V4 mer vridmoment än rad4:a?

[Mamma mia!]

Hoj 1 vinner. Båda väger lika mycket men Hoj 1 har lägre utväxling och får därmed mer vrid på hjulet.

Hoj 1 kommer att utveckla högre effekt under hela tävlingens förlopp. Alltså vinner hoj 1.

Du kan inte dra några slutsatser av vem som har "mest vrid" på hjulet. Vem sticker snabbast om den ena har 100Nm och den andra 150Nm? Ja, det beror på..

Antag att en hoj har 200Nm redan vid 1000rpm. Man kan lätt tro att den ska dra iväg med världens fart, men det gör den inte.
Hojen utvecklar 28.5 hästkrafter vid 1000rpm, och då går det inte undan..
Jämför med en annan hoj som har 40Nm vid 12000rpm.
Hojen utvecklar 68.4 hästkrafter vid 12000rpm. Debn sticker betydligt fortare, trots mindre än halva vridet.

Du kan inte dra några slutsatser av vem som har "mest vrid" på hjulet.


Sorry ni som blev trampade på tårna. Jag blev bara så lack efter att ha läst tråd efter tråd där väldigt få har en aning om vad dom pratar om.

 

[Bearing]

Du kan inte dra några slutsatser av vem som har "mest vrid" på hjulet.

Jag håller med om att den generellt bästa metoden är att titta på effekten. Men det här påståendet är fel.

Drivkraften är vridmomenten på hjulet / hjulets radie.
Samma drivkraft fås om man dividerar effekten med hastigheten.

Båda metoderna ger samma resultat.

 

[Spirit]

Hoj 1 kommer att utveckla högre effekt under hela tävlingens förlopp. Alltså vinner hoj 1.

Sade jag inte det?

 

[General E]

Ang känslan att twinnar har mer vrid, kan det inte vara så enkelt att man lurar sig på att twinnarna låter mindre eftersom dom varvar mindre?

Svårt att föklara exakt men en twin som varvas upp till halva varvtalsbegränsningen låter sansad,
en 600 sportis som varvas upp till halva varvtalsbegränsningen låter mer hysterisk,
därför drar man omedvetet slutsatsen att twinen har bättre drag?

 

[Hesketh]

Tack Mamma mia! för jättebra inlägg!

Om någon har något bra förslag på varför en v-motor skulle ha större vridmoment eller lämna mer effekt än en radmotor, så lyssnar jag gärna. Kan inte komma på något själv dock... =)

 

[Jörgen Karlsson]

Hoj 1 kommer att utveckla högre effekt under hela tävlingens förlopp. Alltså vinner hoj 1.

Du kan inte dra några slutsatser av vem som har "mest vrid" på hjulet. Vem sticker snabbast om den ena har 100Nm och den andra 150Nm? Ja, det beror på..

Antag att en hoj har 200Nm redan vid 1000rpm. Man kan lätt tro att den ska dra iväg med världens fart, men det gör den inte.
Hojen utvecklar 28.5 hästkrafter vid 1000rpm, och då går det inte undan..
Jämför med en annan hoj som har 40Nm vid 12000rpm.
Hojen utvecklar 68.4 hästkrafter vid 12000rpm. Debn sticker betydligt fortare, trots mindre än halva vridet.

Du kan inte dra några slutsatser av vem som har "mest vrid" på hjulet.


Sorry ni som blev trampade på tårna. Jag blev bara så lack efter att ha läst tråd efter tråd där väldigt få har en aning om vad dom pratar om.

Det är ju helt trivialt att det är effekten och inte vridet som skänker prestandan och att effekten är produkten av vrid och varvtal, det är ju bara en analogi av att effekt= hastighet gånger kraft.

Vad du menar med "Du kan inte dra några slutsatser av vem som har "mest vrid" på hjulet" förstår jag inte

Vad gäller acceleration kopplat till vridkaraktäristik gäller det att att ha en fyllig vridkurva så att effektutvecklingen kan hållas upp under accelerationsförloppet. I en bromsbänk förtrollas ju många av ett högt toppvärde, men sådan effekt är svår att tillgodogöra sig under acceleration när man måste upprätthålla effekten över det register som växlarna kräver.
I många fall accelererar en vridstark lågvarvig 100-hästarshoj bättre än en högvarvig 100-hästarshoj om båda väger lika mycket men den sistnämda har en toppigare effekt/vridkurva. Trots att båda hojarna har samma effekt. En fyllig vridkurva med stor innesluten area blir mycket mer förnöjsam att accelerera med trots att den har samma toppeffekt.

/J

 

[bikestreet]

Det är ju helt trivialt att det är effekten och inte vridet som skänker prestandan och att effekten är produkten av vrid och varvtal, det är ju bara en analogi av att effekt= hastighet gånger kraft.

Vad du menar med "Du kan inte dra några slutsatser av vem som har "mest vrid" på hjulet" förstår jag inte

Vad gäller acceleration kopplat till vridkaraktäristik gäller det att att ha en fyllig vridkurva så att effektutvecklingen kan hållas upp under accelerationsförloppet. I en bromsbänk förtrollas ju många av ett högt toppvärde, men sådan effekt är svår att tillgodogöra sig under acceleration när man måste upprätthålla effekten över det register som växlarna kräver.
I många fall accelererar en vridstark lågvarvig 100-hästarshoj bättre än en högvarvig 100-hästarshoj om båda väger lika mycket men den sistnämda har en toppigare effekt/vridkurva. Trots att båda hojarna har samma effekt. En fyllig vridkurva med stor innesluten area blir mycket mer förnöjsam att accelerera med trots att den har samma toppeffekt.

/J

Thank you

 

[lill-danne]

Kan man generellt säga någon om tiden det tar att "varva upp" de olika konstruktionerna? Sak samma och mer beroende på volym eller?

Jag upplever att min hoj har en massa hästar och vrid men att det ändå är tufft att hänga på en 600 (rad-4 som min) vid acceleration. Efter ett tag kommer jag ju ikapp men känslan är att en 600 varvar snabbare och därmed kompenserar för effektbristen, iaf till en början. Jag har bänkat hojen och vet att det finns pulver i den men en dynokurva har ju ingen tidsaspekt vilket jag skulle vilja se.

/Danne

 

[Hesketh]

Det är ju helt trivialt att det är effekten och inte vridet som skänker prestandan och att effekten är produkten av vrid och varvtal, det är ju bara en analogi av att effekt= hastighet gånger kraft.


/J

Helt trivialt verkar det ju inte vara i den här tråden... =)

Nu har vi ju hamnat lite från frågan v-motor mot radmotor, men det är ju här vi rimligen måste hamna för att reda ut begreppen. Som du skriver handlar det ju om lågvarvig mot högvarvig. (Allt är egentligen grånande motorjournalisters fel som började skriva om härliga v-twinnar med mycket vrid på nittiotalet osv. Naturligtvis läste sporthojsnissarna de artiklarna också... hmm, man kanske skulle ha sig en ducati, de var billiga då, för japanarna var dyra, sedan krashade japans valuta lite...)

En traditionell v-motor (Harley) har ju en massa stötstänger, vipparmar och liknande, som gör att de inte går att varva mer än 7000-8000 rpm, alltså anpassar man motorn för att andas bra upp till det varvtalet. En gammal radfyra (min gsx750-82) kan varva upp till 10000rpm och därför är andningen anpassad för 7000-10000rpm eftersom man vill ha hög effekt, vilket ju ger lite sämre andning på lägre varvtal.

Det handlar ju egentligen om vilken motortyp som konstruktörerna har anpassat till vilket effektområde.

 

[Jörgen Karlsson]

Helt trivialt verkar det ju inte vara i den här tråden... =)

Jo jag tycker att det är trivialt, det här har ju ältats ett flertal gånger varvid de mer kunniga har redogjort för det självklara.

En traditionell v-motor (Harley) har ju en massa stötstänger, vipparmar och liknande, som gör att de inte går att varva mer än 7000-8000 rpm, alltså anpassar man motorn för att andas bra upp till det varvtalet. En gammal radfyra (min gsx750-82) kan varva upp till 10000rpm och därför är andningen anpassad för 7000-10000rpm eftersom man vill ha hög effekt, vilket ju ger lite sämre andning på lägre varvtal.

Det handlar ju egentligen om vilken motortyp som konstruktörerna har anpassat till vilket effektområde.

Visst är det så.

Det som är bestämmande för litereffekten hos sugmotorer är kolvarea eftersom denna sätter gränsen för den maximala ventilarean och kolvhastigheten. Det är detta som hämmar en långslagig motor. Kort slag med stor kolvarea ger hög litereffekt.


/J

 

[Mamma mia!]

Vad du menar med "Du kan inte dra några slutsatser av vem som har "mest vrid" på hjulet" förstår jag inte

Wöoo, jag har fel.
Om två motorcyklar gör en flygande start mot varandra kommer den med mest vrid på hjulet (förutsatt samma omkrets på bakhjulet hehe..) att sticka iväg fortast.
Sorry.

I en flygande start kan man inte dra några slutsatser om vem som sticker snabbast givet vem som har mest vrid på veven.



När jag sitter och tänker på det hela hakar jag upp mig på en fråga:
När man bromsar en hoj i bromsbänk plottar man bromsat moment mot varvtal. Är det så att effekten i hästkrafter beräknas direkt ur diagrammet som momentet gånger varvtalet gånger 1/7018 ? Alltså utan att ta hänsyn till hur fort hjulet snurrar?
Det vore ju helt åt skogen..

Vad gäller acceleration kopplat till vridkaraktäristik gäller det att att ha en fyllig vridkurva så att effektutvecklingen kan hållas upp under accelerationsförloppet.

Ja, det är sant. Det gäller att ha så hög effekt som möjligt under accelerationsförloppet.

I en bromsbänk förtrollas ju många av ett högt toppvärde, men sådan effekt är svår att tillgodogöra sig under acceleration när man måste upprätthålla effekten över det register som växlarna kräver.
I många fall accelererar en vridstark lågvarvig 100-hästarshoj bättre än en högvarvig 100-hästarshoj om båda väger lika mycket men den sistnämda har en toppigare effekt/vridkurva. Trots att båda hojarna har samma effekt.

Ja, det är som du skriver. Den sistnämnda hojen med toppigare effektkurva har svårare att ligga på effektmaximum under acceleration än den med planare effektkurva.
Antag att hoj 1 har ungefär toppeffekt mellan 11000 och 13000rpm. Då kan hoj 1 öka sin hastighet med 18.2% under effektmaximum utan att växla.
Anta att hoj 2 har ungefär toppeffekt mellan 6000 och 8000rpm. Då kan hoj 2 öka sin hastighet med 33% under effektmaximum utan att växla.

En fyllig vridkurva med stor innesluten area blir mycket mer förnöjsam att accelerera med trots att den har samma toppeffekt.
/J

Vad har arean med saken att göra? Hur innesluts arean?

 

[Don Quixote]

Nej, i en bromsbänk mäter man faktiskt effekten! Och utifrån den och vetskap om motorns varvtal räknar man ut vridmoment

 

[LowFlyer]

Nej, i en bromsbänk mäter man faktiskt effekten! Och utifrån den och vetskap om motorns varvtal räknar man ut vridmoment

Är det verkligen så? Mäter inte bromsbänken vilket vridmoment du har på bakhjulet/rullen och sedan med hjälp av varvtalet på detta fram effekten, och sedan med hjälp av effekten fram vridmomentet vid specifika varvtal på motorn?

Har svårt att se att det finns givare för att mäta effekt, däremot finns det givare för att mäta kraft och därmed indirekt vridmoment om man har hävarmen.

Jag påstår inte att det är så, bara undrar om det inte är så det går till, det verkar mest logiskt.

 

[He rik]

finns bara 2 värden som har betydelse för acceleration,effekt och drivhjulsmoment.

Drivhjulsmoment är effekten efter utväxling.
Hög effekt kan förlora mot lägre,bättre växlad effekt,dock ej toppfart där vinner högst effekt förutsatt att allt är likvärdigt förutom effekten(luftmotstånd ,vikt osv)

Har ingen betydelse vilken motortyp,antal cyllar eller placering och vinklar,högs bäst växlad effekt vinner.

Henrik

 

[Jörgen Karlsson]

Vad har arean med saken att göra? Hur innesluts arean?

Det är den integrerade arean under vridkrvan som är ett mått på hur fyllig vridkurvan är , det var det jag menade, inget hokus pokus mao.

/J

finns bara 2 värden som har betydelse för acceleration,effekt och drivhjulsmoment.

Drivhjulsmoment är effekten efter utväxling.
Hög effekt kan förlora mot lägre,bättre växlad effekt,dock ej toppfart där vinner högst effekt förutsatt att allt är likvärdigt förutom effekten(luftmotstånd ,vikt osv)

Har ingen betydelse vilken motortyp,antal cyllar eller placering och vinklar,högs bäst växlad effekt vinner.

Henrik

Korrekt. Jag håller med. Frånsett att drivhjulsmomentet förstås inte är en effekt om man inte anger varvtalet, men var ju säkert det du menade

..och det växlade drivhjulsmomentet är i sin tur ett resultat av hur fyllig vridkurvan är i förhållande till vilka steg lådan har att erbjuda. En gles låda ställer högre krav på en fyllig vrid/effektkurva på veven, och en toppig vrid/effektkurva på veven fodrar en (för den aktuella distansen) tätare låda. Om två hojar med samma toppeffekt ska göra samma tider.

Nåväl, det är ju bara ett annat sätt att säga vad du skrev.

/J

 

[Olof Eriksson]

Jag skulle vilja saega att det aer pga att du far tvo st stora stoetar istaellet foer fyra smo som goer att v-twinen kaenns starkare. Varje slag e so mycke kraftfullare.

Ni v-twin fraelsta borde prova saetta er po en stor enstonka som andas ordentligt, tex en Husaberg 650 med helsystem. Jag utlovar stopels

Fortfarande kaenns det som att ingen har svarat po om en V4 ger mer vrid/effekt aenn en rad4. Jag aelskar verkligen VFR800, aeven om den motorn aer "svag" so aer den grym att koera

 

[ulf]

Efter att jag bara kört radfyror, fick jag chansen att testa en Ducati 1098 i sommras. Väntade på det "otroliga vridet" men fick bara smaka varvstopp. Kändes som en Gixxer 1000 K5/6 upp till ca 10000rpm men sen tog det slut. Saknade det riktigt hysteriska som kommer efter 10000rpm på 1000cc radfyran, och ger en riktig ståpäls.

 

[lill-danne]

Ingen som har några svar på mina funderingar om varvvillighet på de olika konstruktionerna? Går det lika snabbt att nå ett visst varv? Är det konstruktionen eller storleken som spelar roll?

 

[Jörgen Karlsson]

Fortfarande kaenns det som att ingen har svarat po om en V4 ger mer vrid/effekt aenn en rad4. Jag aelskar verkligen VFR800, aeven om den motorn aer "svag" so aer den grym att koera

Oj, det trodde jag var självklart. Om man förutsätter samma slag/borr, förbränningsrum, kamprofil etc, dvs bara ändrar de 4 cylindrarnas konfiguration från rad 4.a till V4.a så påverkas ingenting, den ger samma vrid och toppeffekt. Förutsatt att man lyckade få till en lika bra luftburk och avgasrörsdesign i bägge fallen förstås.

De inskilda cylindrarna vet nämligen inte om vad grannburken gör eller bor.

Mvh
J

 

[Jörgen Karlsson]

Ingen som har några svar på mina funderingar om varvvillighet på de olika konstruktionerna? Går det lika snabbt att nå ett visst varv? Är det konstruktionen eller storleken som spelar roll?

Ordet varvvillighet är ngt diffust, jag har här valt att tolka det som den egenskap som gör att motorn snabbt klättrar i varv vid friläge.

Varvilligheten i friläge är kvoten mellan vridmomentet och tröghetskrafterna i motorns roterande delar. Vridmomentet för en given slagvolym är i sin tur ett resultat av främst fyllnadsgraden. Med fler cylindrar ökar tex oftast kvoten mellan vridmom/fyllnadsgrad och tröghetsmoment. Motorn blir vanligtvis alltså mer rapp och har även en lägre mekanisk friktion än en fåcylindrig motor på samma slagvolym.

Men det finns även andra exempel på egenskaper man kan ställa upp för att få snabbt gassvar/varvvillighet. En kortslagig motardsmälla uppfyller tex ett annat sådant villkor: kort slaglängd, god fyllnadsgrad och därmed vrid tack var stor kolvdiameter och därmed följande stor ventilarea/fyllnadsgrad. Därtill kommer en låg svängmassa. En sån motor klättrar också snabbt i varvtal, även om den inte kan varva så mycket.

/J