Motortrim till R6 & Sxv 550 vart hittar man det?

[Mr Helmut]

Har kollat in lite av bilarna och har kommit fram till att en honda xr650 motor skulle sitta fint och vara klart hållbarast! Växellådådan kan inte gå sönder på en xr den håller för mig!! Och jag har ju plågat i metersnö och över 100hk inte en repa på dreven...I prisdakar får dom inte ens sönder växellådorna på xr!.. Vikten ligger väl på ca 40kg TROR jag"" Utan turbo kan jag klämma ut ca 78-82 hk och minst lika mycket i nm,,Med orginal ventiler och fjädrar! Den enda förstärkning av motrn är då Falcone vevstake som måste i! man skulle få bättre drag ut ur kurvor med xr motorn Apilian verkar lite väl trött på lägre varven. Xr motorn med detta trim drar som en traktor från tomgång till varvstopp och har höga siffror redan på 3000v både nm och hk. En sådan motor hittar man ju på Blocket eller ebay för under 10000kr!! Och vill man dessutom turbomata så är det ju inget problem

Jo i jämförelse med stonkan är den ju lite klen på låga varv.

78hk på bakhjulet det är fixat med kammar och avgasystem i runda slängar på Aprilian med en bra justerad motor.

Min bänkning med väldigt original (snål) mapp
http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?t=188237

Men motorn lär ju inte bli helt opåverkad av en 20mm hål som all luft skall flöda igenom.

Skall man vara petig får motorn vara på 610cc. Har sett ett team som sänkt volymen på en sv650, det är lite fränt.

Boost: När man har en kam per cyl med viparm till avgaventilerna kan man väll inte vrida kammen något för att justera karaktär av motorn?

 

[Mats757]

Men motorn lär ju inte bli helt opåverkad av en 20mm hål som all luft skall flöda igenom.

Skall man vara petig får motorn vara på 610cc. Har sett ett team som sänkt volymen på en sv650, det är lite fränt.

Om man ska få maximalt med luft genom en restriktor, borde en flercylindrig motor vara en fördel. Eller? Tänker jag fel.
Restriktorn sitter väl i insuget till luftburken?

Mats

 

[Boris JR]

Om man ska få maximalt med luft genom en restriktor, borde en flercylindrig motor vara en fördel. Eller? Tänker jag fel.
Restriktorn sitter väl i insuget till luftburken?

Mats

Jepp en flercylindrig motor lider ofta mindre av restriktor då gasflödet är jämnare.

 

[Mr Helmut]

Jepp en flercylindrig motor lider ofta mindre av restriktor då gasflödet är jämnare.

Jo precis så har vi också tänkt.

R6an flödar 3000L/min vid 10000rpm och gör 5000 insugstakter/ min alltså 83,3/ sekund.

Undra med tanke på den enorma hastigheten om detta verkligen är något att ta ställning till.

Med en större volym på insuget så kommer man nog ifrån detta en bit men som sagt jag bara "tror" har aldrig räknat på det eller har praktiskt erfarenhet av det.

 

[Mats757]

Boost: När man har en kam per cyl med viparm till avgaventilerna kan man väll inte vrida kammen något för att justera karaktär av motorn?

Du får göra specialvipparmar som förskjuter kamtiden lite.

Mats

Jo precis så har vi också tänkt.

R6an flödar 3000L/min vid 10000rpm och gör 5000 insugstakter/ min alltså 83,3/ sekund.

Undra med tanke på den enorma hastigheten om detta verkligen är något att ta ställning till.

Med en större volym på insuget så kommer man nog ifrån detta en bit men som sagt jag bara "tror" har aldrig räknat på det.

Snittflödet ja. Hur ser maxflödet ut, med 4 cylindrig motor resp. 1 cyl?

Hum, du han ändra texten under tiden jag skrev!

Mats

 

[Jörgen Karlsson]

Om man ska få maximalt med luft genom en restriktor, borde en flercylindrig motor vara en fördel. Eller? Tänker jag fel.
Restriktorn sitter väl i insuget till luftburken?

Mats

Jepp en flercylindrig motor lider ofta mindre av restriktor då gasflödet är jämnare.

Håller med

Det är därför det är svårare att för oss amatörer kombinera hög effekt med anständigt ljud i tex en HD utan ljuddämpare i bilstorlek. Fyrventilstoppar är också ofta förnöjsammare än tvåventilstoppar vad gäller klena rör. Dvs flera små ventiler med ringa lyft och hög gashastighetet är okänsligare än färre men stora ventiler med mycket lyft och mer överlapp.

 

[Boris JR]

Jo precis så har vi också tänkt.

R6an flödar 3000L/min vid 10000rpm och gör 5000 insugstakter/ min alltså 83,3/ sekund.

Undra med tanke på den enorma hastigheten om detta verkligen är något att ta ställning till.

Med en större volym på insuget så kommer man nog ifrån detta en bit men som sagt jag bara "tror" har aldrig räknat på det eller har praktiskt erfarenhet av det.

En R4 kommer alltid att ha ett mer jämnt undertryck i luftburken än en V2 något som gynnar flödet genom en restriktor. En större luftburk är givetvis gynnsam för att utjämna pulsproblematiken i en V2 men det är inte bara "större är bättre" utan volym och utformning är något som bör beräknas fram.

Den gode Blair har skrivit en hel del bra papers på området, finns både artiklar om utformning av trattar(vilket bör vara gynnsamt för flödet in i restriktorn) och design av luftburkar. Snegla även mot andra amerikanska böcker/papers då de kör rätt många bilklasser med restriktor där så de har stor erfarenhet av restriktorutformning.

 

[Mr Helmut]

En R4 kommer alltid att ha ett mer jämnt undertryck i luftburken än en V2 något som gynnar flödet genom en restriktor. En större luftburk är givetvis gynnsam för att utjämna pulsproblematiken i en V2 men det är inte bara "större är bättre" utan volym och utformning är något som bör beräknas fram.

Den gode Blair har skrivit en hel del bra papers på området, finns både artiklar om utformning av trattar(vilket bör vara gynnsamt för flödet in i restriktorn) och design av luftburkar. Snegla även mot andra amerikanska böcker/papers då de kör rätt många bilklasser med restriktor där så de har stor erfarenhet av restriktorutformning.

Graham bell 4 stroke performance and tuning ligger och väntar på oss i biblioteket.

Men för att komma ned på jorden igen.

Vargen menar att om man väljer en motor som är 25kg lättare kommer bilen bli så mycket mindre att man kan säkert räkna med 50kg. Kommer dom extra 30 hästkrafterna och 9nm som r6an ha verkligen väga upp detta?

Intressant vore det att se effektsiffror på aprilian med restriktor. Original har den två trattar som är vardera 1,5*5cm men visst restriktorn är ju som om man täppt till den ena och tejpat 1/2 av den andra.

Har kommit över Cadritning på SXV motorn.

 

[Boris JR]

Graham bell 4 stroke performance and tuning ligger och väntar på oss i biblioteket.

Men för att komma ned på jorden igen.

Vargen menar att om man väljer en motor som är 25kg lättare kommer bilen bli så mycket mindre att man kan säkert räkna med 50kg. Kommer dom extra 30 hästkrafterna och 9nm som r6an ha verkligen väga upp detta?

Intressant vore det att se effektsiffror på aprilian med restriktor. Original har den två trattar som är vardera 1,5*5cm men visst restriktorn är ju som om man täppt till den ena och tejpat 1/2 av den andra.

Har kommit över Cadritning på SXV motorn.

I den boken skrivs mig veterligen inget specifikt om dyligt även om den är utmärkt för en allmän orientering. Papersen finns dock publicerade i tidskrifter på nätet. Länkar kommer....

Jag tror inte att man rent praktiskt kan lätta 25kg mer på chassiet bara för att motorn väger mindre utan man får istället ha låg vikt som ett designmål oavsett motorval. Er fjolårsbil var ju inte direkt något under av genomtänkta lättviktslösningar.

Sorry det var Prof blair och inte Bell jag tänkte på...

http://www.profblairandassociates.com/RET_Articles.html

Här har du hans utmärkta artiklar bla engine air intake bellmouth dvs design av insugningstrattar något som är extra viktigt hos er för att få fint flöde genom restriktorn.
Där finns även The Design Parameters for Airbox Restrictors in Race Engines vilket är precis ert område....

Läs, räkna, tänk, tänk, tänk och återkom för mer material....

 

[Mr_Firestorm]

Om du är intresserad av ss-kitt till R6-03 så finns det ett som är nytt här! Kammar, trattar, luftfilter, tänddelar, databox, kolvringar...

 

[Jörgen Karlsson]

...Men motorn lär ju inte bli helt opåverkad av en 20mm hål som all luft skall flöda igenom.

Är inte insatt i reglerna för detta. Men hur sitter restriktorn vanligtvis på dessa bilar? Har man ett plenum uppströms förgasare/spällhus och sedan en 20 mm restriktor i inloppet till detta plenum? Eller har jag fattat fel?

 

[Vargen2k]

Vargen menar att om man väljer en motor som är 25kg lättare kommer bilen bli så mycket mindre att man kan säkert räkna med 50kg. Kommer dom extra 30 hästkrafterna och 9nm som r6an ha verkligen väga upp detta?

Jag menar att ni får sätta ett mål helt enkelt. Det mesta borde bli lättare och mindre med apriliamotorn vilket borde göra att ni får bättre poäng på vissa moment (8-an, kurviga banor tex) medans r6 motorn kommer göra att ni får fördelar på andra moment. Det är ju det här som är skoj med formula student, att man har så lite restriktioner och man uppmuntrar nytt tänkande.

 

[Boost 3]

[Q
Boost: När man har en kam per cyl med viparm till avgaventilerna kan man väll inte vrida kammen något för att justera karaktär av motorn?[/QUOTE]

Vaaaaad får ni bara ha 2cm hål på insuget???? ÅH huuuva!! Humm då skulle då jag sattsa på stooor luftburk minst 4 liter och ha hålet in till denna,,Då får ni åtminstonde bra svar en halv sek Och dessutom skulle jag om det vore förgasare haft små rackare och igenplastade insugskanaler. Jag tror inte att det är någon mening att sätta i värre kammar med så litet hål!! Skulle förmodligen gå sämmre. Och en enstånka skulle som sagt gå sämmst av alla av så litet hål!!
Kammen kan ni flytta några grader frammåt då i detta fall om ni vill få ner registret ,,det går alldeles utmärkt och ger bra ifrån sig.. Det är klart att dubbla som går att ställa individuellt är bättre , Men då har man fler inställningar att få ont i skallen av.
Du får berätta mer om vart restriktorn måste sitta så vi kan trimma ner den så den blir på mer effekt

 

[Boris JR]

[Q
Boost: När man har en kam per cyl med viparm till avgaventilerna kan man väll inte vrida kammen något för att justera karaktär av motorn?

Vaaaaad får ni bara ha 2cm hål på insuget???? ÅH huuuva!! Humm då skulle då jag sattsa på stooor luftburk minst 4 liter och ha hålet in till denna,,Då får ni åtminstonde bra svar en halv sek Och dessutom skulle jag om det vore förgasare haft små rackare och igenplastade insugskanaler. Jag tror inte att det är någon mening att sätta i värre kammar med så litet hål!! Skulle förmodligen gå sämmre. Och en enstånka skulle som sagt gå sämmst av alla av så litet hål!!
Kammen kan ni flytta några grader frammåt då i detta fall om ni vill få ner registret ,,det går alldeles utmärkt och ger bra ifrån sig.. Det är klart att dubbla som går att ställa individuellt är bättre , Men då har man fler inställningar att få ont i skallen av.
Du får berätta mer om vart restriktorn måste sitta så vi kan trimma ner den så den blir på mer effekt[/QUOTE]

Jepp 20mm restriktor är det som gäller. Med så liten restriktor kommer man att gå över chokepunkten från rätt låga varv och därmed torde snällare kamprofiler vara lämpligare.

Nu tar jag detta ur minnet men jag vill minnas att restriktorplaceringen är fri. Jag håller därmed på att förhandla med mig själv om jag tror det blir bäst att ha restriktorn in i luftburken eller om man skall bygga den efter förgasaren. Brutal igenplastning av insugen lär vara melodin oavsett.

In i luftburken på en V2 torde ju ha fördelen att man lättare kan upprätthålla ett jämnt flöde och därmed gå över chokepunkten senare. Nackdelen är att då använder man inte den fina gashastighet man just skapat i restriktorn.

 

[Vargen2k]

Bild på den restriktor som satt på "vår" bil. Och jag vill minnas att restriktorn ska vara placerad före luftburk/plenum (kan ha fel) (som vanligt)

 

[Boost 3]

[QU
In i luftburken på en V2 torde ju ha fördelen att man lättare kan upprätthålla ett jämnt flöde och därmed gå över chokepunkten senare. Nackdelen är att då använder man inte den fina gashastighet man just skapat i restriktorn.[/QUOTE]

Ja svårt fall ,,vart bäst att placera rest?? Med stor luftburk och rest in till denna skulle ju vara bra för svaret åtminstonde men vad händer med inbestyckning/mappningen när man går över från fylld luftburk till näst intill vacum????? Får en svag kännsla att en vacumförgasare skulle varit bäst då. Och turbo är väl uteslutet?

Vad man bör göra åtminstonde är ju att höja komp-Förhållandet max typ 14-1 går säkert bra på dom häringa motorena med 98okt och så plasta igen insuget och då hemst gärna göra tumbling portat men då skulle man hellst svetsat igen utblåset . Oj vad jobbigt det blev . ORG avgasystem lär ju vara bäst. Fan det här var ju mycket svårare än att trimma som vanligt!

 

[Jörgen Karlsson]

Bild på den restriktor som satt på "vår" bil. Och jag vill minnas att restriktorn ska vara placerad före luftburk/plenum (kan ha fel) (som vanligt)

Om restriktorn sitter på det viset så skulle jag anstränga mig att få en så laminär och rotationssymmetrisk inströmning till restriktorn som möjligt. Faktiskt använda mig av ett cirkulärt luftfilter typ K&N eller liknande, koncentriskt placerat runt insuget. Luften som lämnar filterduken är nämligen laminär, oavsett hur det stormar i motorrummet. Inloppet till restriktorn skulle jag inne i luftburken förse med en tratt med fullradie. Dvs att kanten på tratten ser ut som en horisontellt delad torus-ring ( "donut"). Luftfiltret skulle alltså ha som primär uppgift att garantera en laminär inströmning och bidra till ett stationärt flöde. Detta för att maximera massflödet i restriktorn.

Går ni på twinen skulle jag även tipsa om ett annat trick från landspeed- och dragraceharleys (om inte detta redan är implementerat på Aprilian eller vad ni nu har): Modifiera vevhusventilationen genom att insätta snabba backventiler typ ett litet enkelt kolfiberreedventilhus eller ännu enklare en liten paraplyventil i gummi direkt på vevhusventens mynning i blocket. En äkta twin (dvs icke förskjutna vevtappar) bygger då snabbt och av egen kraft upp ett avsevärd undertryck i vevhuset vilket gör att pumpförlusterna i vevhuset sjunker. Halva tätheten på luftvolymen i vevhuset ger alltså halva pumpförlusten grovt räknat. Detta ger ibland ett par hästkrafter på en HD-motor på höga varv. på en radfyra är problemet mindre.

Att avancera kammarna tycker jag också låter klokt för att bygga i botten där restriktorn orkar supporta motorn.

Nedanstående är bara generella funderingar, dvs kanske inte ens aktuella eller tom olämpliga för den valda motorn om den tex redan har klen smörjning, men jag skriver ändå för att ge idéer:
Att köra med så tunn olja som motorn tål är ju ett sätt att få lite mindre förluster och är vanligt i tex dragracing, men då måste man ju känna till aktuell motors svagheter.

På vissa motorer kan det även vara ide att med motorlutning och nivåkontroll se till att motorn får så låga plaskförluster som det går i transmissionsdelen, dvs kolla att inte kopplingskorg eller drev ligger onödigt djupt i olja, utan istället nätt och jämnt tangerar oljeytan.

Man kan ju även (beroende på motorkonstruktion och lämplighet) fundera på att separera transdelen från motordelen smörjmässigt och därmed kunna köra ATF-olja i lådan.

Men som sagt, jag känner inte till de aktuella motorkonstruktionerna samt deras ev svagheter och marginaler smörjmässigt.

Bara lite tankebloss.

/J

 

[Boris JR]

In i luftburken på en V2 torde ju ha fördelen att man lättare kan upprätthålla ett jämnt flöde och därmed gå över chokepunkten senare. Nackdelen är att då använder man inte den fina gashastighet man just skapat i restriktorn.

Ja svårt fall ,,vart bäst att placera rest?? Med stor luftburk och rest in till denna skulle ju vara bra för svaret åtminstonde men vad händer med inbestyckning/mappningen när man går över från fylld luftburk till näst intill vacum????? Får en svag kännsla att en vacumförgasare skulle varit bäst då. Och turbo är väl uteslutet?

Vad man bör göra åtminstonde är ju att höja komp-Förhållandet max typ 14-1 går säkert bra på dom häringa motorena med 98okt och så plasta igen insuget och då hemst gärna göra tumbling portat men då skulle man hellst svetsat igen utblåset . Oj vad jobbigt det blev . ORG avgasystem lär ju vara bäst. Fan det här var ju mycket svårare än att trimma som vanligt!

Turbo är tillåtet men jag tror att de ville undvika det. Övergång fylld luftburk/undertryck tror jag inte kommer att vara ett problem då man befinner sig i den senare kategorin nästan jämnt oavsett.

Herrejösseskomp ev i kombination med E85 och en portning med små kanaler känns definitivt som melodin. Org avgas lär inte gå att få in men med den goda platsen finns där möjlighet att göra ett riktigt snyggt system som nog kan lämna mer effekt.

Dags att sova på problematiken...

Om restriktorn sitter på det viset så skulle jag anstränga mig att få en så laminär och rotationssymmetrisk inströmning till restriktorn som möjligt. Faktiskt använda mig av ett cirkulärt luftfilter typ K&N eller liknande, koncentriskt placerat runt insuget. Luften som lämnar filterduken är nämligen laminär, oavsett hur det stormar i motorrummet. Inloppet till restriktorn skulle jag inne i luftburken förse med en tratt med fullradie. Dvs att kanten på tratten ser ut som en horisontellt delad torus-ring ( "donut"). Luftfiltret skulle alltså ha som primär uppgift att garantera ge laminär strömning och ett stationärt flöde. Detta för att maximera massflödet i restriktorn.

/J

Mycket välskrivet Jürgen, märks att du både är Ing och har lagt ett par timmar i garaget.....

Hur går dina tankar kring restriktorplacering?

 

[Jörgen Karlsson]

Turbo är tillåtet men jag tror att de ville undvika det. Övergång fylld luftburk/undertryck tror jag inte kommer att vara ett problem då man befinner sig i den senare kategorin nästan jämnt oavsett.

Herrejösseskomp ev i kombination med E85 och en portning med små kanaler känns definitivt som melodin. Org avgas lär inte gå att få in men med den goda platsen finns där möjlighet att göra ett riktigt snyggt system som nog kan lämna mer effekt.

Dags att sova på problematiken...



Mycket välskrivet Jürgen, märks att du både är Ing och har lagt ett par timmar i garaget.....

Hur går dina tankar kring restriktorplacering?

Tack. Jag måste också sova nu. Men ang restriktorplaceringen så tror jag att det är bäst att ha den uppströms plenumet, för att få ett så pulsfritt, stationärt och laminärt inflöde som möjligt. Allt för att öka massflödet.
Boost.s tanke kring ett volymiöst plenum stöder jag också mtp ovanstående, i synnerhet om det blir twin.

Jag menar att om restriktorn sitter nedströms spällhus/förgasare så är det säkerligen både turbulens från spjällen samt dessutom i gränslandet till kompressibel strömning mtp närheten till ventilerna och stötvågorna från dessa, man vill ju tex undvika att ett luftpaket vid vissa varvtal i värsta fall ska resa genom den allaredan trånga restriktorn mer än en gång. Det känns instinktivt som större risk för avlösning och turbulens där. Men jag är ingen strömningsexpert Jag tog strömmek 2:an på omtenta vill jag minnas
Hur är reglerna kring detta förresten, blir det i radfyrafallet vid restriktor efter spjällhuset så att 4st 20 mm restriktorer ersätter enda vid plenuminlopp?

Jag har bara funderat kring sugmotor här och ovan, jag är för dålig på bensinturbo.

 

[Mats757]

http://forum.savarturbo.se/viewtopic.php?t=27561&postdays=0&postorder=asc&start=0

Här är det ett gäng intresserade pojkar som ha lekt med lite motormodeller i datorn.
"F1" insug verkar fungera bra! Är nog ingen slump att dom ser ut som dom gör.

Sidan 5

Mats