Supermoto trimtråden!

[Two stroke man]

Effektiv kompression ändras med ändrad stängning av insugsventilen. Det är därför en vildare kam tål lite högre komp.

Men den kompression man normalt sett pratar om tar ingen hänsyn till kamtider.

 

[Dr.Bike]

Ja just det så klart HuveT Finns inget att räkna ut då? Passar mig utmärkt för matte är inte min starka sida men någonting måste vi ju räkna ut Jo just det... vad hamnar komp-f om jag planar 1mm eller 1,5 från redan 11-1??skulle nog gå tror jag ,,,förbannade ventilsäterna sätter gränsen redan vid 1mm, slaget är 82mm och borr 100 räcker det för att räkna ut? Skulle vara bra med en formel

Formler?
Du behöver kunna räkna ut arean av en cirkel och volymen av en cylinder. Det är allt.
Enkel matte man lärde sig i 4:an i grundskolan.
Sen räknar du lite baklänges för att få veta hur stort förbränningsrum du har, för det är ju oftast okänt.

Men har du en (för att göra matten lätt) 1000cc stånka med kompförhållandet 10:1 så betyder ju det att cylindervolymen komprimeras till en tiondel. Dvs 100cc i detta fall.
Förbränningsrummet är 1 dl.

Detta kan man mäta oxå.
Med en byrett.

En sak många glömmer är att räkna bort även kolvdomen.
Är inte kolven helt platt, så kommer även denna dome att inverka.
I exemplet med enlitersstånkan förutsatte jag att kolven var just platt.
Men hade den haft en upphöjning med en volym av säg, 12cc
Då hade vi ju haft ett förbränningsrum som var 100 - 12 = 88cc

Borttaget felaktigt exempel.
Se vidare i tråden för rätt formel.

 

[Two stroke man]

Formler?
Du behöver kunna räkna ut arean av en cirkel och volymen av en cylinder. Det är allt.
Enkel matte man lärde sig i 4:an i grundskolan.
Sen räknar du lite baklänges för att få veta hur stort förbränningsrum du har, för det är ju oftast okänt.

Men har du en (för att göra matten lätt) 1000cc stånka med kompförhållandet 10:1 så betyder ju det att cylindervolymen komprimeras till en tiondel. Dvs 100cc i detta fall.
Förbränningsrummet är 1 dl.

Detta kan man mäta oxå.
Med en byrett.

En sak många glömmer är att räkna bort även kolvdomen.
Är inte kolven helt platt, så kommer även denna dome att inverka.
I exemplet med enlitersstånkan förutsatte jag att kolven var just platt.
Men hade den haft en upphöjning med en volym av säg, 12cc
Då hade vi ju haft ett förbränningsrum som var 100 - 12 = 88cc

Vilket kompförhållande hade vi haft då?

Jo 1000/88:1
Vilket är 11,363636363636363636363636363636:1
Men skrivs lite avrundat som:
11,4:1

ap ap app! Nu slarvade du!

(1000+88)/88= 12,36:1

 

[Dr.Bike]

Effektiv kompression ändras med ändrad stängning av insugsventilen. Det är därför en vildare kam tål lite högre komp.

Men den kompression man normalt sett pratar om tar ingen hänsyn till kamtider.

Och avgas.

Det är de hetare kammarnas överlapp som SÄNKER mep:et, och dörför inte bara "tål" högre komp, utan kräver det!
För i slutändan så har man kanske samma MEP som innan
Men pga ökad fyllnadsgrad så får man ut högre effekt.

Jag repeterar därför en sak jag skrivit i andra trådar: Smäll aldrig i högkompkolvar till originalkammarna!

ap ap app! Nu slarvade du!

(1000+88)/88= 12,36:1

Ah!

Jag gör om och gör rätt.

 

[Two stroke man]

Och avgas.

Det är de hetare kammarnas överlapp som SÄNKER mep:et, och dörför inte bara "tål" högre komp, utan kräver det!
För i slutändan så har man kanske samma MEP som innan
Men pga ökad fyllnadsgrad så får man ut högre effekt.

Jag repeterar därför en sak jag skrivit i andra trådar: Smäll aldrig i högkompkolvar till originalkammarna!



Ah!

Hur fan fick jag till den siffran?

Eller vänta... vaddå 1000+88? Enligheten me bitte.
de 88 adderar ju inte till cylindervolymen/slagvolymen.
Det är bara slagvolym som komprimeras.

Det börjar inte komprimera förrän insugsventilen stängt därför blir effektivt komp lägre med senare stängning.
På höga varvtal kommer ju andra effekter in också men det är sällan där vi får knack.

Volymen före kompresion är slagvolymen + förbränningsvolymen dividera med volymen efter kompression.
Det ger i ditt exempel (1000+88)/88

 

[Dr.Bike]

Volymen före kompresion är slagvolymen + förbränningsvolymen dividera med volymen efter kompression.
Det ger i ditt exempel (1000+88)/88

Ok ok.

 

[Boost 3]

Nu har jag räknat ut med min högst begränsade hjärncapasite att förhållandet med 2mm planing kommer att vara i närheten av 13-1 Hoppas det ivf
En fråga till hur vanskilgt kan det vara att nalla på sätetets ytterring dvs om jag planar av 2mm så ryker lite av sätets högsta punkt ända ner till själva tätytan för ventilen!! Visserligen bara ca 12-15mm brett.. Säterna blir d-frästa Undrar om dom kommer att lossna?

 

[Two stroke man]

Näe - nu har jag letat och jag hittar inget som motsäger det jag sa.
Förbr.rums.vol skall INTE medräknas i den komprimerande volymen!

Wikipedias exempel jag hittade var dessutom otäckt likt mitt!

http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

I så fall har wikipedia fel! Jag behöver knappast förklara hur wikipedia funkar.
Förbränningsrummet ska räknas med!

Den engelska versionen är exakt som jag säger.
http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

CR=(V+Vc)/Vc

 

[Dr.Bike]

I så fall har wikipedia fel! Jag behöver knappast förklara hur wikipedia funkar.
Förbränningsrummet ska räknas med!

Den engelska versionen är exakt som jag säger.
http://en.wikipedia.org/wiki/Compression_ratio

CR=(V+Vc)/Vc

Då får jag lära om - och ska leta upp mera om detta, då det verkar ologiskt att en död volym skall antas delta i själva volymsförändringen/minskningen.
Varför gör man så?
Och varför anges olika metoder?

 

[Bodoe]

Då får jag lära om - och ska leta upp mera om detta, då det verkar ologiskt att en död volym skall antas delta i själva volymsförändringen/minskningen.
Varför gör man så?
Och varför anges olika metoder?

Om den "döda" volymen vore stor som en flyghangar anser du fortfarande att den inte skall räknas med?

Den är ju med och påverkar lika mycket som slagvolymen på hur kompet i slutändan skall bli, om man nu tänker på det komp som är intressant och inte det som är enklast att räkna ut.

 

[Two stroke man]

Som Bodoe säger eller termodynamiskt

P=mRT/V
Ger
P2=P1+mRT*(1/V2-1/V1)

Det finns ingen "död volym" eftersom det ju inte finns någon vägg mellan volymerna.
Nu höll jag för pedagogikens skull temperaturen konstant vilket den ju inte är eftersom det blir varmt av kompressionen.

 

[Dr.Bike]

Om den "döda" volymen vore stor som en flyghangar anser du fortfarande att den inte skall räknas med?

Den är ju med och påverkar lika mycket som slagvolymen på hur kompet i slutändan skall bli, om man nu tänker på det komp som är intressant och inte det som är enklast att räkna ut.

Jajaja! KOm nu inte här och mästra din läromästare!
Faktum är att jag aldrig har reflekterat över det, och nu när jag tvingas göra det så är det ju såklart helt uppenbart.

Jag använder nämligen alltid ett litet program där man matar in alla tänkbara (och otänkbara) parametrar, för att få ut bl.a CR (Compresion ratio) Men även Cylinder pressure, och förbränningsrumsvolym!

Programmet funkar både fram och baklänges så du kan alltid få veta den okända parametern du saknar.

Är ni intresserade av detta skulle jag kunna lägga upp det någonstans?
Är ingen hejare på FTP å sånt dessvärre.

Tack ska ni ha grabbar!

Som Bodoe säger eller termodynamiskt

P=mRT/V
Ger
P2=P1+mRT*(1/V2-1/V1)

Det finns ingen "död volym" eftersom det ju inte finns någon vägg mellan volymerna.
Nu höll jag för pedagogikens skull temperaturen konstant vilket den ju inte är eftersom det blir varmt av kompressionen.

Som jag skrev till Bodoe, det är ju uppenbart när man tänker till!
Konstigt nog stämde emellertid förbränningsrumsvolymen exakt på den senaste motorn jag "räknade baklänges" på

 

[krokodilen73]

Gyllene tider för Xr650 ägare 701cc är möjligt med prylar rakt av hyllan http://www.hondanews.com/thumbnails/2007/9/5/15618_preview.jpg
Någon som känner igen motorn?? Hm elstart och sprut minsann!

Mvh Christer

 

[Dr_C]

Billet toppen gav 75 hästar och original toppen gav 65 bakhjulshästar. Jag ska ta reda på alla fakta från Mats och göra en sida med Husaberg trimning. Jag ska ta reda på vad det var för kammar osv. Erland.

Ja, det får du göra, Erland!

Jag har gjort godkända resultat med både reservmotorn och "den skarpa". För "runt-i-runt" på våra små banor är ju vridet och körbarheten mera utslagsgivande än enbart toppeffekt. Jag satte tex ihop "den skarpa" och åkte till Sviestad utan att bänka först. Jag kände att den drog bra ur svängarna och jag blev 1:a resp 2:a den helgen. Väl hemma bänkade jag fram 64hk på bakhjulet! Inte mycket att skryta med! Däremot hade jag 70Nm, vilket förklarade en del. Efter en massa filande med insugslängd och avgas, blev det så 75,5hk och 75Nm i samma bänk. 11,5hk med hjälp av bågfil... Tyvärr flyter mina rostfria insugsventiler, så effekten droppar av efter 8500rpm, med Ti-ventiler kunde det blivit ännu lite mera intressant. Jag kör med Shell V-Power.

Reservmotorn
37/32,5mm ventiler
100mm borr
82mm slag
#53 kam
10,5mm maxlyft
50mm Lectron
Mycket förtändning (>35grader)
12,7:1 i geometriskt kompressionsförhållande (ELKO-kolv)
Ger i Darkos bänk ca 65hk och 70Nm

Den skarpa (billet-topp)
40/34mm ventiler
100mm borr
82mm slag
#62 kam
12mm maxlyft
50mm Lectron
Mycket förtändning (>35grader)
Ca 13,5:1 i geometriskt kompressionsförhållande (470-kolv) 14,0:1 blev för mycket med #62-kammen (Special Wössner-kolv)
Ger i Darkos bänk ca 75hk och 75Nm

 

[Boost 3]

Ja, det får du göra, Erland!

Jag har gjort godkända resultat med både reservmotorn och "den skarpa". För "runt-i-runt" på våra små banor är ju vridet och körbarheten mera utslagsgivande än enbart toppeffekt. Jag satte tex ihop "den skarpa" och åkte till Sviestad utan att bänka först. Jag kände att den drog bra ur svängarna och jag blev 1:a resp 2:a den helgen. Väl hemma bänkade jag fram 64hk på bakhjulet! Inte mycket att skryta med! Däremot hade jag 70Nm, vilket förklarade en del. Efter en massa filande med insugslängd och avgas, blev det så 75,5hk och 75Nm i samma bänk. 11,5hk med hjälp av bågfil... Tyvärr flyter mina rostfria insugsventiler, så effekten droppar av efter 8500rpm, med Ti-ventiler kunde det blivit ännu lite mera intressant. Jag kör med Shell V-Power.

Reservmotorn
37/32,5mm ventiler
100mm borr
82mm slag
#53 kam
10,5mm maxlyft
50mm Lectron
Mycket förtändning (>35grader)
12,7:1 i geometriskt kompressionsförhållande (ELKO-kolv)
Ger i Darkos bänk ca 65hk och 70Nm

Den skarpa (billet-topp)
40/34mm ventiler
100mm borr
82mm slag
#62 kam
12mm maxlyft
50mm Lectron
Mycket förtändning (>35grader)
Ca 13,5:1 i geometriskt kompressionsförhållande (470-kolv) 14,0:1 blev för mycket med #62-kammen (Special Wössner-kolv)
Ger i Darkos bänk ca 75hk och 75Nm

Tack för datan mycket intresant, fan vad stora ventiler det var på billeten!! Håller du/ni på att trimma om den på någe vis nu? på xrn min sitter endast 37in 32 ut org ventiler lite väl tunga och jag kör även org fjädrar så det flyter lite för mig med! redan vid 7700v varvstopp 8250 men kammen och släpor håller bättre och man får ingen efektförlust på lägre varv tack vare mjukare fjädrar Så jag kommer att köra vidare med det ett tag Har änligen fått tag på en lectrongasare dock endast 44mm men man får ju bättre låg/mellanreg. Jagar forfarande en 48-50!! om några veckor ska jag bromsa The red pig
Då ska vi se om the red pig kan slå det svenska stålet

 

[Boost 3]

Toklättat svänghjul

Nu har jag testat det toklättade svänghjulet på en xr.. Visserlige bara i garaget men det exploderade inte ivf..... någon häpnadsväckande skillnad på rapphet i garaget blev det inte, men ej heller några negativa saker... man känner ej mer vibrationer eller orolig tomgång eller något för huvet taget bara possitivt något rappare men inte som en ktm 660 som jag hade hoppats på Ordenligt test med org sväng och lättat kommer så fort is och salt är borta från vägen.. Nu väger det 1158g org 1866g Jag ska även fräsa bort den förhöjda kanten på kortsidan gick ju inte att svarva bort pga pullsgivarbölden... så då försvinner nog runt 80g till

 

[Dr.Bike]

Nu har jag testat det toklättade svänghjulet på en xr.. Visserlige bara i garaget men det exploderade inte ivf..... någon häpnadsväckande skillnad på rapphet i garaget blev det inte, men ej heller några negativa saker... man känner ej mer vibrationer eller orolig tomgång eller något för huvet taget bara possitivt något rappare men inte som en ktm 660 som jag hade hoppats på Ordenligt test med org sväng och lättat kommer så fort is och salt är borta från vägen.. Nu väger det 1158g org 1866g Jag ska även fräsa bort den förhöjda kanten på kortsidan gick ju inte att svarva bort pga pullsgivarbölden... så då försvinner nog runt 80g till

Jädrar!

Snyggt!

Bara du inte pajar magnetfälten.

 

[Boost 3]

Jädrar!

Snyggt!

Bara du inte pajar magnetfälten.

Jag tänkte mig noga för så inte magneterna skulle flyga....testade först hur stark dom var genom att hänga en vikt (polegrip nr7 på tavlan var perfeckt
satt även en jorningsbult nära där det skulle svetsas, har hört att det kan gå åt helv om jorden går genom magneterna? av svetsningen vart det ingen värme att tala om det var värre när man svarvade, Fick som sagt tokblåsa hela tiden medans man svarvade testade slutligen magneterna med 7ans poligrip igen och det var ingen skillnad

 

[Dr.Bike]

Jag tänkte mig noga för så inte magneterna skulle flyga....testade först hur stark dom var genom att hänga en vikt (polegrip nr7 på tavlan var perfeckt
satt även en jorningsbult nära där det skulle svetsas, har hört att det kan gå åt helv om jorden går genom magneterna? av svetsningen vart det ingen värme att tala om det var värre när man svarvade, Fick som sagt tokblåsa hela tiden medans man svarvade testade slutligen magneterna med 7ans poligrip igen och det var ingen skillnad

Vetenskap när den är som bäst...

 

[Boost 3]

Endast en kolvring!!??

Dr bike om du fått bilderna på f1 motorn av Erland så ta dig en noggran titt på kolvarna så vitt jag kan se så kör dom med endast 1 kompretionsring ej oljeskrapring!! Jag la ju ut den frågan på dragrace formet men har ej fått något vetande.... Såg även att det förekommer i värre roadracing stall (motoman) Jag kommer att testa detta nu på xrn, kan ju inte bli värre än att den tokdrar olja och jag får sätta tillbaka ringen.. tror faktist att det gör en hel del, På mopeder är det ju stor skillnad ivf.. Höga kolvdomar för att höja komretionen ska vist inte heller vara bra lyckades jag läsa mig till nyligen, ska vist hämma flödet i toppen, När man tänker efter så tappar man ev också på att kolven är plogformad så explotionskraften blir tvingsd ut i cylinderväggarna en hel del istället för rakt ner! Så nu lägger jag 12-1 Je kolven på hyllan och kör hellre med mer planad topp och wiseco kolven som endast har en svag förhöjning i mitten med platt tak 11-1 tokplanar istället 2mm Bara att ta sig en titt igen på F1 motorn...Endast svag förhöjning som följer toppens förbränningrum!! Ovärdeliga bilder man ser ju in i framtiden