MotoGP 2009: Brno

[Magg0t]

de roliga med hela helgens race va ju han i 250cc klassen som testade bakhjuls åkningen som inte gick så bra

 

[P€RRA]

Enligt säker källa så har Rossi tillgång till alla Data om Jorge;s set up och elektronik inställningar innan var race men motsvarande har inte Jorge om Rossis båge.
Detta gör att han kan få chans att förbättra eller testa Jorges inställningar om han nu är snabbare och på så sätt hitta fördelar som han inte annars gjort. Vore kul at se om det var lika för båda förare.

Enligt Tech3s teamchef delar ALLA Yamaha-förare på datan så det vore intressant att veta vem/vad din källa är?

 

[Magnus S]

Enligt Tech3s teamchef delar ALLA Yamaha-förare på datan så det vore intressant att veta vem/vad din källa är?

Ja min källa sitter med insyn i hela Motogp cirkusen och har insyn i kontrakt osv. mer kan jag inte säga. Men låt oss säga att han vet allt som pågår bakom kulisserna.......
Rossi har sista ching på all info så står det typ i dennes kontrakt med Yamaha men de andra ska inte ha motsvarande på honom....

 

[P€RRA]

Ja min källa sitter med insyn i hela Motogp cirkusen och har insyn i kontrakt osv. mer kan jag inte säga. Men låt oss säga att han vet allt som pågår bakom kulisserna.......
Rossi har sista ching på all info så står det typ i dennes kontrakt med Yamaha men de andra ska inte ha motsvarande på honom....

Så vad din "källa" egentligen säger är att Rossi kan ta del av de andra Yamaha-förarnas data när han vill men de kan inte se Rossis?

Så här säger Herve Poncharal (där "he" är lika med Toseland):
He has access to Colin's data, to Valentino's data, to Jorge's data, everybody's on Bridgestones, so it's really usable.

 

[P€RRA]

Tider klockan 17:

1. Lorenzo (Yamaha) 1.56.171 (25 di 33)
2. Pedrosa 8Honda) 1.56.747 (24 di 30)
3. Rossi (Yamaha) 1.57.038 (16 di 17)
4. Capirossi (Suzuki) 1.57.543 (27 di 35)
5. Dovizioso (Honda) 1.57.764 (33 di 34)
6. Elias (Honda) 1.57.841 (13 di 25)
7. Melandri (Hayate) (29 di 33)
8. Vermeulen (Suzuki) 1.58.305 (14 di 36)
9. Kallio (Ducati) 1.58.351 (46 di 50)
10. Canepa (Ducati) 1.58.429 ( 21 di 39)
11. Talmacsi (Honda) 1.59.780 (26 di 26)
12. Pasini (Ducati) 2.00.408 (36 di 39)

Pedrosa ska ha testat Öhlins under eftermiddagen, undra om han satte sitt snabbaste varv då?

 

[elwe]

Jag har läst ett flertal böcker som beskriver vart MotoGP-förarna bromsar och gasar när de tar en kurva. Gemensamt för samtliga förare som intervjuas är att de gasar före apex. Sen kan det självklart finnas undantag, som vid omkörningar tex.

Nu vet jag inte när eller vad Elwe och Roffe körde sist men det kanske var annorlunda förr i tiden på gamla hojar?

Innan man diskuterar något så måste man bestämma VAD man diskuterar och vilka randvillkor som ska gälla.
Den ursprungliga definitionen på apex är den del av en kurva där radien är som minst. Kurva i det här fallet är det spår en viss förare väljer.
Om vi förenklar resonemanget och säger att en förare hela tiden ligger och utnyttjar maximalt grepp så är det en fysikaliskt faktum att där radien är minst (apex) så måste man ha lägst hastighet. Den som inte håller med om det är bara ute för att tjafsa eller förstår inte en väldigt enkel fysisk lag.

När har man då lägsta hastighet? Jo precis när man släppt bromsen och börjar gasa. Det kan vara fördelaktigt att ge lite gas innan man släppt bromsen helt, men den balansen är svår att upprätthålla utan att få framhjulssläpp. Å andra sidan reducerar man det ryck som blir mellan helt avslag och gaspådrag när allt glapp i transmissionen byter ingrepp. Idealt så slutar hojen decelerationen och börjar accelerationen exakt i apex.

Den nämnda kurvan kan man välja på lite olika sätt och har inget att göra med när man är närmast bankanten. Många kommentatorer har helt missat detta faktum så den som blivit lurad av dem har fört vidare missuppfattningen att apex ALLTID ligger närmast bankanten.
Apex KAN sammanfalla med bankanten men gör det oftast inte!

Så har det varit alltid ... även "förr i tiden på gamla cyklar".

 

[oscar]

Ja min källa sitter med insyn i hela Motogp cirkusen och har insyn i kontrakt osv. mer kan jag inte säga. Men låt oss säga att han vet allt som pågår bakom kulisserna.......
Rossi har sista ching på all info så står det typ i dennes kontrakt med Yamaha men de andra ska inte ha motsvarande på honom....

Källan Molgan sitter alltså inne med möjligheten att se allas kontrakt i "hela MGP-cirkusen", men du kan inte avslöja mer!? Sådant dyngsnack trodde jag bara att Mavve kunde klämma ur sig.

 

[#space]

Öhh..

Ang rejset..

Totalt uträknade Nicky Hayden typ 4.7 sec från 3:e plats.

Nicky borde köpa en lott

 

[FireSalle]

När har man då lägsta hastighet? Jo precis när man släppt bromsen och börjar gasa. Det kan vara fördelaktigt att ge lite gas innan man släppt bromsen helt, men den balansen är svår att upprätthålla utan att få framhjulssläpp. Å andra sidan reducerar man det ryck som blir mellan helt avslag och gaspådrag när allt glapp i transmissionen byter ingrepp. Idealt så slutar hojen decelerationen och börjar accelerationen exakt i apex.

Apex KAN sammanfalla med bankanten men gör det oftast inte!

Så har det varit alltid ... även "förr i tiden på gamla cyklar".

Det låter lite krångligt och över-teoretiskt i mina öron. Om man blandar in McCoy:s friska bakhjulsladdar ut ur böj eller Wayne Raineys framhjulssladdar in i böj i ekvationen då? Uppställ innebär väl lite förenklat att en del av hojen retarderar/accelerar mer än den andra. Det skulle medföra olika apex för fram respektive bak på hojen.
Apex finns även inom fyrhjulsracing och där sladdas det i vissa klasser än mer och t.ex. "trailbraking" används mer än bara den yttersta eliten.
Så definitionen skulle vara när när "kroppens" absoluta acceleration först är positiv igen efter en negativt värde som enligt dig skulle vara definitionen av apex då?
Det låter säkert bra, i teorin, men i praktiken tycker jag att det blir värdelöst att ha en sådan defintion av apex. Så som det används mest, enligt mig, är ju för att beskriva race-linjen genom en kurva. Apex skulle med av/påslags definitionen alltså även kunna appliceras på dragracing.

 

[#space]

Rossi kan ta del av de andra Yamaha-förarnas data när han vill men de kan inte se Rossis?[/I]

Alltså på ett känt "PRC" maner ..

 

[Henrik]

Idealt så slutar hojen decelerationen och börjar accelerationen exakt i apex.

Som jag ser denna kurva så skulle jag kliva på mer än "stödgas" ungefär där dom pekar ut mid-corner, det är alltså det som du kallar för "mitt" apex? Eller missförstår jag vad du menar då?

 

[elwe]

Som jag ser denna kurva så skulle jag kliva på mer än "stödgas" ungefär där dom pekar ut mid-corner, det är alltså det som du kallar för "mitt" apex? Eller missförstår jag vad du menar då?

Det man ritat ut som apex är definitivt inte apex enligt den ursprungliga definitionen, utan en punkt där du är närmast bankanten. Beroende på hur banan ser ut före och efter böjen så kan det vara mest fördelaktigt att vara närmast bankanten vid inbromsningen eller vid accelerationen.
Bilden är ett exempel på någon ny definition av "apex" och så länge man inte är överens om benämningarna så kan man prata förbi varandra i åratal utan att komma nånvart ...

 

[elwe]

Om man blandar in McCoy:s friska bakhjulsladdar ut ur böj eller Wayne Raineys framhjulssladdar in i böj i ekvationen då?

Om man scratchar (som vi kallade det) så innebär det att man, förutom den vanliga friktionen, med ett utställt bakhjul också får en komposant som driver hojen in mot centrum på radien.
Det innebär att man kan ha lite högre kurvhastighet.
Finnarna var duktiga på detta och jag fick lära mig det av Tapio Virtanen som var fabriksförare för MZ.

Med dagens fyrtaktare är det betydligt lättare att sladda än det var med en tvåtaktare som var helt död utanför sitt varvtalsregister som då låg mellan ca 8500 - 10900 rpm.
Om man ville ha ut bakänden 1-2 dm så var man tvungen att komma upp i det användbara dragregistret. För att komma upp dit så måste man köra lite fortare än vad som var möjligt med bara vanligt nedlägg annars gled inte bakänden ut.
Därför fanns det ett fönster där man körde för fort för vanligt nedlägg och för sakta för uppställ ... hamnade man där så var man till råttorna ...
Därför krävdes det lite "balls" att prova detta första gången, dvs att köra in i böjen fortare än man "visste" att det gick och förlita sig på att hojen orkade ställa ut bakhjulet.
Det gjorde drygt 2 s på Anderstorp när man fick till det. För egen del tyckte jag att det var ok i högerböjar men det kändes betydligt osäkrare i vänsterböjar och man fick absolut inte tveka. Därför berodde det lite vilket humör man var på om man ville köra så eller inte ...

 

[Henrik]

Det man ritat ut som apex är definitivt inte apex enligt den ursprungliga definitionen, utan en punkt där du är närmast bankanten. Beroende på hur banan ser ut före och efter böjen så kan det vara mest fördelaktigt att vara närmast bankanten vid inbromsningen eller vid accelerationen.
Bilden är ett exempel på någon ny definition av "apex" och så länge man inte är överens om benämningarna så kan man prata förbi varandra i åratal utan att komma nånvart ...

Man lär sig nå nytt varje dag Jag har alltid trott att apex är punkten då man är som närmast innern så att säga. Nu när vi kommit så här långt, kan du lära mig hur man kört fort också?

 

[elwe]

Man lär sig nå nytt varje dag Jag har alltid trott att apex är punkten då man är som närmast innern så att säga. Nu när vi kommit så här långt, kan du lära mig hur man kört fort också?

Kanske det

Tänk på att grundregeln är att köra mjukt!

 

[FireSalle]

Om man scratchar (som vi kallade det) så innebär det att man, förutom den vanliga friktionen, med ett utställt bakhjul också får en komposant som driver hojen in mot centrum på radien.
Det innebär att man kan ha lite högre kurvhastighet.
Finnarna var duktiga på detta och jag fick lära mig det av Tapio Virtanen som var fabriksförare för MZ.

Med dagens fyrtaktare är det betydligt lättare att sladda än det var med en tvåtaktare som var helt död utanför sitt varvtalsregister som då låg mellan ca 8500 - 10900 rpm.
Om man ville ha ut bakänden 1-2 dm så var man tvungen att komma upp i det användbara dragregistret. För att komma upp dit så måste man köra lite fortare än vad som var möjligt med bara vanligt nedlägg annars gled inte bakänden ut.
Därför fanns det ett fönster där man körde för fort för vanligt nedlägg och för sakta för uppställ ... hamnade man där så var man till råttorna ...
Därför krävdes det lite "balls" att prova detta första gången, dvs att köra in i böjen fortare än man "visste" att det gick och förlita sig på att hojen orkade ställa ut bakhjulet.
Det gjorde drygt 2 s på Anderstorp när man fick till det. För egen del tyckte jag att det var ok i högerböjar men det kändes betydligt osäkrare i vänsterböjar och man fick absolut inte tveka. Därför berodde det lite vilket humör man var på om man ville köra så eller inte ...

Precis som att köra speedway-hoj alltså, vi ska inte dra till Gnistorna så får du lära mig där? En speedway-hoj borde alltså ta apex nästan innan böjen då?

 

[elwe]

Precis som att köra speedway-hoj alltså, vi ska inte dra till Gnistorna så får du lära mig där? En speedway-hoj borde alltså ta apex nästan innan böjen då?

Ja, en bra liknelse, men i betydligt mindre skala.
Vill du lära dig speedway så ska du inte fråga mig. Har provat nån gång och det är mycket svårare än det ser ut att få till bra driv genom en hel böj.

 

[Macke]

Alltså, det är nog skillnad på det man kallar för Apex rent matematiskt och inom geometri. Inom racing så pratar man oftast om Apex som den punkt där man tangerar curbsen på insidan. Så har det stått i ALLA böcker jag läst om racing (Twist of the wrist, etc.).

Det är möjligt att man inom geometri pratar om apex för en kurva, och då menar där kurvan är som "tvärast" (har minst radie).

Bilden som Henrik bifogade är ett tydligt exempel på detta....

Man pratar ju ofta om sk. dubbelapex inom racingen. Alltså en kurva där man tangerar curbsen på insidan två gånger när man kör den ultimata racelinjen.
Detta är ju inte detsamma som att man har lägst hastighet 2ggr i samma sväng, som det skulle betyda om man går på "geometrilinjen".

Apex inom geometri, och apex inom racing är två skilda saker.... Även om dom kanske bottnade i samma sak från början...

Mina 2 cent..

 

[magnus_moss]

Alltså, det är nog skillnad på det man kallar för Apex rent matematiskt och inom geometri. Inom racing så pratar man oftast om Apex som den punkt där man tangerar curbsen på insidan. Så har det stått i ALLA böcker jag läst om racing (Twist of the wrist, etc.).

Det är möjligt att man inom geometri pratar om apex för en kurva, och då menar där kurvan är som "tvärast" (har minst radie).

Bilden som Henrik bifogade är ett tydligt exempel på detta....

Man pratar ju ofta om sk. dubbelapex inom racingen. Alltså en kurva där man tangerar curbsen på insidan två gånger när man kör den ultimata racelinjen.
Detta är ju inte detsamma som att man har lägst hastighet 2ggr i samma sväng, som det skulle betyda om man går på "geometrilinjen".

Apex inom geometri, och apex inom racing är två skilda saker.... Även om dom kanske bottnade i samma sak från början...

Mina 2 cent..

Fan MAcke, du var mig en djävul på att resonera!!!! Inte dumt sagt!!! Det blir ju intressant att köra långsamt (och lägga ner maximalt två gånger) i en krök...

 

[Don Quixote]

Om man scratchar (som vi kallade det) så innebär det att man, förutom den vanliga friktionen, med ett utställt bakhjul också får en komposant som driver hojen in mot centrum på radien.
Det innebär att man kan ha lite högre kurvhastighet.
Finnarna var duktiga på detta och jag fick lära mig det av Tapio Virtanen som var fabriksförare för MZ.
.-...)

Spännande läsning. Men det du säger är alltså att du har möjlighet till större centripetalkraft då bakhjulet spinner/sladdar än om det bara följer sitt spår. Har svårt att förstå det då man rimligtvis borde ha mest fäste, och därmed högsta möjliga hastighet vid en given radie då det inte spinner. Eller har du mer grepp i fram som du inte kan utnyttja innan man ställer ut bakänden? Hmm...