Riktiga hästkrafter och inte Dynojetpållar!

[Felix]

Det som jag tycker är riktigt spännande när man ser dynosiffror mellan de svenska och engelska tidningarna är att de svenska hojjarna ger +20-30 hk mer.

Även när man ser att alla kör SAE corr.

När man ser felen på 10-20 % här och sedan läser om att folk påstår att vissa av hojgivarna visar rätt på 0.1% i en brusig luftburk så undrar man onekligen lite.

Nåja, så länge min hoj inte går magert är jag nöjd,

/Felix

 

[Jörgen Karlsson]

Hej
Har också märkt att det skiljt ca 5(-10 % i värsta fall), mellan olika svenska dynojetbänkar där jag kört min hoj. Detta alltså med samma konfiguration och bestyckning på hojen. Men som redan sagts, jag tar det med ro då absoluteffektbeloppen inte intressrar mig så mycket som att prova olika konfigurationer på motorn och se influenserna.

En principiell nackdel jag dock kan tycka ligger dynojetbänkarna till last (om jag nu ändå ska diskutera absoluteffektvärdet) är att pga av att dynojetbänken arbetar med att mäta vinkelaccelerationen på sin (400kg+nånting-)rulle så straffas tex hojar med stor svängmassa i drivlina och hjul mm. Korrektionen för detta finns säkert som ett standardvärde, men ändå: om man skall vara petimeter så fodras en tex elektrisk broms som tillsats för att kunna låsa upp motorn vid ett antal stationära varvtal utefter kurvan.

Å andra sidan är ju de flesta hojåkare, inklusive mig, mest intresserade av att använda sin effekt till acceleration.

Ovanstående är kanhända inget som plågar mig men ni som vet mer kanske har en aning om effekten är försumbar?

Mvh
Jörgen

 

[Anderzzon]

Vilket av dessa värden är mest sanningsenliga?

Av det lilla jag sett så verkar ju SAE Corr vara snålast på att visa mkt effekt medans DIN osv sticker iväg och visar mer?

Huvudsaken är väl att hojen mår bra och att det kanske finns ett par hästar till efter alla tusenlappar man plöjt på ex. helsystem, PCIII, mappning osv.

Själv har jag SAE corr på min R1a och enligt bänkning 143hk på slangen, medans jag sett många R1or med 150hk och uppåt med samma förutsättningar fast då möjligen i en annan bänk?

 

[PD]

2161354 Menar du då att alla som fått sina hojar mapade på en bänk utan broms har gjort det i onödan? Eller har de så att säga inte fått vad de betalat för?

Varför skulle det inte gälla för hojar med förgasare? De mätvärden man får fram är ju lika missvisande i båda fallen och ger därför en felaktg grund för vidare inställningar...

/Johan

På fullgas går det bra men insprutarhojar ställer dom in på spjälläge i kanske 10steg och det är svårt att köra på tex 30% gas och mappa om man inte har broms på rullen, en vanlig bromsbänk är ju bara ett stort svänghjul man sätter fart på och måste därför alltid accelereras = fullgas

 

[Jörgen Karlsson]

2162580 På fullgas går det bra men insprutarhojar ställer dom in på spjälläge i kanske 10steg och det är svårt att köra på tex 30% gas och mappa om man inte har broms på rullen, en vanlig bromsbänk är ju bara ett stort svänghjul man sätter fart på och måste därför alltid accelereras = fullgas

Har erfarit samma sak fast jag kör förgasare. Dvs att av samma orsak har jag ofta märkt att nålhöjden är det bäst att själv kontemplera över (efter bestyckning av huvudmunstycke och tändkurva i dynojetbänk). Precis som Brink mfl anger så har nålhöjden ofta blivit bäst injusterad när jag i efterhand kollat den på vanligt sätt med koll av stift, roll-on roll-off-test mm på landsväg. I tex 110 km/h på motorväg är det knappast över ens 15% trottelöppning på de flesta större hojar.

Mvh
Jörgen

 

[PD]

2162622 Har erfarit samma sak fast jag kör förgasare. Dvs att av samma orsak har jag ofta märkt att nålhöjden är det bäst att själv kontemplera över (efter bestyckning av huvudmunstycke och tändkurva i dynojetbänk). Precis som Brink mfl anger så har nålhöjden ofta blivit bäst injusterad när jag i efterhand kollat den på vanligt sätt med koll av stift, roll-on roll-off-test mm på landsväg. I tex 110 km/h på motorväg är det knappast över ens 15% trottelöppning på de flesta större hojar.

Mvh
Jörgen

Antar att du åker mekaniska förgasare och inte orginal vacumförgasare, då blir det samma fenomen

 

[Jörgen Karlsson]

2162666 Antar att du åker mekaniska förgasare och inte orginal vacumförgasare, då blir det samma fenomen

Ja det har du ju rätt i. Det glömde jag påpeka. Ja jag kör med en Mikuni HSR 45.
Mvh
J

 

[elwe]

De dyker upp med jämna mellanrum ... diskussionerna om toppeffekt.
Hade bara det haft betydelse för en hojs förmåga att flytta sig mellan A och B (om det nu inte handlar om en tråkig, spikrak väg) så hade jag ju förstått det viktiga med hög toppeffekt.
Hur många % av åktiden kör man med toppeffekt? Det är ett ovedersägligt faktum att ökar man toppeffekten mycket så får man strul någon annanstans i registret, den/de delar av registret som man huvudsakligen använder.

Balansen i hela hojen är viktigare än toppeffekt om man ska ta sig fram snabbt!

I princip alla gathojsåkare med hur många hästar som helst blir efter på en bana om en duktig kille kör en välbalanserad hoj med kanske 100 hk, vikt under 130 kg, bra ram, bra däck och bra bromsar.
Men det är klart ... så länge man bara jämför sig med varandra på torget så är det ju viktigt hur många (ponny)-hästar hojen har ...

 

[Andersson turbo]

2162580 På fullgas går det bra men insprutarhojar ställer dom in på spjälläge i kanske 10steg och det är svårt att köra på tex 30% gas och mappa om man inte har broms på rullen, en vanlig bromsbänk är ju bara ett stort svänghjul man sätter fart på och måste därför alltid accelereras = fullgas

Håller inte med alls där

Faktum är att trottel läges mappade sprut går alldeles utmärkt att mappa i accelerationsbänk

Man måste dock ha ett ställbart trottelstopp

Man kör helt enkelt 5 - 10 - 20 o.s.v procent trottel

Man kör ett svep hela vägen till varvstopp , på detta vis kommer man åt alla lastpunkter på respektive trottelläge

Accpumparna blir inte inblandadde då man ju inte får " vispa runt" med gasrullen under svepet

Sprut mappade med tryck som huvudparameter är betydligt svårare att nå alla lastpunkter i ett sådant svep och är nästan omöjligt utan loggfunktion


Att sprut blir felmappade i dynobänkar har mer med förhållandet i bänkrummet

att göra

temperaturer på såväl luft ,motor , och FRAMFÖRALLT BENSINTEMPERATUREN

Fruktansvärd skillnad ligger i bränsletempen vilket inte många tycks känna till

Detta kompenseras i orginalspruten på rätt primitivt sätt med väldig uppfetning vid varm motor ( runt där fläckten startar)

Tryckförhållandet i rummet är också av avgörande betydelse

Enligt min mening så är det nästan bara sniders i väsby (i stockholmstrakten)som har tillräcklig ventilation för att lyckas bra vilket även märks på att siffrorna blir högre

Obsarvera att bänkar av samma fabrikat och samma mjukvara inte kan skilja i mätvärden , Det är BARA yttre omständigheter som bidrar till detta



Jag håller fullständigt med om att bromsad bänk är att föredra , vilket jag även själv ämnar att bygga nån gång i framtiden ( när ekonomin å planeterna står rätt)

 

[JohanL]

@Brink: Tack för länken, intressant läsning. Men tyvärr är Lambda1 fel värde, eftersom mitt målvärde ligger fetare än så.

Å andra sidan är ju de flesta hojåkare, inklusive mig, mest intresserade av att använda sin effekt till acceleration.

Jo, måhända. Men inte med fullt öppet spjäll, särskilt inte om apex ligger tidigt i en lång långsamt öppnande kurva.

Vilket av dessa värden är mest sanningsenliga?

Ointressant eftersom värdet härleder från din hoj, i en viss bänk på en viss dag och så vidare.

@elwe:

@Andersson Turbo:

Aha, intressant. Det är alltså så man går runt problemet. När du säger varvstopp, menar du då antingen till motorn slutar att accelerera rullen eller till övervarvningsskyddet griper in, vilket som nu kommer först.

Sprut mappade med tryck som huvudparameter är betydligt svårare att nå alla lastpunkter i ett sådant svep och är nästan omöjligt utan loggfunktion

Menar du insprutningssystem som inte har inbyggd lambdasond?

När du pratar om miljövariabler vid bänkning och nödvändigheten av kylning. Hur påverkar det då när hojen rullar ute på gatan. Då kommer miljön inte vara optimal för högsta effektuttag. Och om miljön skulle vara fullkomligt fel, hur påverkas körbarheten av det?

/Johan

 

[andersbrink]

Tack för länken, intressant läsning. Men tyvärr är Lambda1 fel värde, eftersom mitt målvärde ligger fetare än så.

Lamda 1 vill du ju ha från 1/32 gas till 1/3 gas för att sen fetta upp till 0.85 linjärt från 1/3 till full gas. Ivfsh är det en billig investering som man tjänar in på en säsong genom att hojen kan dra mindre vid fiskörning.

 

[Andersson turbo]

2163236 Lamda 1 vill du ju ha från 1/32 gas till 1/3 gas för att sen fetta upp till 0.85 linjärt från 1/3 till full gas. Ivfsh är det en billig investering som man tjänar in på en säsong genom att hojen kan dra mindre vid fiskörning.

Problemet är bara att smalbands-sonder lägger av när dom går för fett
och börjar inte funka igen förens dom blir ordentligt urbrända med magrare blandning


Problemet är extra stort på insprutningshojar allra helst aftermarketsprut

Insprutningar är ointeligenta så tillvida att om man inte mappar rätt så gör dom tokfel vilket inte förgasare gör på samma sätt



JAJAJAJ förgasare e bra ....... till en viss gräns

 

[freddexwing]

2162806Obsarvera att bänkar av samma fabrikat och samma mjukvara inte kan skilja i mätvärden , Det är BARA yttre omständigheter som bidrar till detta

Dynojet själv har lämnat siffror på hur mycket det skiljer mellan sina egna bänkar, kommer inte i håg hur mycket tyvärr men har för mig det var runt +-5%. Förr i tiden var det en cd skiva med mjukvara till varje bänk. Mjukvaran var anpassad för just den bänken. Hur vet jag inte (säkert bara justeringar efter vikten på trumman) men så var det i alla fall, på den gamla goda tiden...


/Fredde

 

[RedBaron]

2163324 Dynojet själv har lämnat siffror på hur mycket det skiljer mellan sina egna bänkar, kommer inte i håg hur mycket tyvärr men har för mig det var runt +-5%. Förr i tiden var det en cd skiva med mjukvara till varje bänk. Mjukvaran var anpassad för just den bänken. Hur vet jag inte (säkert bara justeringar efter vikten på trumman) men så var det i alla fall, på den gamla goda tiden...


/Fredde

+/- 0,5 % påstår på Dynojet.

 

[Bearing]

2162737välbalanserad hoj med kanske 100 hk, vikt under 130 kg, bra ram, bra däck och bra bromsar.

Oj! vilket exempel. Kan väl inte vara många hojar som uppfyller det där?
Nån enstaka 250 räser kanske, om den har så många hästar...

 

[JohanL]

2163236 Lamda 1 vill du ju ha från 1/32 gas till 1/3 gas för att sen fetta upp till 0.85 linjärt från 1/3 till full gas.

Är inte det där en väldigt grov generalisering?
Har inte motorns grundkaraktär en del med att göra också. Skiljer det inte mellan en endurostånka och en rejsfyra?
Hmm... Fiskörning? Måste jag test någon gång!

/Johan

 

[Dr.Bike]

2162737 De dyker upp med jämna mellanrum ... diskussionerna om toppeffekt.
Hade bara det haft betydelse för en hojs förmåga att flytta sig mellan A och B (om det nu inte handlar om en tråkig, spikrak väg) så hade jag ju förstått det viktiga med hög toppeffekt.
Hur många % av åktiden kör man med toppeffekt? Det är ett ovedersägligt faktum att ökar man toppeffekten mycket så får man strul någon annanstans i registret, den/de delar av registret som man huvudsakligen använder.

Balansen i hela hojen är viktigare än toppeffekt om man ska ta sig fram snabbt!

I princip alla gathojsåkare med hur många hästar som helst blir efter på en bana om en duktig kille kör en välbalanserad hoj med kanske 100 hk, vikt under 130 kg, bra ram, bra däck och bra bromsar.
Men det är klart ... så länge man bara jämför sig med varandra på torget så är det ju viktigt hur många (ponny)-hästar hojen har ...

Du har ju helt rätt ElWe, som vanligt, men du skjuter på fel fågel!
Det är inte det vi diskuterar här huruvida (mina byxor äro) eller iaf hur man snabbast tar sig runt en bana och vilket redskap som DÅ är bäst.
Du talar i dolda ordalag om en Ducati hör jag, men sanningen ligger nog troligen närmast en modern 600:a idag.
Eller en kombination. Vad vet jag mitt arma arsle?

Åter till kärnan: Hur mäta effekt & varför olika bänkar skiljer sig åt så oerhört.

En tes bland de som kan det här är ju oxå att skita i dynoshitsiffrorna och fokusera mer på A/F-kurvan (logiskt) samt oxå HUR denna har mätts och under vilka förhållanden.

 

[elwe]

2163513 Oj! vilket exempel. Kan väl inte vara många hojar som uppfyller det där?
Nån enstaka 250 räser kanske, om den har så många hästar...

En 250 ska väl inte väga över 115?
Det borde gå att trycka i en fyrtaktare inom 130 kg

2163581 Du har ju helt rätt ElWe, som vanligt, men du skjuter på fel fågel!
Det är inte det vi diskuterar här huruvida (mina byxor äro) eller iaf hur man snabbast tar sig runt en bana och vilket redskap som DÅ är bäst.
Du talar i dolda ordalag om en Ducati hör jag, men sanningen ligger nog troligen närmast en modern 600:a idag.
Eller en kombination. Vad vet jag mitt arma arsle?

Åter till kärnan: Hur mäta effekt & varför olika bänkar skiljer sig åt så oerhört.

En tes bland de som kan det här är ju oxå att skita i dynoshitsiffrorna och fokusera mer på A/F-kurvan (logiskt) samt oxå HUR denna har mätts och under vilka förhållanden.

Kruxet är att återskapa samma miljö gång efter gång.
Det går, men det blir jäkligt dyrt ...
Repeterbara prov är enda chansen att inte få PUV!

 

[Jörgen Karlsson]

2163073
Jo, måhända. Men inte med fullt öppet spjäll, särskilt inte om apex ligger tidigt i en lång långsamt öppnande kurva.


/Johan

På strippen eller mellan rödljusen intresserar mig mest.
Men ska man åka bana förstår jag ditt resonemang.
Mvh
J

 

[andersbrink]

2163542 Är inte det där en väldigt grov generalisering?

De flesta vill köra fetare än så på små pådrag, inte jag - har tröttnat på att få igenslaggade stift. Vill man ha en kolv, topp och ventiler belagd med ett tjockt lager mojs av koks och glägg som källa för detonation, visst funkar det att köra fett på små gaspådrag - ett tag.