Tvåtaktsmotorernas återkomst?

[Skrotnisse]

Direktinsprutning medger lite olika förbränningsförfaranden.

Blev det krångligt för herrarna som kör tändkulor och gengasdrift ? Om intresse finns för frågor så svarar jag gärna .

Ja, tänk vad utvecklingen går frammåt.
Nu skulle man bara uppfinna ett bränsle som passar till att självtända av kompressionen så slipper man tändsystemet...

 

[Radare]

Jäkligt intressant artikel som Cycle World publicerade för drygt två veckor sedan. Både Husqvarna och KTM har landsvägshojar med tvåtaktsmotorer färdiga att presenteras.

”During our recent visit to Husqvarna, company executives said they have a high-tech two-stroke, likely directly injected, in their near-term product plan. At KTM, a tech-services manager claims that the company has a direct-injection two-stroke under test, essentially ready to go when there’s a need in the marketplace.”

http://www.cycleworld.com/2012/08/13/two-stroke-resurrection/

 

[Radare]

Om ovanstående skapar en bredare efterfrågan kan vi se sådana här hojar hos handlarna om några år.

 

[Q_Ball_Racing]

Helt OT men jag kommer ihåg när jag jobbade med Mitsubishis tråkiga GDi motorer och fick stå och köra med en maskin som blästrade insugningsventilerna med krossat valnötsskal för att få bort soten från skaft osv,men det luktade gott vid uppstart iaf. Tvåtakt känns som nostalgi men kanske har framtiden för sig? ( kanske inte skulle sålt min gamla 2t Benelli 125a)

ja det är en av dom tråkiga bieffekterna som både mitsubishi, vw, volvo och andra märken som har DIREKTinsprutning. det blir då sot på insugsventilerna på grund av vevhusventilationens ångor. det slipper man ju på INdirektinsprutade motorer då bensinen träffar ventilskaften och "tvättar" rent ventilerna.

sot är även ett problem på såkallade leanburn motorer där man kör motorerna med ett luftöverskott/högt lambda värde, detta höga luftöverskottet gör att bränsle luft blandningen inte är antändningsbar, dock så är kolvtopparna speciellt utformade så det blir lambda 1 vid tändstiftet i förbränningsrummet. detta gör att blandningen kan antändas även den är för mager, dock blir det enbart bra förbränning precis vid tändstiftet men utåt cylindervägarna så blir det en ofulständig förbränning med sot som följd. kolla med valfri vw verkstad om deras FSI motorer....

 

[anders_69]

Fortsatt OT, sorry, men lyckades Alfa bättre med direktinsprutningen? Jag körde en 156 JTS i 18000mil utan några som helst problem med insprutning/avgasvärden och jag har inte hört talas om att det skulle vara några generella insprutningsrelaterade problem med dessa motorer (att de gärna drar olja och går sönder när oljan tar slut är en annan femma).

 

[Klubba]

ja det är en av dom tråkiga bieffekterna som både mitsubishi, vw, volvo och andra märken som har DIREKTinsprutning. det blir då sot på insugsventilerna på grund av vevhusventilationens ångor. det slipper man ju på INdirektinsprutade motorer då bensinen träffar ventilskaften och "tvättar" rent ventilerna.

sot är även ett problem på såkallade leanburn motorer där man kör motorerna med ett luftöverskott/högt lambda värde, detta höga luftöverskottet gör att bränsle luft blandningen inte är antändningsbar, dock så är kolvtopparna speciellt utformade så det blir lambda 1 vid tändstiftet i förbränningsrummet. detta gör att blandningen kan antändas även den är för mager, dock blir det enbart bra förbränning precis vid tändstiftet men utåt cylindervägarna så blir det en ofulständig förbränning med sot som följd. kolla med valfri vw verkstad om deras FSI motorer....

Vevhusventilation? ventilskaft? snacka vi inte 2-takt här inget av de problemen kommer ju finnas på en 2-taktare. Undrar dock hur de löser smörjning av vevstake när det bara går ren luft genom vevhuset. Ramlager kan man nog klara sig med permanentsmorda men staken borde bli knivigare

 

[MC Doktorn]

http://www.youtube.com/watch?v=8Og0JCGKmQ4
Kring 1:30 förklaras det

Lte mer här.
http://www.sledtrax.se/articles/0910/members/2010-02-12_23_e-tec/index.shtml

Frågan är om någon större tillverkare vågar satsa på denna teknologi i en landsvägshoj.

http://www.cycleworld.com/wp-content/uploads/2012/08/Husqvarna_300_Concept-Final.jpg

Skulle någon hellre välja en sån här framför en traditionell 4T, tex KTM 500EXC ?

 

[Skrotnisse]

Vevhusventilation? ventilskaft? snacka vi inte 2-takt här inget av de problemen kommer ju finnas på en 2-taktare. Undrar dock hur de löser smörjning av vevstake när det bara går ren luft genom vevhuset. Ramlager kan man nog klara sig med permanentsmorda men staken borde bli knivigare

Beror på om du använder vevhuset till pumpning.
Laddpump är bättre i det avseendet.

 

[Klubba]

Beror på om du använder vevhuset till pumpning.
Laddpump är bättre i det avseendet.

precis, överladdat e ju tuffast som en gammel detroit diesel men syftade på filmen i första inlägget där de tydligt visar att dne pumpar luft med vevhuset

 

[Radare]

Inte så många som har skrivit som sina erfarenheter på RD 350, RG 500 eller RD500.



Men kanske inte så himla konstigt eftersom de mc-köpare som lade vantarna på dessa hojar när de var nya, idag är runt 55 år – och inte så många här på sporthoj.com. Men inga alls...?

 

[huSSe]

Hade e splais ny 86 ä 43

 

[Bushido]

Inte så många som har skrivit som sina erfarenheter på RD 350, RG 500 eller RD500.



Men kanske inte så himla konstigt eftersom de mc-köpare som lade vantarna på dessa hojar när de var nya, idag är runt 55 år – och inte så många här på sporthoj.com. Men inga alls...?

Jag är 22 bast och tuffar runt på en gammal 350LC Eller ja, just nu gör jag inte det då den vägrar starta... Tror att generatorn slutat ladda så att den inte får någon gnista Men när den funkar är den toppen!

Jag köpte den som förstahoj när jag var 18 och nyss tagiut körkortet. skickade den till yamahacenter i hbg och lät dem tillverka en strypning samt bänka hojen till 25 kw varpå jag kunde regga den som mellanhoj och köra med på mitt mellankort. Vad som var både överraskande och trevligt var att hojen inte gick märkbart sämre ens med strypningen monterad. Toppfarten var i stort sett detsamma och draget var det inget fel på. Det enda jag egentligen märkte av var att det fanns en liten antydan till tvekan och blödder i draget precis innan ketchupeffekten satte in, och den lilla tvekan blev tydligare med strypningen. Men i övrigt en riktigt pigg och trevlig hoj med oerhört mysigt sound och skön gång. Jag gillar den och kommer inte göra mig av med den i första taget Förutom att den inte har någon gnista just precis nu har den aldrig strulat heller, rullat prickfritt genom besiktningarna och inga motorras under den tid jag ägt den. Nu kör jag ju förvisso inte på varvstopp konstant som en del verkar göra med sina gamla blårykare, men min erfarenhet är att folk som pratar om kolvbyten var 100:ade mil snackar total skit

Tvåtakt FTW!

 

[max350]

Inte så många som har skrivit som sina erfarenheter på RD 350, RG 500 eller RD500.



Men kanske inte så himla konstigt eftersom de mc-köpare som lade vantarna på dessa hojar när de var nya, idag är runt 55 år – och inte så många här på sporthoj.com. Men inga alls...?

Vad vill du veta?

 

[Q_Ball_Racing]

Vevhusventilation? ventilskaft? snacka vi inte 2-takt här inget av de problemen kommer ju finnas på en 2-taktare. Undrar dock hur de löser smörjning av vevstake när det bara går ren luft genom vevhuset. Ramlager kan man nog klara sig med permanentsmorda men staken borde bli knivigare

om du kollar vad jag citerade så kanske det klarnar för dig.....

 

[600cc]

ja det är en av dom tråkiga bieffekterna som både mitsubishi, vw, volvo och andra märken som har DIREKTinsprutning. det blir då sot på insugsventilerna på grund av vevhusventilationens ångor. det slipper man ju på INdirektinsprutade motorer då bensinen träffar ventilskaften och "tvättar" rent ventilerna.

sot är även ett problem på såkallade leanburn motorer där man kör motorerna med ett luftöverskott/högt lambda värde, detta höga luftöverskottet gör att bränsle luft blandningen inte är antändningsbar, dock så är kolvtopparna speciellt utformade så det blir lambda 1 vid tändstiftet i förbränningsrummet. detta gör att blandningen kan antändas även den är för mager, dock blir det enbart bra förbränning precis vid tändstiftet men utåt cylindervägarna så blir det en ofulständig förbränning med sot som följd. kolla med valfri vw verkstad om deras FSI motorer....

Direktinsprutning är inte synonymt med sotbildning. Det som avgör sotbildningen är vilket driftsförhållande man kör motorn i. Som jag skrev i mitt tidigare inlägg måste man skilja på stratifierad förbränning, homogen samt homogen magerdrift om vi tittar på de enklaste förbränningstyperna. En motor som kör i stratifierad drift har problem med sotbildning. Samma motor i homogen stökiometrisk eller homogen magerdrift har inte dessa problem med sotbildning.
Lean burn är också bara en benämning på att motorn inte längre har ett stökiometriskt blandningsförhållande. Både stratifierad förbränning och homogen mager förbränning är så kallade lean burn. Av dessa är det bara den tidigare som har sotproblem.

Det du beskriver är en stratifierad förbränning med en luftförelse som kallas "wall guided". Denna teknik är gammal och mig veterligen finns det ingen tillverkare som kommer nylansera något sådant. De tidiga FSI-motorerna var Wall guidade men det hade förvånat mig om de nya inte är Spray guidade.

 

[lud909]

http://www.youtube.com/watch?v=8Og0JCGKmQ4
Kring 1:30 förklaras det =)

Oj att dom ljuger om att den ska dra minst olja!
E-tec 800 drar typ mest olja av alla 800 maskiner..


Men vill man vara kung av 2-takt ska man ju göra med överladd! Det är satans fränt!!!

 

[Wunder]

Ja, tänk vad utvecklingen går frammåt.
Nu skulle man bara uppfinna ett bränsle som passar till att självtända av kompressionen så slipper man tändsystemet...

Etanol?
Funkar faktiskt, många av stadsbussarna här kör "dieselmotorer" på etanol.
Luktar sådär gemytligt fräscht av parkbänksalkolist när de dundrar förbi.

Direktinsprutning är inte synonymt med sotbildning. Det som avgör sotbildningen är vilket driftsförhållande man kör motorn i. Som jag skrev i mitt tidigare inlägg måste man skilja på stratifierad förbränning, homogen samt homogen magerdrift om vi tittar på de enklaste förbränningstyperna. En motor som kör i stratifierad drift har problem med sotbildning. Samma motor i homogen stökiometrisk eller homogen magerdrift har inte dessa problem med sotbildning.
Lean burn är också bara en benämning på att motorn inte längre har ett stökiometriskt blandningsförhållande. Både stratifierad förbränning och homogen mager förbränning är så kallade lean burn. Av dessa är det bara den tidigare som har sotproblem.

Det du beskriver är en stratifierad förbränning med en luftförelse som kallas "wall guided". Denna teknik är gammal och mig veterligen finns det ingen tillverkare som kommer nylansera något sådant. De tidiga FSI-motorerna var Wall guidade men det hade förvånat mig om de nya inte är Spray guidade.

Är du helt absolut helt 100% på att det är själva DI som ger sotbildningen?
Av det jag läst mej till på Nätet, så beror inte sotbildningen p.g.a. DI, utan alltför generös EGR.
Dessa motorer "måste" ha hög EGR när de ska snålköras för att få lambda 1 totalt sett.
Eftersom bensinförbränning nästan ofrånkomligt ger sot så blir orsakssambandet ganska klart: Mycket EGR = mycket sot.

Som exempel kan jag ta upp Mitsubishis 4G92-motor. Sitter i min bil och utgör föregångaren/basen för GDI-motorn och delar mycket av tekniken. Den har också EGR, en ganska märkligt konstruerad sådan anser jag själv när jag kollat närmare på den. Men vad vet jag, jag är inte motorkonstruktör...
Iallafall, den motorn sotar en hel del den också, trots att det är en "vanlig" portinsprutad sak.

För övrigt tycker jag motorindustrin gott kan överge EGR som ett sätt att nå stökiometrisk AFR och därmed undvika spikning. Vatteninsprutning är bättre på alla sätt och vis, det visste t.o.m. tyskarna under andra världskriget.

 

[600cc]

Etanol?
Funkar faktiskt, många av stadsbussarna här kör "dieselmotorer" på etanol.
Luktar sådär gemytligt fräscht av parkbänksalkolist när de dundrar förbi.Är du helt absolut helt 100% på att det är själva DI som ger sotbildningen?
Av det jag läst mej till på Nätet, så beror inte sotbildningen p.g.a. DI, utan alltför generös EGR.
Dessa motorer "måste" ha hög EGR när de ska snålköras för att få lambda 1 totalt sett.
Eftersom bensinförbränning nästan ofrånkomligt ger sot så blir orsakssambandet ganska klart: Mycket EGR = mycket sot.

Som exempel kan jag ta upp Mitsubishis 4G92-motor. Sitter i min bil och utgör föregångaren/basen för GDI-motorn och delar mycket av tekniken. Den har också EGR, en ganska märkligt konstruerad sådan anser jag själv när jag kollat närmare på den. Men vad vet jag, jag är inte motorkonstruktör...
Iallafall, den motorn sotar en hel del den också, trots att det är en "vanlig" portinsprutad sak.

För övrigt tycker jag motorindustrin gott kan överge EGR som ett sätt att nå stökiometrisk AFR och därmed undvika spikning. Vatteninsprutning är bättre på alla sätt och vis, det visste t.o.m. tyskarna under andra världskriget.

Nej, det är inte direktinsprutningen i sig som är orsaken till sotbildningen. En direktinsprutad motor kan köras i olika driftlägen. De vanligaste idag är homogent, homogent mager och stratifierad drift. Av dessa är det stratifierad drift som ger upphov till mycket sot. Mitsubishis GDI-motor kördes i stratifierad drift och sotade mycket.

I de mätningar jag gör får jag ibland problem att mäta sotnivåerna från en DI-motor som körs i homogen eller homogen magerdrift eftersom de är för låga. Om jag däremot kör samma motor i stratifierad drift är det inte ovanligt att jag å andra sidan bottnar precis samma mätutrustning. Detta trots att motorn i sig är en s.k spray guidad istället för GDI:ns wall guidade som ger upphov till betydligt mer sot.

Vad gäller EGR så finns det olika anledningar till EGR och det finns olika sätt att använda EGR men i huvudsak försämras förbränningsstabiliteten av EGR i cylinderhuvudet. Dålig stabilitet i förbränningen är en direkt orsak till sotbildning. Detta går att avhjälpa med t.ex skiktad EGR eller att man ökar mängden swirl i luftrörelsen. EGR har dock samma inverkan på alla DI-motorer oavsett driftsförhållande även om sotbildningen sker på lite olika sätt.

Huvudproblemet här är att många anser att DI-motorer är extrema på att utveckla sot när man i själva verket blandar äpplen och päron. Att beskriva alla typer av DI-motorer utifrån en gammal GDI-motor från Mitsubishi är som att säga att alla hojar låter konstigt för att en Ducati rasslar om kopplingen...

 

[Hondis]

Hade en rd 350 ypvs -85:a som var helt orginal i kanonskick.
Ägde den i över 8 år o köpte den av en äldre herre som var närmare 70 år. Aldrig varit varvad över 4000 rpm under hans ägande. Han hade fått problem med yrsel o efter mycket tjat fick jag äntligen lägga vantarna på den. Kravet var att den skulle fortsätta vårdas. Något som den oxå gjordes.

Rd:n var/är en oerhört flexibel hoj som har gett mig många roliga minnen, speciellt vid rödljusen då många misstog den för att vara en trött 125:a.. Dom kunde knappast ha mer fel

Vindkänslig som ett segel när det var sidvind på Ölandsbron o när man passerade lastbilar var en av få nackdelar med den. Annars en riktigt rolig hoj på kurviga vägar!

 

[Bushido]

Etanol?
Funkar faktiskt, många av stadsbussarna här kör "dieselmotorer" på etanol.
Luktar sådär gemytligt fräscht av parkbänksalkolist när de dundrar förbi.

Men... Borde inte de motorerna spika så inihelvete? Enorm kompsänkning eller?