Steffo_b: Du har har svarat mitt inlägg. Men jag vill med en dåres envishet påstå att din beräkning är felaktig eftersom du utelämnar allt för många parametrar. Skulle den beräkning du visar vara det absolut bäst möjliga teoretiskt så skulle det i praktiken innebära en fördubbling av den sträckan och det vet alla som har utfört en mätning själv att det är nonsens.
I din formell tar du inte upp något om vikt tex. Innebär det att vikten inte spelar roll för stoppsträckan? Eller vilken vikt är formeln anpassad för? Däckets egenvikt, 100 kg, 300 kg???
Anläggningsytan är också en bortglömd parameter. Friktionskoefficient är inget värt utan att veta hur stor anläggningsyta man har. Det finns ju en anledning till att man vill ha mer gummi i backen...
Och OM nu dina teorier stämmer, hur förklarar du accelerationen hos en Top fuel, de presterar 0 - 100 på en kortare tid än vad visar är teoretiskt möjligt 100 - 0. Om jag tolkar din formel rätt så spelar det ingen roll om vi vänder på förhållandet. Jag kan lova att de däcken inte har en högre friktionskoefficient än klistriga hojdäck.
Vikten är i princip irrelevant så länge som du inte utsätter däcket för en belastning som överstiger gummits egen interna skjuvhållfasthet. Eller belastningen blir så koncentrerad att däcket överhettas på grund av att punktbelastningen blir för stor.
Enkelt uttryckt. Dubblar du vikten så kommer däcket att kunna överföra dubbelt så mycket bromskraft eftersom dom har ett konstant förhållande. Dock är det med några förbehåll.
Blir vikten för stor så kommer belastningen på däcket räknat i N/cm2 att bli så stor att däcket inte längre håller ihop dvs sprids ut på gatan som ett suddgummi. Alternativt så kommer däcket att överhetta. Det är detta som är anledningen till att man tjänar på att ha lite bredare däck vid racing. Gör man däcken för breda blir det svårt att få upp arbetstemperaturen i däcken istället då deformationsarbetet per cm2 däck blir för litet.
Den faktorn har jag inte räknat med och det enda den kan åstadkomma är en försämring ifrån det optimala förhållandet. Dvs tar jag med den i beräkningen så kommer den inte att göra något annat än att förlänga bromssträckan.
Anläggningsytan faller in i samma resonemang. Är vikten större måste anläggningsytan vara större för att däcket skall orka med deformationsarbetet utan att överhetta men den får inte vara får stor eftersom man då kommer att åka omkring med kalla däck.
Hur stor bromskraft eller accelerationskraft däcket kan överföra styrs av friktionen mot asfalten. Däcket kan vidare bara ta över en viss kraft per ytenhet innan däcket börjar separera i sig. Detta begränsar neråt vilken anliggningsyta som är lämplig och är direkt beroende av vikten som ska bromsas eller accelereras.
Vidare kommer däcket att värmas på grund av att det tar upp energin från deformationsarbetet. Ett smalare däck blir utsatt för större deformationsarbete per ytenhet och kommer att värmas upp mer. Blir därför anliggningsytan för liten kommer däcket att överhetta. Blir den för stor kommer däcket att gå kallt. Detta ger ett intervall som begränsas både uppåt och nedåt vad gäller anliggningsytan.
Formlerna gäller även om man vänder på det ja. Helt riktigt. Men du kan väl på fullt allvar inte mena att uppvärmda racingdäck avsedda för strippen på en klistrad bana inte har högre friktionskoefficient än motorcykeldäck avsedda för gatbruk har på helt vanlig asfalt som inte är klistrad?
Kör du ut en vässad gatbil på strippen och försöker burna på den klistrade ytan så är risken ganska stor att du knäcker drivaxlarna så nog har dom mer friktion att tillgå allt.
Mina beräkningar är baserade på att däcken har rätt arbetstemperatur och att anläggningsytan är precis det den borde vara. Dvs optimala betingelser. Det är därför jag kan bortse fron dom faktorerna. Oavsett man tar hänsyn till dom faktorerna så kommer man aldrig att kunna räkna fram en kortare bromssträcka. Dom kan bara försämra.
