Raderad medlem 51742
Guest
Varsågod CFr artikeln i sin helhet.
DN DEBATT 16/2.
22 hälso- och trafikexperter: För att klara nollvisionen är 20 km/tim, något över normal cykelhastighet i tätort, det mest rimliga.
Men vi anser att det är etiskt försvarbart, vetenskapligt grundat och politiskt motiverat att åtminstone sänka bashastigheten i svenska tätorter till högst 30 km/tim.
Dela på Facebook
Dela på Twitter
Tipsa om artikel
Kommentera41
Läs senare
Den 19–20 februari kommer 1?500 politiker och experter från hela världen till Stockholm för den tredje globala ministerkonferensen om trafiksäkerhet. Sverige står som värd och lutar sig mot sitt internationellt erkända arbete med den så kallade Nollvisionen.
Nollvisionen är det långsiktiga målet att ”ingen människa ska omkomma eller allvarligt skadas i trafiken”. Nollvisionen beslutades av riksdagen 1997 och utgör grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Enligt Trafikverket ska ”ansvaret för trafiksäkerheten delas mellan dem som utformar och dem som använder transportsystemet. Utformarna har det yttersta ansvaret för säkerheten”. Nollvisionen har spridits över hela världen, inklusive stora städer som New York, Los Angeles och Vancouver.
Mellan 2010 och 2019 omkom 2.728 människor i trafiken i Sverige, varav 396 gående och 220 cyklister. 402 omkom på gator med hastighetsgränsen 50 kilometer per timme, 67 på gator med 30 km/tim, och endast 2 på gator med 20 km/tim. Under 2019 omkom 223 personer, varav 86 oskyddade trafikanter. Antalet omkomna är historiskt lågt. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap beräknade 2005 den samhällsekonomiska kostnaden för trafikolyckor i Sverige till 21 miljarder kronor. I världen uppskattar WHO att det dör 1,35 miljoner varje år i trafiken. Trafikvåldet är globalt sett den vanligaste dödsorsaken bland barn och unga (5–29 år). Numera skjutsas vart fjärde barn med privat bil, beroende på stad och stadsdel, en fördubbling de senaste tjugo åren. Den bristande trafiksäkerheten kring skolorna är en starkt bidragande orsak.
Redan vid 20 km/tim finns en liten risk att dö vid påkörning. Vid 50 km/tim är risken 20 procent och ända upp till 50 procent för fotgängare över 60 år.
Det finns starka samband mellan fordons hastighet och risken att dö vid en kollision mellan fordon och fotgängare. Flertalet vetenskapligt framtagna så kallade riskkurvor eller ”krockvåldskurvor” visar att skade- och dödsrisken för fotgängare som blir påkörda av fordon ökar markant vid fordonshastigheter över 30 km/tim. Redan vid 20 km/tim finns en liten risk att dö vid påkörning. Vid 50 km/tim är risken 20 procent och ända upp till 50 procent för fotgängare över 60 år.
I samband med Stockholmskonferensen har en vetenskaplig expertgrupp utsetts som tagit fram rapporten ”Saving lives beyond 2020”. Där fastslås att ”fordons hastighet bör begränsas till 30 km/tim i urbana områden [tätort]”. Trafikverket konstaterar också i sin rapport ”Nya krockvåldskurvor…” från 2012 att ”30 km/tim bör vara den dimensionerande hastigheten på platser och i områden där bilar, fotgängare och cyklister blandas”.
Lägre hastigheter skulle också minska luftföroreningarna. Enligt IVL Svenska miljöinstitutet dör cirka 7.600 svenskar årligen på grund av luftföroreningar, där 22–51 procent kan härledas till trafiken, vilket är mer än tio gånger fler liv än som förlorades i trafiken på grund av olyckor. Barn hör till riskgruppen eftersom deras lungor inte är färdigutvecklade. En stadsmiljö där det är tryggt, säkert och lätt att gå och cykla har också en mängd andra folkhälsoeffekter såsom ökad fysisk aktivitet, vilket leder till mindre övervikt, mindre hjärt- och kärlsjukdomar och mindre stress och längre livslängd.
I svenska tätorter gäller enligt Trafikförordningen i dag bashastigheten 50 km/tim. Det betyder att står det inget skyltat så är det 50 km/tim som är lagstadgad hastighet. Sveriges kommuner har de senaste åren stadigt ökat antalet 30-zoner i lokala bostadsområden. 2016 gav regeringen uppdrag till Trafik*analys att utreda förutsättningarna för sänkt bashastighet. Trafikanalys kom med sin rapport i oktober 2017 och förordade med trafiksäkerhetsargument en sänkning till 40 km/tim. Efter detta har frågan legat på regeringens bord utan beslut. Trafikanalys sades också ha utrett 30 km/tim som bashastighet men avfärdade denna med att det skulle innebära för stora restidsförluster.
Vi anser att det är både etiskt försvarbart, vetenskapligt grundat och politiskt motiverat att sänka svensk bashastighet till åtminstone 30 km/tim. Men om Nollvisionen ska tas på allvar vore nog 20 km/tim, det vill säga något över normal cykelhastighet i tätort, det mest rimliga. Då skulle olika typer av fordon, bilar, elsparkcyklar och cyklar kunna samspela i gaturummet. Gående skulle kunna korsa gatan utan risk eller utan att vara rädd för att dö eller allvarligt skadas. Bashastigheten skulle framför allt gälla på lokalgator, som utgör majoriteten av tätorternas gatunät.
Huvudgator skulle i stället utgöra undantag och skyltas med 40 eller 50 km/tim, för att exempelvis kollektivtrafik ska kunna hålla en konkurrenskraftig hastighet.
I fråga om konsekvenser för restider så skulle detta inte innebära en större förändring av dagsläget, eftersom huvudgator för genomfartstrafiken kan bibehålla dagens hastigheter om kommunerna så vill. Skillnaden skulle vara att tätortens trafikmiljö som utgångspunkt skulle betraktas först och främst som en livsmiljö för människor och därefter som ett transportsystem för fordon.
Detta är i linje med den vändning av trafikpyramiden, med gående högst och bilar längst ned, som finns i snart alla kommuners trafikplaner. En sänkning av bashastigheten till 40 km/tim är ett steg i rätt riktning men inte tillräckligt för att på riktigt nå Nollvisionen och hållbarhetsmålen.
Ska Sverige stå värd för världens viktigaste trafiksäkerhetskonferens kan vi inte skryta om Nollvision och hållbarhetsmål om vi har en dödlig och våldsam bashastighet. Ska Sverige vara föregångsland inom trafiksäkerhet då krävs en bashastighet inom tätort på högst 30 km/tim.
Bakgrund. Vinster med lägre hastighet
Fordonshastighet påverkar inte bara trafiksäkerheten. En stor mängd forskning, svenska och internationella studier, visar att lägre hastigheter också innebär:
• mindre energikonsumtion och bränsleförbrukning
• mindre utsläpp av luftföroreningar
• mindre väg- och däckslitage
• mindre koldioxid och klimatpåverkan
• mindre trängsel och bättre framkomlighet
• lägre buller*nivåer
• mer byggbar mark och förtätning
• högre bostadsvärden och attraktivare stadsmiljö
• ökad omsättning i butiker och restauranger
• ökad upplevd trygghet
• mer sociala kontakter mellan grannar
• jämlikare samspel mellan trafikantgrupper
• fler som går och cyklar
Var lade jag min kramplösande medicin, nu igen?
Mer seriöst, vad dessa debattörer framför allt är ute efter är inte ökad trafiksäkerhet. De vill minska bilarnas utrymme i samhället för att skapa mer utrymme för cyklister och gående och de använder nollvisionen som slagträ i den frågan. Att det skall gå att ta sig fram tryggt och säkert som gående eller cyklist säger jag inte emot, men en sådan ensidigt bilfientlig inställning som debattörerna har blir absurd.
Förordar du huvudleder? Såna där raksträckor som det fanns gott om förr, skyltade till 50 km/h men huvudled så folk kunde blåsa på i 100 km/h mellan barnfamiljshusen. 
