Riktiga hästkrafter och inte Dynojetpållar!

[JohanL]

Sorry Doktorn, om jag hamnat OT med mina inlägg!

Tillbaka då.

Det är inte omöjligt att få alla bänkar att visa "lika". Men som bla elwe säger, väldigt dyrt.
Det skulle naturligtvis i stort gå att kompensera för skillnad i miljövariabler genom att förse bänken med mätpunkter för dessa och sedan låta den beräkna en korrigerad kurva. I stort sett handlar det då om ett insprutningssystem som är kopplat till bänken.

Men det skulle ju inte hjälpa då hojen ska användas, eftersom sprutet skulle vara mappat för bänkningstillfället. För om vi nu letar efter absoluta maxeffekten måste det ju vara för att vi har tänkt att använda den till något.

Om jag då skulle försöka komma till någon slutsats så:
För att vi ska ha största möjliga säkerhet, måste vi ha ett system som mäter, beräknar och kompenserar så många av de påverkande variablerna som möjligt.
Detta system måste naturligtvis sitta på hojen, eftersom bänken är en ond varelse.

Vad skall då mätas? Som jag ser det är vi ute efter största möjliga verkningsgrad vid varje givet varvtal. Om jag förstått andersbrink rätt har vi det vid Lambda 0.85 och om minnet stämmer vid 4-6% CO, då är det de värdena vi måste utgå ifrån och också ha möjlighet att styra. Bänken måste nog tyvärr användas, för att se vad våra förändringar har för effekt.

Vidare måste systemets upplösning vara högre än en gång per sekund. Om vi kör 402 meter på 10 sekunder har systemet bara hunnit ställa om sig 10 gånger. Vi har dessutom kört ett visst varvtalsområde 4-6 gånger.

Hmm... Paus!

/Johan

Edit:

visst funkar det att köra fett på små gaspådrag - ett tag

Aha! Nu fick jag en känsla av att det egentligen dikuteras två (tre?) saker i den här tråden:
#1 Varför bänkar visar så olika
#2 Mapning för strip/rödljusrejs (då man i alla fall måste in och rota i motorn då och då)
#3 Mapning för vardagsbruk (med tillförlitlighet som betydande faktor)

Har jag då hamnat OT igen?

Edit 2:

På strippen eller mellan rödljusen intresserar mig mest.
Men ska man åka bana förstår jag ditt resonemang.

Ok, men vid "inspirerad" gatkörning går det att skrapa fotpinnarna i små rondeller utan att överträda hastighetsbegränsningen, då gäller mitt resonemang även där...

 

[MagnusK]

2163236 Lamda 1 vill du ju ha från 1/32 gas till 1/3 gas för att sen fetta upp till 0.85 linjärt från 1/3 till full gas. Ivfsh är det en billig investering som man tjänar in på en säsong genom att hojen kan dra mindre vid fiskörning.

Det beror på vilket överlapp man har, med riktigt vassa kammar åker så mycket färskgas igenom att det blir svårt med lamda 1 på tomgång, om man inte använder sig av avgasventil då...

 

[RG500-Johannes]

Hmm, ska man mäta effekt med god noggrannhet bör man köra steady state och inte transient. Visst skiljer det sig mellan randvillkoren mellan dessa två typer av körningar, temperaturerna är en stor del, och även inverkan av tröghetsmomentet som många påpekat.

Att skapa sig korrektionsfaktorer för olika omgivningstryck och temperaturer är en smal sak, mer viktigt är nog istället att se till att motorn körs på ett helt korrekt sätt, och kan man inte logga variabler som insprutningstid, insprutningsvinkel, tändvinkel, motortemp, etc under transienten så är min erfarenhet att man lätt får blaha-data. Har du cylindertryck kapar du bort en hel del av osäkerhetsfaktorerna, och du kan titta på indikerad effekt istället för bromsat. Men det är ju inte så vanligt att man sitter med en sån utrustning i källaren direkt.

Det är svårt, mycket svårt, att mäta bra transienter. Ännu svårare att få god repeterbarhet.

/J

 

[ulf_lundin]

Vet inte heller vad tråden egentligen handlar om, men...
DIN/SAE är väl (i detta sammanhang) bara olika sätt att räkna om uppmätt effekt till en standardsituation med
avseende på temp, tryck etc. Betyderl i stort sett bara att om motorn gått lika bra i standardsituationen så
skulle den lämnat den korrigerade effekten. Inte att den gör det om man provar.

Dvs. är den perfekt ställd för t.ex. hög temp o fuktighet och man bänkar den vid låg temp o fuktighet så kommer
att gå sämre då och alltså ge lägre korrigerad effekt. Ställer man däremot om den perfekt så borde man återigen
få (ungefär) samma korrigerade effekt.
Så att samma motor kan ge olika effekt under olika omständigheter är väl inte så konstigt, även om effekten är korrigerad.

JohanL: verkningsgrad ? Det är väl vanligen effekten vi är ute efter. En vanlig bänk mäter väl inte soppaflödet.
Går inte att räkna verkningsgrad utan det ?
/u

 

[JohanL]

Hmm, ska man mäta effekt med god noggrannhet bör man köra steady state och inte transient.

Bromsad inte obromsad? Har jag förstått rätt? Om inte får du gärna förklara termerna.

Det är svårt, mycket svårt, att mäta bra transienter.

Är det svårt att mäta bra transienter eller svårt att göra bra mätningar på transienter?

2166173 JohanL: verkningsgrad ? Det är väl vanligen effekten vi är ute efter. En vanlig bänk mäter väl inte soppaflödet.
Går inte att räkna verkningsgrad utan det ?

Ja, naturligtvis ska det vara effekten!
Men med specifikationen för en insprutningsventil, känt bränsletryck och ventilens oppningstid bör i alla fall ge ett teoretiskt soppaflöde.

/Johan

 

[ulf_lundin]

2166735 Men med specifikationen för en insprutningsventil, känt bränsletryck och ventilens oppningstid bör i alla fall ge ett teoretiskt soppaflöde.

Jo, men då verkar det lättare att mäta soppan. Tvivlar dock på att det går att göra annat än steady state.

Andersson skrev nåt om känsligheten f soppatempen; om täthet o viskositet varierar med tempen så
får man inte fram soppamängden även om man vet bränsletryck etc.

Fast vi kanske ska droppa verkningsgraden helt. Tråden spretig nog ändå.
/u

 

[RG500-Johannes]

Bromsad inte obromsad? Har jag förstått rätt? Om inte får du gärna förklara termerna.

Jo, bromsad och vid konstant varvtal.

Är det svårt att mäta bra transienter eller svårt att göra bra mätningar på transienter?

Både och. Det är ju en rätt vansklig metod; att som på dynojetbänkar ändra ett flertal variabler samtidigt, utan att mäta dem. Och att sedan ha förväntningar att man får en god jämförbarhet, mja...

Kör man steady state, så är min erfarenhet att du dels får mycket god kontroll över dina randvillkor för motorn, samtidigt som du kan optimera din punkt avseende samtliga ingående variabler. Du rattar dig in, och ser resultatet och återkopplingen mellan de olika parametrarna i realtid. Du har inte en chans att återskapa motsvarande i ett transient förlopp.

Den stora invändningen är givetvis att motorn i princip aldrig går i steady state, vilket är helt sant. Men ovanpå din grundmappning från steady state kan du lägga på funktioner som utifrån vetskapen om hur motorn fungerar under konstant last kan korrigera lämpliga variabler därefter.

Mätningsmässigt så blir transienta svep ännu mer godtyckliga.

Ja, naturligtvis ska det vara effekten!
Men med specifikationen för en insprutningsventil, känt bränsletryck och ventilens oppningstid bör i alla fall ge ett teoretiskt soppaflöde.

Mmm, och även batterispänningen då denna har en inverkan. Samt densiteten på bränslet.

Vettigast är att använda bränslevåg för att få korrekt förbrukning, du kan även via en bra lambdasond och din HFM räkna fram bränslemängden.

Sedan bör du ha ett hyfsat korrekt energivärde för den aktuella soppan om du ska ha en vettig verkningsgrad.

Summa summarum, från min stol, är att de bromsbänkar som man kan få sin hoj körd på för vettiga pengar räcker för att grovt mappa in din hoj och kanske prova lite olika kringsystem etc. Ska man hålla på med riktig utveckling så går man över till en helt annan nivå, och det är först där du kan jämföra äpplen med päron och kunna få något vettigt av det.

/J

 

[Dr.Bike]

Hörrni pojkar - oavsett transient förlopp (med oundviklig uppfettning för att få ut max kraft) eller ett konstant förlopp med bromsad bänk... så vilket man nu väljer, och sedan är medveten om vad man gjort... BORDE man inte då redan i bänken kunna kompensera för detta genom att "veta om" detta och p.g.a erfarenheterna oxå kunna välja ett "mer rätt än fel" munstycke/mappning?
T.ex ett steg mindre i en obromsad accelerationsbänk osv?

 

[ulf_lundin]

Bara så där i största allmänhet:

Gränsen mellan transient och steady state är flytande. Ska man ha koll på alla flöden (inkl. värme) så kan 30 min
körning fortfarande vara transient. Allt har ännu inte stabiliserat sig. Tänk er då om man ska mäta igenom
alla kombinationer av varvtal och last; tar en stund.....

Hur transient en bänkning är beror ju på hur lång tid den tar. Stark motor, låg växel och lätt svänghjul (på bänken) ger
kortare tid, och tvärtom.
Behöver ju inte vara 'fel', vanligen axar man upp genom växlarna och det är inte direkt steady state.

Enda max.effekt steady state körning man gör på vägen är väl toppfart på autobahn.

Så transient bänkning kanske är det som passar bäst för att spegla vanligaste max.körningen på väg, acceleration.
/u

 

[andersbrink]

Bara så där i allmänhet:

Att bänka, bänka eller bänka... "bästa inmappningen", vad är det? Bränsleekonomi, snål prestanda, fet prestanda, max prestanda, snål kompromiss, fet kompromiss, nästan kompromiss? Det är många prylar på ett spett.

 

[Andersson turbo]

Att mappa en insprutningsmotor gör man ju genom att försöka nå så många lastpunkter som möjligt

Ju längre tid man ligger på samma lastpunkt är ju naturligtvis bättre

Det spelar igentligen ingen roll hur man når till varje lastpunkt
En del säger att rullen går för lätt , förvisso rätt men faktum är att om man paserar en lastpunkt och lambdan säger fel A/F så korrigerar man så att det nästa gång stämmer
Att sen motorn aldrig paserar samma lastpunkt under körning är inte så viktigt
Man försöker sätta "landskapet" i mappen så att inte vissa punkter drar iväg åt skogen så att säga


Det fina med insprutningsmotorer är ju just att man kan mappa snålt och fint
på dom lastpunkter där man kör exempelvis motorväg 120 km/h

Minsta lilla pådrag kan sedan mappas fetare för maxprestanda
Dessa gränser är tyvär toksvårt att hitta rätt

Som jag tidigare skrivit så är Miljön i bänkrummet av EXTREM stor betydelse

Bränsletank skall helst flyttas så att värme inte kommer åt

Motorn måste gå perfekt i temperatur samt avgasutsug samt tillopp på friskluft vara i perfekt balans

Låg och dellast är nog bäst att justera under färd där motorn verkligen går under rätt förhållanden , jäkligt svårt jag har hållit på många år med att försöka hitta en bra lösning på detta

 

[Jönsson1]

Alltså med en tyngre vals kan man kompensera för ett sämre/mindre noggrant mätsystem i praktiken.

Köra en 50cc minimoto på en 1000kg´s vals..

 

[Dr.Bike]

Jag håller med Jösse: tung vals borde öka precicionen i mätningen.
Kan en vals göras FÖR tung?

Eller rättare: Ska den ha STOR diameter med massan koncentrerad längst ut (rörformig), eller kan man nöja sig med en liten dia. och ha den solid?

Rent maggrops-känslomässigt skulle man ju tro att ju större dia desto bättre?
(bättre anliggning mot däcket, mindre slirning)
Sen att kunna koncentrera massan i ytterdelen av valsen skulle väl leda till att accelerationsförloppet blev "mer rätt" p.g.a att det är svårare att sätta fart på ett kg perifert än ett nära axelcentrum?

 

[Boris JR]

2176655 Alltså med en tyngre vals kan man kompensera för ett sämre/mindre noggrant mätsystem i praktiken.

Köra en 50cc minimoto på en 1000kg´s vals..

Nja sämre mätsystem kan man ju ha såtillvida att man inte är lika beroende av antalet mätpunkter per sekund då accelerationen av en tung klump blir mer likformig per tidsenhet. Däremot måste den övriga nogrannheten vara precis lika bra.

Dynobänkarna har ju en maximal effekt då dynojet själva säger att de är tillförlitliga vilken beror på massan hos valsen.

 

[ulf_lundin]

Det är tröghetsmomentet som avgör hur svårt det är att snurra på rullen, inte vikten.

Vilket som är 'bäst' beror ju på vad man vill mäta. Tröghetsbänkar är ju en kompromiss, billig men ostyrbar.
Det är ju inte mer än att välja växel som man kan göra. Men inte ens vald växel brukar man redovisa.

Att en bänk skulle var 'bättre' bara för att den har trögare rulle finns ju inget som garanterar.
Går säkert göra dåliga tunga såna oxå.

Andersson hävdar att hela installationen är viktig, det låter plausibelt, tycker jag.
Finns säkert en del annat som oxå är viktigare för resultatet än just rullen, t.ex. operatörens handlag.
/u

 

[Boris JR]

2179776 Jag håller med Jösse: tung vals borde öka precicionen i mätningen.
Kan en vals göras FÖR tung?

Eller rättare: Ska den ha STOR diameter med massan koncentrerad längst ut (rörformig), eller kan man nöja sig med en liten dia. och ha den solid?

Rent maggrops-känslomässigt skulle man ju tro att ju större dia desto bättre?
(bättre anliggning mot däcket, mindre slirning)
Sen att kunna koncentrera massan i ytterdelen av valsen skulle väl leda till att accelerationsförloppet blev "mer rätt" p.g.a att det är svårare att sätta fart på ett kg perifert än ett nära axelcentrum?

Tja motorn skall ju orka accelerera klumpen utan att spinna bakhjul...

Det är att föredra att ha en dynorulle som är minst lika stor som bakhjulsdiametern och för att den då inte skall bli för tung så får den göras ihålig. Problemet med ihåliga klumpar är att det är svårt att beräkna tyngdpunkten vilken behövs för att räkna fram tröghetsmomentet då den är (tyngdpunktsförskjutning från centrum)*massan.

 

[#Olsson#]

2158871 .. Det står att ofta så (i dynojets fall) så blir blandningen för fet, då huvuddelen av mätningen görs under acceleration, där blandningen oxå fetas upp.

Konstigt. Vad är problemet med att förhållandet blir fett? Jag har mätt min båge under acc och jag är glad över att den rikar-på. Om det hade varit magert så går den ju för snålt.

edit: Föresten så är väl de flesta tjänster med Dynojetbänkar med broms. Eller?

 

[Boris JR]

2180018 Konstigt. Vad är problemet med att förhållandet blir fett? Jag har mätt min båge under acc och jag är glad över att den rikar-på. Om det hade varit magert så går den ju för snålt.

edit: Föresten så är väl de flesta tjänster med Dynojetbänkar med broms. Eller?

Nja bänkkörningar med dynojets egna bänkar är väl alltid accelerationsbänkar och ingen steady state.

Problemet med att man överfetar är väl inte särskilt stort på sprutcyklar men på förgasarcyklar har jag sett exempel på att det blir väl fett för verklig körning

 

[#Olsson#]

2180077 Nja bänkkörningar med dynojets egna bänkar är väl alltid accelerationsbänkar och ingen steady state.

Problemet med att man överfetar är väl inte särskilt stort på sprutcyklar men på förgasarcyklar har jag sett exempel på att det blir väl fett för verklig körning

Nu blir jag osäker. Jag har iofs bara varit på ett DJ-ställe och där var det steady state för hela slanten. Sedan om man kollar i kraven för att bli "Dynojet Approved Power Commander Tuning Center" så krävs det

1] Purchase or upgrade to a Dynojet Load-Control Dynamometer with Dynojet real-time Air/Fuel Ratio Module.

Fast det kanske finns flera Dynojeoperatörer omkring utan att vara "Approved...". Jag tycker bara jag stöter på logotypen hos många DJ-operatörer/verkstäder.

Jag tänkte bara att om en inspruthoj fetar-på under acc så kommer den ju feta-på under acc nästa gång också. Och acceleration är inte ett helt onormalt scenario för en MC. Om den inte fetade-på under acc bara för att man samplar lite, så skulle jag däremot bli orolig.

 

[PD]

2179965 Tja motorn skall ju orka accelerera klumpen utan att spinna bakhjul...

Det är att föredra att ha en dynorulle som är minst lika stor som bakhjulsdiametern och för att den då inte skall bli för tung så får den göras ihålig. Problemet med ihåliga klumpar är att det är svårt att beräkna tyngdpunkten vilken behövs för att räkna fram tröghetsmomentet då den är (tyngdpunktsförskjutning från centrum)*massan.

Anledningen till att man använder tunga massiva rullar är väl för att tillverkningskostnader blir billigare då dom inte alls behöver bearbetas i samma grad, slippa balansera mm.

Men nu har ju stålpriserna gått upp med 40% på sista tiden så en massiv rulle är nu ruggigt dyr, jag kolla i förra veckan och då låg en 330mm diam rulle 1m lång på 23000kr enligt programet så får jag mer tröghet i min ihåliga rulle på 250kg än dom massiva som väger 350-400kg tack vare större diameter och vikten långt från centrum, nu vet jag inte om den större diametern är bra för rullen snurrar ju inte lika fort men ställer heller inte lika stora krav på bla lager, är väl en övervägning det där har iaf skaffat 100kg till som ska hängas på vid sidan om med 1:2 utväxling så nu ska de nog gå tuungt

Börjar bli vanligare och vanligare med en brom på rullen nu när dom flesta nyare hojar har insprutning, Dynojet 250 har såkallad load controll, dynojet 200 har bara en "massa" rulle