Tvåtaktsmotorernas återkomst?

[Skäggot]

Som en Mesobitchymotor.
Sitter även i en del Volvo.
Bränslet sprutas rakt mot stiftet så att motorn kan köras snålare än vanligt.

Bör tilläggas att det funkar ganska dåligt.

VAG har väl haft liknande i ett tiotal år som åtminstånde har funkat som man förväntar sig av deras motorer. Går satans snålt på lägsta last, så snålt att man inte kan mäta lambda.

 

[monno]

Ja nog har rotax DI 2t funkat otroligt bra. Enda som dom haft är ju att den inte drar så lite olja som dom säger. Utan mer som en vanlig motor

 

[Skrotnisse]

VAG har väl haft liknande i ett tiotal år som åtminstånde har funkat som man förväntar sig av deras motorer. Går satans snålt på lägsta last, så snålt att man inte kan mäta lambda.

Vet inte.
Jag tror att det var Mesobitchy som var först med serieproduktion.
Konstigaste problemet med dessa är att de sotar ner luftmassemätaren.

Motorn är ingen direkt katastrof, men de går inte så värst mycket snålare än motsvarande traditionella motorer.

 

[monno]

DI i fyrtakt är väl nästan standard idag?
Bmw kör då på det.
Sen är ju Gdi motorerna mitsubishi å volvo hade i s40 DI?

Fast nu är det ju härlig two stroke action vi ska snacka om ;-)

 

[sliCk_kekki]

Tjo jörgen
Aprilia har ju haft detta på ditech 50cc moped motorn i några år o dessa insprutningar går ju tuna med ett GAMEBOY.. japp det är sant..

mvh

 

[Svedberg]

Bara jag som minns bludder, nupna kolvar, knaster som tuggar foder och kolvringar som går sönder?

Ett resultat av klåparmek. Bra lärdomar från moppetiden. Vet man vad man pysslar med behöver man inte uppleva några bekymmer med 2-t.

 

[Goffen]

Jag funderar på att köpa cross och då är det 2takt jag letar efter mest för att när polaren rasade sin 250 4t kostade det honom 17tusen att laga den och när min andra polaren "rasade" sin 2t kostade det 3tusen. Jag tror att ekonomin spelar större och större roll och då är väl 2t betydligt billigare att ha med att göra?

Sen va det nån som va trött på "varmkörningen" av en 2taktare men jag tycker mig se på ex motoGP att dom står och varmkör hojjarna sjukt mycket med med uppvarvningar med.

 

[600cc]

Vet inte.
Jag tror att det var Mesobitchy som var först med serieproduktion.
Konstigaste problemet med dessa är att de sotar ner luftmassemätaren.

Motorn är ingen direkt katastrof, men de går inte så värst mycket snålare än motsvarande traditionella motorer.

Direktinsprutning medger lite olika förbränningsförfaranden. Jag tror att vi blandar ihop några av dem här.

Om vi håller oss till bensinmotorer så kan vi ha i princip tre olika typer av direktinsprutade motorer, nämligen wall guided, air guided och spray guided. Jag håller mig till de engelska benämningarna eftersom de är vedertagna.
I Wall guided-systemet riktas sprayen mot en kolvtopp som i sin tur är formad för att sprida sprayen mot tändstiftet. Att spruta bränsle mot en kolvtopp är direkt obra med grova sotemissioner som följd. Detta system användes dock av de allra tidigaste motorerna. Jag vill minnas att mitsubishis GDI-motor var en sådan typ. Idag finns det inga nya "wall guided"-motorer p.g.a sotproblemen.
Air guided var nog aldrig särskilt vanligt, förekom dock oftast i samband med en sidomonterad injektor där sprayen skulle spridas med hjälp av luftförelsen som åstadskoms av insugskanalernas utformning.
Spray guided däremot är the shit. I en sådan motor sprayar man rakt ner i förbränningsrummet och riktar sprayen mot tändstiftet. Sprayen kan se lite olika ut beroende på om det är en multihålsinjektor eller en piezoinjektor men principen är densamma. Både BMW, Volvo och VAG har idag kommersiella motorer som går att köpa med detta system. Det fina i kråksången är att en sprayguidad motor kan köra i flera olika förbränningstyper, såsom t.ex homogen drift, mager homogendrift eller stratfierad drift.

En gammal hederlig bensinmotor kör på en homogen blandning där man sprutar mycket tidigt och därmed ger man bränslet mycket tid att blandas. En DI-spray guided kan också spruta in i insugsfasen och på så sätt fungera ungefär som en portinsprutad dock med något senare insprutning fast med väldigt fördelaktiga låga sotnivåer.
En sådan här motor går även att köra i ett antal andra förbränningstyper. Det vanligaste är att man låter den gå i så kallat stratifierat läge på låga laster och låga varvtal. Om man kör den i stratifierat läge låter man motorn andas i det närmaste fritt utan att strypa den med spjäll eller andra dumheter. Sen sprutar man in soppa någonstans mellan 50-10 CAD BTDC och lägger tändningen i ett lämpligt fönster under tiden man sprutar in. Resultatet blir ett koncentrerat moln av bränsle närmast tändstiftet och luft eller eventuell EGR runt om som ett isolerande skikt mellan bränslemolnet och cylinderväggarna. När gnistan sedan tänder får vi en blanding av homogen förbränning i det yttersta skiktet och en så kallad difussionsflamma som vi får i en diesel. Kemin går jag inte in på men resultatet blir ialla fall extrema mängder sot men med betydligt lägre bränsleförbrukning än så kallad homogendrift eller homogen magerdrift.

De första DI-motorerna fungerade ganska dåligt men dagens sprayguidade motorer fungerar betydligt bättre.
Man kan dock inte jämföra två DI-motorer rakt av utan att veta vilken förbränningstyp de använder. Mitsubishis första GDI-motorer kördes i homogen drift men var wall guided och sotade p.g.a det. En modern sprayguidad i homogendrift sotar inte nämnvärt. En sprayguidad i stratifierad drift däremot sotar som ett gammalt ånglok men har betydligt lägre bränsleförbrukning. Sen kan man krångla till det ytterligare och lägga in förbränningstyper som t.ex HCCI och FSCI men dit går vi inte idag

Blev det krångligt för herrarna som kör tändkulor och gengasdrift ? Om intresse finns för frågor så svarar jag gärna .

 

[Radare]

Skulle inte motorn jobba med två takter pga att det finns ventiler och vipparmar?

Nej, just det.

Hade inte sett den här filmen.

http://youtu.be/k3gMTqaNwlE

 

[Henry^]

VAG har väl haft liknande i ett tiotal år som åtminstånde har funkat som man förväntar sig av deras motorer. Går satans snålt på lägsta last, så snålt att man inte kan mäta lambda.

Du tänker säkert på Bosch Motronic 7 som fanns i de första FSI-motorerna, det råder delade meningar om det är en sådan lyckad konstruktion. Men ligger fokus enbart på emissioner så gör den sitt jobb. Vid minsta möjliga last används skiktladdning och då ligger lambdavärdet mellan 1,55 - 3.

 

[Mattyyy]

Även Peugeot har väl det på Jetforce TSDI?

 

[Two stroke man]

Som en Mesobitchymotor.
Sitter även i en del Volvo.
Bränslet sprutas rakt mot stiftet så att motorn kan köras snålare än vanligt.

Bör tilläggas att det funkar ganska dåligt.

På 2t gör direktinsprutningen att man slipper spruta ut en massa oförbränt bränsle i avgasporten så vinsten är betydligt bättre ur bränsleekonomisk samt miljösynpunkt.

Men ur racingsynpunkt är vinsten noll.

 

[MC Doktorn]

Kanske en verklighet snart.
http://www.cycleworld.com/2012/08/13/two-stroke-resurrection/

I Endurosegmentet dominerar 2T försäljningen klart.

Varför?

 

[Henry^]

I Endurosegmentet dominerar 2T försäljningen klart.
Varför?

Tillräckligt med effekt kombinerat med mindre vikt och ett smalare chassi som går att kasta runt enklare gör stor skillnad.
Fast dominerar vet jag nog inte om det stämmer, 250f och 450 säljer fortfarande väldigt bra. Har du försäljningssiffror?

 

[Neutral]

Tillräckligt med effekt kombinerat med mindre vikt och ett smalare chassi som går att kasta runt enklare gör stor skillnad.

Billigare i inköp
Billigare i drift
Enklare att serva själv
Roligare....braaaap

 

[MC Doktorn]

Tillräckligt med effekt kombinerat med mindre vikt och ett smalare chassi som går att kasta runt enklare gör stor skillnad.
Fast dominerar vet jag nog inte om det stämmer, 250f och 450 säljer fortfarande väldigt bra. Har du försäljningssiffror?

Nej med enligt hörsägen hos både ljungrens och KW motor så säljs det mer nya 2T än 4Tsom Endurohojar. Har inga siffror, men någon får gärna rätta mig.

Enduro är en av de få motorgrenarna där man tävlar med både två och fyrtakt.

EWC 1 leder 250 4T
EWC 2 Leder 350 4T
EWC 3 leder 300 2T



Enduro VM i Karlsborg om 2 veckor.

 

[Two stroke man]

I Endurosegmentet dominerar 2T försäljningen klart.

Varför?

Mindre risk för kärringstopp är största fördelen jag ser med 2t i enduro. Samt att får man det på 2t så får man oftast igång motorn ändå direkt man dumpar kopplingen.

Tänker då främst på långsamma steniga partier där man är nere på nästan promenadfart.

 

[Vincent H]

Tularis 800: 772cc 2T parallelltwin (från en Polaris snöskoter),
183 hästar vid 8,700rpm. Torrvikt 119 kilo.

 

[SkaD]

Åh vad vackert!

 

[Marste]

Helt OT men jag kommer ihåg när jag jobbade med Mitsubishis tråkiga GDi motorer och fick stå och köra med en maskin som blästrade insugningsventilerna med krossat valnötsskal för att få bort soten från skaft osv,men det luktade gott vid uppstart iaf. Tvåtakt känns som nostalgi men kanske har framtiden för sig? ( kanske inte skulle sålt min gamla 2t Benelli 125a)

Direktinsprutning medger lite olika förbränningsförfaranden. Jag tror att vi blandar ihop några av dem här.

Om vi håller oss till bensinmotorer så kan vi ha i princip tre olika typer av direktinsprutade motorer, nämligen wall guided, air guided och spray guided. Jag håller mig till de engelska benämningarna eftersom de är vedertagna.
I Wall guided-systemet riktas sprayen mot en kolvtopp som i sin tur är formad för att sprida sprayen mot tändstiftet. Att spruta bränsle mot en kolvtopp är direkt obra med grova sotemissioner som följd. Detta system användes dock av de allra tidigaste motorerna. Jag vill minnas att mitsubishis GDI-motor var en sådan typ. Idag finns det inga nya "wall guided"-motorer p.g.a sotproblemen.
Air guided var nog aldrig särskilt vanligt, förekom dock oftast i samband med en sidomonterad injektor där sprayen skulle spridas med hjälp av luftförelsen som åstadskoms av insugskanalernas utformning.
Spray guided däremot är the shit. I en sådan motor sprayar man rakt ner i förbränningsrummet och riktar sprayen mot tändstiftet. Sprayen kan se lite olika ut beroende på om det är en multihålsinjektor eller en piezoinjektor men principen är densamma. Både BMW, Volvo och VAG har idag kommersiella motorer som går att köpa med detta system. Det fina i kråksången är att en sprayguidad motor kan köra i flera olika förbränningstyper, såsom t.ex homogen drift, mager homogendrift eller stratfierad drift.

En gammal hederlig bensinmotor kör på en homogen blandning där man sprutar mycket tidigt och därmed ger man bränslet mycket tid att blandas. En DI-spray guided kan också spruta in i insugsfasen och på så sätt fungera ungefär som en portinsprutad dock med något senare insprutning fast med väldigt fördelaktiga låga sotnivåer.
En sådan här motor går även att köra i ett antal andra förbränningstyper. Det vanligaste är att man låter den gå i så kallat stratifierat läge på låga laster och låga varvtal. Om man kör den i stratifierat läge låter man motorn andas i det närmaste fritt utan att strypa den med spjäll eller andra dumheter. Sen sprutar man in soppa någonstans mellan 50-10 CAD BTDC och lägger tändningen i ett lämpligt fönster under tiden man sprutar in. Resultatet blir ett koncentrerat moln av bränsle närmast tändstiftet och luft eller eventuell EGR runt om som ett isolerande skikt mellan bränslemolnet och cylinderväggarna. När gnistan sedan tänder får vi en blanding av homogen förbränning i det yttersta skiktet och en så kallad difussionsflamma som vi får i en diesel. Kemin går jag inte in på men resultatet blir ialla fall extrema mängder sot men med betydligt lägre bränsleförbrukning än så kallad homogendrift eller homogen magerdrift.

De första DI-motorerna fungerade ganska dåligt men dagens sprayguidade motorer fungerar betydligt bättre.
Man kan dock inte jämföra två DI-motorer rakt av utan att veta vilken förbränningstyp de använder. Mitsubishis första GDI-motorer kördes i homogen drift men var wall guided och sotade p.g.a det. En modern sprayguidad i homogendrift sotar inte nämnvärt. En sprayguidad i stratifierad drift däremot sotar som ett gammalt ånglok men har betydligt lägre bränsleförbrukning. Sen kan man krångla till det ytterligare och lägga in förbränningstyper som t.ex HCCI och FSCI men dit går vi inte idag

Blev det krångligt för herrarna som kör tändkulor och gengasdrift ? Om intresse finns för frågor så svarar jag gärna .