Motortrim till R6 & Sxv 550 vart hittar man det?

[Vargen2k]

Vid alla motorkonfigurationer på vanlig bensin så gäller en 20 mm. Ej 4 st 20 mm vid radfyra. E85 är 18 mm som sagt.

 

[Boost 3]

Om man nu får åka med turbo så lär man väl inte få ha 20mm hål,,,då ska den säkert strypas mer?? För annars skulle ju alla åka turbo. Med turbo på Aprilian och 20mm hål slulle man säkert kunna ta ut närmare 100hk enkelt ,,,och man får ett väldigt bra register på tvinnen inga problem i kurvor kan jag garantera. Jag körde samma varvtider på isbana med och utan turbo trotts för trång bana för att dra nytta av effekten. Lär inte vara sämmre reg på 550 v-t förutsatt att man har tillräckligt stor avgasturbin! På med turbo bar

 

[Vargen2k]

Om man nu får åka med turbo så lär man väl inte få ha 20mm hål,,,då ska den säkert strypas mer?? För annars skulle ju alla åka turbo. Med turbo på Aprilian och 20mm hål slulle man säkert kunna ta ut närmare 100hk enkelt ,,,och man får ett väldigt bra register på tvinnen inga problem i kurvor kan jag garantera. Jag körde samma varvtider på isbana med och utan turbo trotts för trång bana för att dra nytta av effekten. Lär inte vara sämmre reg på 550 v-t förutsatt att man har tillräckligt stor avgasturbin! På med turbo bar

Man får köra med turbo/kompressor men jag har för mig att den ska sitta efter restriktorn, dvs suga genom 20 mm...

 

[Olof Eriksson]

SXV 550 med portning, kammar, avgassystem, mappning och bra luftflöde ger 85hk på bakhjulet. Hur körbarheten är då vet jag ingenting om, att dom åker med sånna motorer förstår jag inte heller, var man nu ska använda effekten i supermoto...

Lättade och framprövade delar har alice racing. Alu-koppling -400 gram blandannat... De har skrapat bort mycke onödig vikt i den motorn... Och andra effektförluster... Ring och prata med honom. GWR racing kan göra en riktig rebuild på den också, portning ska nog int vara några problem heller.

Ang växellådor som gått sönder så tror jag mer på att det är behandlingen av dem som orsakar det hellre än att dom är dåliga. Vissa förare kör sönder låda på låda medans vissa andra aldrig kör sönder någon låda...

 

[Mats757]

Om man nu får åka med turbo så lär man väl inte få ha 20mm hål,,,då ska den säkert strypas mer?? För annars skulle ju alla åka turbo. Med turbo på Aprilian och 20mm hål slulle man säkert kunna ta ut närmare 100hk enkelt ,,,och man får ett väldigt bra register på tvinnen inga problem i kurvor kan jag garantera. Jag körde samma varvtider på isbana med och utan turbo trotts för trång bana för att dra nytta av effekten. Lär inte vara sämmre reg på 550 v-t förutsatt att man har tillräckligt stor avgasturbin! På med turbo bar

Jobbarkompis som har byggt en studenträser körde med Suzuki GSXR 600 motor och Turbo. Toppeffekten ökade inte, Trots Turbo, men vridmomentet på lägre varv blev ordentligt mycket bättre.
20mm är nog valt för att maxeffekten ska landa kring 100 hk.

Dom var väldigt förvånade över att den inte spikade trots ganska högt laddtryck. Men höga varvtal är en orsak till att det inte spikar.

Mats

SXV 550 med portning, kammar, avgassystem, mappning och bra luftflöde ger 85hk på bakhjulet. Hur körbarheten är då vet jag ingenting om, att dom åker med sånna motorer förstår jag inte heller, var man nu ska använda effekten i supermoto...

Lättade och framprövade delar har alice racing. Alu-koppling -400 gram blandannat... De har skrapat bort mycke onödig vikt i den motorn... Och andra effektförluster... Ring och prata med honom. GWR racing kan göra en riktig rebuild på den också, portning ska nog int vara några problem heller.

Ang växellådor som gått sönder så tror jag mer på att det är behandlingen av dem som orsakar det hellre än att dom är dåliga. Vissa förare kör sönder låda på låda medans vissa andra aldrig kör sönder någon låda...

Hur reagerar en "trimmad" motor på Restriktor. Eller är det lämpligare att ha en snäll motor med restriktor

Mats

 

[Jörgen Karlsson]

Hur reagerar en "trimmad" motor på Restriktor. Eller är det lämpligare att ha en snäll motor med restriktor

Mats

Det tror jag också. Förutom att prova med att avancera kammarna skulle det även vara intressant att minska överlappet genom att separara lobe center ngt. Så att motorn kan bygga större insugsvakuum. På samma sätt som man gör med motorer som ska gå mot stort avgasmottryck som tex ubåtsmotorer.

 

[Mr Helmut]

Om man nu får åka med turbo så lär man väl inte få ha 20mm hål,,,då ska den säkert strypas mer?? För annars skulle ju alla åka turbo. Med turbo på Aprilian och 20mm hål slulle man säkert kunna ta ut närmare 100hk enkelt ,,,och man får ett väldigt bra register på tvinnen inga problem i kurvor kan jag garantera. Jag körde samma varvtider på isbana med och utan turbo trotts för trång bana för att dra nytta av effekten. Lär inte vara sämmre reg på 550 v-t förutsatt att man har tillräckligt stor avgasturbin! På med turbo bar

Vi hade ju Turbo på den förra men den hann aldrig justeras in med megasquirten. Men dom snabbaste åker med sug. Iår var vi två bilar som hade turbo.

Kompressor var det bara chalmers som åkte med och dom gick det ju hyfsat bra för.

Då är det 109 universitet världen över som deltar också.

Turbo är det att suga genom restriktorn som Vargen säger samt ha spjället innan turbo alltså måste man ha en karbontätad turbo så man inte suger oljan genom lagringen. (Spjäll-restriktor-turbo-plenum)

Verkar ändå landa på samma hästkraftantal oavsett turbo eller sug när det ser ut på detta viset bara det att man får en jävla massa mer vikt.

Turbo är nedlagt likaså kompressor. Variator var vi också inne på men det är också nedröstat nu.

Aprilia kommer vi preliminärt att åka med.

Stort intag - koniskt emot restriktorn - någon form av behållare - insugstrattar och in i snurran kommer det antagligen se ut.

Vi vet ju att det kommer att regna men vi kommer försöka imitera hur dom har löst det på r6an om vi skall trycka luften in i insuget. Nu kommer vi inte köra något vidare fort med bilen så kommer inte lägga ned oss mycket på att försöka trycka in den heller.

Det tror jag också. Förutom att prova med att avancera kammarna skulle det även vara intressant att minska överlappet genom att separara lobe center ngt. Så att motorn kan bygga större insugsvakuum. På samma sätt som man gör med motorer som ska gå mot stort avgasmottryck som tex ubåtsmotorer.

Kan du hjälpa ynglingen lite här?

Separera lobe center något?

Minska överlappet?

SXV 550 med portning, kammar, avgassystem, mappning och bra luftflöde ger 85hk på bakhjulet. Hur körbarheten är då vet jag ingenting om, att dom åker med sånna motorer förstår jag inte heller, var man nu ska använda effekten i supermoto...

Lättade och framprövade delar har alice racing. Alu-koppling -400 gram blandannat... De har skrapat bort mycke onödig vikt i den motorn... Och andra effektförluster... Ring och prata med honom. GWR racing kan göra en riktig rebuild på den också, portning ska nog int vara några problem heller.

Ang växellådor som gått sönder så tror jag mer på att det är behandlingen av dem som orsakar det hellre än att dom är dåliga. Vissa förare kör sönder låda på låda medans vissa andra aldrig kör sönder någon låda...

Kommer kontakta Stuart. Vi har redan nu kontakt med Itago och skall se om det kan leda till någon sammarbete. Kanalen emot Alice racing är inte fel eftersom han verkar besitta mycket kunskap om motorn.

Regler om ni är intresserade.
http://students.sae.org/competitions/formulaseries/rules/2009fsaerules.pdf

8.6 Intake System Restrictor
8.6.1 In order to limit the power capability from the engine, a single circular restrictor must be
placed in the intake system between the throttle and the engine and all engine airflow must
pass through the restrictor.
8.6.2 Any device that has the ability to throttle the engine downstream of the restrictor is
prohibited.
8.6.3 The maximum restrictor diameters are:
− Gasoline fueled cars - 20.0 mm (0.7874 inch)
− E-85 fueled cars – 19.0 mm (0.7480 inch)
8.6.4 The restrictor must be located to facilitate measurement during the inspection process.
8.6.5 The circular restricting cross section may NOT be movable or flexible in any way, e.g. the
restrictor may not be part of the movable portion of a barrel throttle body.
8.6.6 If more than one engine is used, the intake air for all engines must pass through the one
restrictor.
8.7 Turbochargers & Superchargers
8.7.1 Turbochargers or superchargers are allowed if the competition team designs the
application. Engines that have been designed for and originally come equipped with a
turbocharger are not allowed to compete with the turbo installed.
8.7.2 The restrictor must be placed upstream of the compressor but after the carburetor or
throttle valve. Thus, the only sequence allowed is throttle, restrictor, compressor, engine.
8.7.3 The intake air may be cooled with an intercooler (a charge air cooler). Only ambient air may
be used to remove heat from the intercooler system. Air-to-air and water-to air intercoolers
are permitted. The coolant of a water-to-air intercooler system must comply with Rule 8.10.

 

[Boris JR]

Kan du hjälpa ynglingen lite här?

Separera lobe center något?

Minska överlappet?

Överlappet= den tid då både insug och avgaskam är öppen
Lobe Center= Vid vilket gradtal kammens lob befinner sig kring lyftcentrum

EDIT: Letade upp en bild

Förenklat så skulle det nog vara önskvärt med en oneoff kam bättre anpassad för att gå med restriktor. Denna skulle bla ha kortare överlapp och lite annan profil för bättre cylinderfyllnad på låga varv.

 

[Mr Helmut]

.........
Oj vad jobbigt det blev . ORG avgasystem lär ju vara bäst. Fan det här var ju mycket svårare än att trimma som vanligt!

Du har många idéer det är jätte bra!

Insprutning kommer vi att köra med.

Tumblingportat är det dina kära hajtänder eller?

Borde man minska både diametern på insug och avgas? Någon motivering?

Utmaningar är roligt.

Går ni på twinen skulle jag även tipsa om ett annat trick från landspeed- och dragraceharleys (om inte detta redan är implementerat på Aprilian eller vad ni nu har): Modifiera vevhusventilationen genom att insätta snabba backventiler typ ett litet enkelt kolfiberreedventilhus eller ännu enklare en liten paraplyventil i gummi direkt på vevhusventens mynning i blocket. En äkta twin (dvs icke förskjutna vevtappar) bygger då snabbt och av egen kraft upp ett avsevärd undertryck i vevhuset vilket gör att pumpförlusterna i vevhuset sjunker. Halva tätheten på luftvolymen i vevhuset ger alltså halva pumpförlusten grovt räknat. Detta ger ibland ett par hästkrafter på en HD-motor på höga varv. på en radfyra är problemet mindre.

Att avancera kammarna tycker jag också låter klokt för att bygga i botten där restriktorn orkar supporta motorn.

Nedanstående är bara generella funderingar, dvs kanske inte ens aktuella eller tom olämpliga för den valda motorn om den tex redan har klen smörjning, men jag skriver ändå för att ge idéer:
Att köra med så tunn olja som motorn tål är ju ett sätt att få lite mindre förluster och är vanligt i tex dragracing, men då måste man ju känna till aktuell motors svagheter.

På vissa motorer kan det även vara ide att med motorlutning och nivåkontroll se till att motorn får så låga plaskförluster som det går i transmissionsdelen, dvs kolla att inte kopplingskorg eller drev ligger onödigt djupt i olja, utan istället nätt och jämnt tangerar oljeytan.

Man kan ju även (beroende på motorkonstruktion och lämplighet) fundera på att separera transdelen från motordelen smörjmässigt och därmed kunna köra ATF-olja i lådan.

Aprilian har redan separerad motor/växellåds så en ren växellådsolja lär man köra med i den. Hur var det, den innehöll zink medans motoroljan saknade detta.

Som tunn olja osv då börjar vi skrika om hållbarhet visst att den inte behöver klara 1000mil men det blir ju denna tävling och om det går bra fler och lite event för sponsorer osv.

Det där med backventilen lät ju intressant.

 

[Boris JR]

Aprilian har redan separerad motor/växellåds så en ren växellådsolja lär man köra med i den. Hur var det, den innehöll zink medans motoroljan saknade detta.

Som tunn olja osv då börjar vi skrika om hållbarhet visst att den inte behöver klara 1000mil men det blir ju denna tävling och om det går bra fler och lite event för sponsorer osv.

Det där med backventilen lät ju intressant.

Tunn olja behöver inte innebära sämre hållbarhet. Finns flera raceoljor som är riktigt tunna anpassade för mindre pumpförluster i RR motorer.
Silkolene Pro R 0W-20
Maxima 530RR
Är två exempel, oljan skall bytas oftare än reguljär olja och den kostar massor men då ni bara skall tävla en helg känns det som billiga hästar.

Reeds till vevhusventen används bla när man bygger KTM motardhojjar. Finns bra guider på www.ktmtalk.com

 

[Mr Helmut]

Överlappet= den tid då både insug och avgaskam är öppen
Lobe Center= Vid vilket gradtal kammens lob befinner sig kring lyftcentrum

Förenklat så skulle det nog vara önskvärt med en oneoff kam bättre anpassad för att gå med restriktor. Denna skulle bla ha kortare överlapp och lite annan profil för bättre cylinderfyllnad på låga varv.

Stort tack Boris!

Superavancerade ord kan ibland vara bra med förklaring på.

Oneoff kam är det ett märke eller en typ av kam.

Om jag nu läste rätt måste vi även med sug ha restrikorn mellan trottel och motor. Alltså måste original spjäll hur som helst ur oavsett motor och ersättas med en enkel eftersom båda cyl eller alla fyra skall flöda genom samma 20mm restriktor.

 

[Boris JR]

Stort tack Boris!

Superavancerade ord kan ibland vara bra med förklaring på.

Oneoff kam är det ett märke eller en typ av kam.

Om jag nu läste rätt måste vi även med sug ha restrikorn mellan trottel och motor. Alltså måste original spjäll hur som helst ur oavsett motor och ersättas med en enkel eftersom båda cyl eller alla fyra skall flöda genom samma 20mm restriktor.

Oneoff= engelska för specialtillverkad i ett exemplar

Har du en länk till reglementet?

 

[Jörgen Karlsson]

....Kan du hjälpa ynglingen lite här?

Separera lobe center något?

Minska överlappet?....

Hej igen.
Jag ser att du redan fått ett bra svar av Boris.

Kammar med mycket överlapp (som i de flesta sporthojsmotorer) ger en motor som ger hög effekt men som åas fodrar insug- och avgassystem som har ett tillräckligt flöde och rätt längder, eftersom motorn inte själv förmår pumpa så bra som tex en gammar traltormotor utan överlapp.

Med en så trång restriktor som det här är frågan om blir ju verkligeheten motsatt. Dvs er fullblodsmotor måste jobba mot vad som kan liknas vid en rätt stängt trottel. Då menar jag alltså att det kan bara bra att låta kammarna bli snällare, dvs ge motorn åter de egenskaper som var vanligare förr, när insug och avgassystem inte var så optimerade. dvs med mindre överlapp, så att motor i likhet med äldre tiders motorer. Dvs låta motorn blir bättre på att själv, likt en kolvpump, sköta sin gasväxling. Ju mer överlapp man har, deste mer är man beroende av bla ett insug utan obstruktioner likt er restriktor.

 

[Jörgen Karlsson]

Du har många idéer det är jätte bra!

Insprutning kommer vi att köra med.

Tumblingportat är det dina kära hajtänder eller?

Borde man minska både diametern på insug och avgas? Någon motivering?

Utmaningar är roligt.



Aprilian har redan separerad motor/växellåds så en ren växellådsolja lär man köra med i den. Hur var det, den innehöll zink medans motoroljan saknade detta.

Som tunn olja osv då börjar vi skrika om hållbarhet visst att den inte behöver klara 1000mil men det blir ju denna tävling och om det går bra fler och lite event för sponsorer osv.

Det där med backventilen lät ju intressant.

Jag är dåligt insatt i tunna växellådsrejsoljor, men Boris nämnde ju några. Annars kan soms sagt en fin ATF Dextron III-olja vara bra. Iaf om inte lådan har snedskurna drev, såna lådor fodrar ofta sk GL 5 olja.

Vanliga hojlådor som har rakskurna drev fodrar bara GL-4 olja, som har hälften så mycket EP-tillsatser som en GL-5-olja (extreme pressure-tillsater, består av zink- och svavelföreningar) Är det en låda som bara fodrar GL-4 klassning på oljan (rakskurna drev) så brukar det funka bra med ATF om det är rejsing och man byter ofta. I dragbikes är det vanligt med ATF för att få ned förlusterna. Mercedes manuella lådor har ATF i sig sedan 1968.

En fördel med ATF är ett den ger kanonfint grepp i våtkopplingar och lågt överfört frikopplingsvridmoment.

Men som sagt, allt beror ju på vad man har för marginaler från början i den transmission/växellåda man har.

Ja snabba backventiler i vevhusventilationen förekommer även på ducati-rejsmaskiner fick jag ikväll veta ev en garagekompis. 90-graders Ducatisar är förviss bara hälften så stygga mot den stackar luften i vevhuset som en 45-graders HD. Men kolvarna på en Ducce är ju ändå nära nedre dödpunkt relativt samtidigt.

Man kan lätt bygga en sån vevhusbackventil genom att tillverka en sk paraplyventil av en bit gummiduk, säg 1.5 mm tjock, som får bilda en paraplyliknande flärp som täcker ett antal radiell placerade hål. Den funkar då som en membranventil som tacker hålen vid undertryck och öppnar vid övertryck. Sök på "umbrella valve" eller "crankcase breather relief valve" med google samt google bildsök så fattar du fort. Men det är rätt lätt för er att bygga själv.

Det finns en firma som heter Doherty som gör såna externa ventiler till HD. Sitter även original på de flesta HD

Lite mer avancerat är ju att knycka ett litet reedventilhus från tex en 80 cc cross eller nåt och bara utnyttja en eller två tungor.

/J

 

[Boris JR]

Jag är dåligt insatt i tunna växellådsrejsoljor, men Boris nämnde ju några. Annars kan soms sagt en fin ATF dextron III olja vara bra.
/J

De båda oljorna jag listade är motoroljor, ATF skulle jag nog köra i lådan.

 

[Jörgen Karlsson]

De båda oljorna jag listade är motoroljor, ATF skulle jag nog köra i lådan.

Aha, då är jag med! Det hade varit supertunna växellådsoljor viskositeten om det hade vart transmissions-SAE-klassningen så det borde jag ju ha begripit nu när du säger det.

/J

 

[Boost 3]

Varför plasta igen kanaler?. Jo för att restriktorn sitter ju där före toppen och hindrar den volym luftbränsleblandning som normalt skulle färdas genom insugskanalen. Prolemen är nu att kanalen utvidgar sig effter den sista restriktorn ,och det hämmar gashastigheten pga att luften expanderar där. Luften kommer gå så sakta där så bränsledropparna kommer rammla ner på golvet i kanalen och rinna saaaakta ner i toppen (Lätt överdrivet) den skulle må bra av en minst 30% igenspacling och tumbling som är det nyaste även i F1 Och Boost källare,,Det innebär igenplatat tak i runt ventilstyning så bränslet kasta mer tvärs igenom ventilen istället för rakt på. Jo hajtänder måste ni ju ha så klart ,, Men jag har tyvär inga intyg på effekthöjning på dom ännu, Men dom sitter i ett antal toppar nu och dom går ju bra,,Men vad som gjort vad???????? Utblåste skulle behövas svetsats igen till rätt % faktor mot det isåfall igenplastade insuget...

Turbo. Jag skulle montera turbon före rest ...Turbo restrik plenium pga att en pump alltid har lättare att bygga tryck än sug + att man slipper karbontät. Jag kan inte för mitt liv förstå att man inte skulle få upp effekten mer med överladd än sug. Dom måste ha gjort something wrong in the pipe

 

[Magnus_GSXR]

Ifall jag inte minns helt tokigt så måste restriktorn sitta före turbons inlopp enligt regelverket. Turbon får alltså en svårartad astma.

 

[Mats757]

Vid alla motorkonfigurationer på vanlig bensin så gäller en 20 mm. Ej 4 st 20 mm vid radfyra. E85 är 18 mm som sagt.

18mm på E85?
Var det inte 19?
Skit samma.

Om det nu ändå är Restriktorn som sätter gränsen, varför inte en 4 cyl 400 med Turbo?
Eller rent av en 250 Turbo, som varvar 23000rpm?
Allt för att få ner motorvikten.

Mats

 

[Nalken]

Yes

Lite inspiration kanske..
http://www.youtube.com/watch?v=pkDY0QSctSA