar före apex. Sen kan det självklart finnas undantag, som vid omkörningar tex.
Nu vet jag inte när eller vad Elwe och Roffe körde sist men det kanske var annorlunda förr i tiden på gamla hojar?
Ja min källa sitter med insyn i hela Motogp cirkusen och har insyn i kontrakt osv. mer kan jag inte säga. Men låt oss säga att han vet allt som pågår bakom kulisserna.......
Rossi har sista ching på all info så står det typ i dennes kontrakt med Yamaha men de andra ska inte ha motsvarande på honom....
Det låter lite krångligt och över-teoretiskt i mina öron. Om man blandar in McCoy:s friska bakhjulsladdar ut ur böj eller Wayne Raineys framhjulssladdar in i böj i ekvationen då? Uppställ innebär väl lite förenklat att en del av hojen retarderar/accelerar mer än den andra. Det skulle medföra olika apex för fram respektive bak på hojen.När har man då lägsta hastighet? Jo precis när man släppt bromsen och börjar gasa. Det kan vara fördelaktigt att ge lite gas innan man släppt bromsen helt, men den balansen är svår att upprätthålla utan att få framhjulssläpp. Å andra sidan reducerar man det ryck som blir mellan helt avslag och gaspådrag när allt glapp i transmissionen byter ingrepp. Idealt så slutar hojen decelerationen och börjar accelerationen exakt i apex.
Apex KAN sammanfalla med bankanten men gör det oftast inte!
Så har det varit alltid ... även "förr i tiden på gamla cyklar".
Rossi kan ta del av de andra Yamaha-förarnas data när han vill men de kan inte se Rossis?[/I]
Idealt så slutar hojen decelerationen och börjar accelerationen exakt i apex.
Som jag ser denna kurva så skulle jag kliva på mer än "stödgas" ungefär där dom pekar ut mid-corner, det är alltså det som du kallar för "mitt" apex? Eller missförstår jag vad du menar då?
Om man blandar in McCoy:s friska bakhjulsladdar ut ur böj eller Wayne Raineys framhjulssladdar in i böj i ekvationen då?
Det man ritat ut som apex är definitivt inte apex enligt den ursprungliga definitionen, utan en punkt där du är närmast bankanten. Beroende på hur banan ser ut före och efter böjen så kan det vara mest fördelaktigt att vara närmast bankanten vid inbromsningen eller vid accelerationen.
Bilden är ett exempel på någon ny definition av "apex" och så länge man inte är överens om benämningarna så kan man prata förbi varandra i åratal utan att komma nånvart ...
Man lär sig nå nytt varje dag Jag har alltid trott att apex är punkten då man är som närmast innern så att säga. Nu när vi kommit så här långt, kan du lära mig hur man kört fort också?
Om man scratchar (som vi kallade det) så innebär det att man, förutom den vanliga friktionen, med ett utställt bakhjul också får en komposant som driver hojen in mot centrum på radien.
Det innebär att man kan ha lite högre kurvhastighet.
Finnarna var duktiga på detta och jag fick lära mig det av Tapio Virtanen som var fabriksförare för MZ.
Med dagens fyrtaktare är det betydligt lättare att sladda än det var med en tvåtaktare som var helt död utanför sitt varvtalsregister som då låg mellan ca 8500 - 10900 rpm.
Om man ville ha ut bakänden 1-2 dm så var man tvungen att komma upp i det användbara dragregistret. För att komma upp dit så måste man köra lite fortare än vad som var möjligt med bara vanligt nedlägg annars gled inte bakänden ut.
Därför fanns det ett fönster där man körde för fort för vanligt nedlägg och för sakta för uppställ ... hamnade man där så var man till råttorna ...
Därför krävdes det lite "balls" att prova detta första gången, dvs att köra in i böjen fortare än man "visste" att det gick och förlita sig på att hojen orkade ställa ut bakhjulet.
Det gjorde drygt 2 s på Anderstorp när man fick till det. För egen del tyckte jag att det var ok i högerböjar men det kändes betydligt osäkrare i vänsterböjar och man fick absolut inte tveka. Därför berodde det lite vilket humör man var på om man ville köra så eller inte ...
Precis som att köra speedway-hoj alltså, vi ska inte dra till Gnistorna så får du lära mig där? En speedway-hoj borde alltså ta apex nästan innan böjen då?
Alltså, det är nog skillnad på det man kallar för Apex rent matematiskt och inom geometri. Inom racing så pratar man oftast om Apex som den punkt där man tangerar curbsen på insidan. Så har det stått i ALLA böcker jag läst om racing (Twist of the wrist, etc.).
Det är möjligt att man inom geometri pratar om apex för en kurva, och då menar där kurvan är som "tvärast" (har minst radie).
Bilden som Henrik bifogade är ett tydligt exempel på detta....
Man pratar ju ofta om sk. dubbelapex inom racingen. Alltså en kurva där man tangerar curbsen på insidan två gånger när man kör den ultimata racelinjen.
Detta är ju inte detsamma som att man har lägst hastighet 2ggr i samma sväng, som det skulle betyda om man går på "geometrilinjen".
Apex inom geometri, och apex inom racing är två skilda saker.... Även om dom kanske bottnade i samma sak från början...
Mina 2 cent..
Om man scratchar (som vi kallade det) så innebär det att man, förutom den vanliga friktionen, med ett utställt bakhjul också får en komposant som driver hojen in mot centrum på radien.
Det innebär att man kan ha lite högre kurvhastighet.
Finnarna var duktiga på detta och jag fick lära mig det av Tapio Virtanen som var fabriksförare för MZ.
.-...)
Nya Honda CB1000 Hornet presenterad
25YM Honda CB1000 Hornet ... |
|
SVT sänder Gotland Grand National 2.0
SVT Sport och Nordic Sport ... |
|
Sista finputsningen med Vargen inför GGN!
I söndags körde jag sista t... |
|
Stark Future ska erövra mc-världen och bildar team med Swecon i enduroklassikern!
Pressrelease, 2024-10-21, S... |
|
Energica i konkurs och upplöst
Energica är i konkurs och b... |
|
Kawasaki Ninja 1100SX uppdateras
Kawasaki har uppdaterat sin... |
|
2025 års Honda CB1000 Hornet
2025 års Honda CB1000 Horne... |
|
GGN-träning med Stark Varg!
Nu gäller den sista finslip... |
|
Brembo köper Öhlins – Vad händer med ISR?
Efter en längre tids förhan... |
|
Honda NT1100 får semi-aktiv fjädring
Honda har uppdaterat NT1100... |