lider med dig. Trist när du lägger ner så mkt tid och pengar och så blir det inte bättre.... Man undrar ju lite lätt om den så kallade expertis som ger råd har något vetenskapligt att tillföra. Inkörningstips verkar vara något som alla trimmare har något eget att komma med. Ofta med någon teori eller anekdot som är övertygande men likväl ovetenskaplig eller försumbar. Häng in there. Det är bara en tidsfråga innan du hittar EN "lösning".
Ja det är många aspekter och varje motortyp har ju dessutom sina egenheter, jag har ju en hel del misstankar själv, men alltid bra att rådgöra med andra.
Om inget ytterligare spår kommer värderas tyngre av mig så lär nog nästa inkörning bli radikal.
Låter trist som fasen att det inte verkar vilja bli riktigt bra.
Finns det några andra ringar du kan tillgå istället som kanske inte ger upphov till samma slitage i cylindrarna?
Jag tror inte det är ringmaterialet, detta är en vanlig ringkombination, de två översta ringarna är "moly faced" Den andra av dessa är konisk för skrapfunktion. Sedan kommer ett vanligt tredelat oljeskrapringsarrangemang, två kromade tunna ringar med en expander emellan.
http://www.sscycle.com/uploads/instructions/510-0005_piston_rings.pdf
Det är nog mer att ringarna inte sätter/sliter in sig, när de inte tätar så bränns oljefilmen bort under ringarna och då polerar/scuffar det i loppen tror jag. Det finns många orsaker till varför det blir så här. Från tex kolvdynamik till ytfinheten på honingsytan, inkörningsteknik, oljeval osv. Dessutom kan det vara en olycklig kombination. Har man tex hög ytfinhet på honingen så tror jag att inkörningen måste vara hård, eller rättare sagt, då behöver/ska man inte köra in i motorn cylindrarna i traditionell bemärkelse. Dessa hårda cylindrar har en mycket fin honing, 400-600 grit-stenar tror jag. Men jag har läst om motorbyggare som honar så grovt som 280 grit för molyringar. Jag har dock för lite erfarenhet kring detta för att säga vad som skulle vara bäst här. Honar man för grovt så kan ringarna ta slut innan cylinderytan är inkörd.
Kan ju bara konstatera vad många andra redan skrivit. Du verkar inte riktigt ha turen med dig. Jag gissar att man får viss respekt för utvecklingsavdelningar, när man inser hur mycket som kan jävlas vid hojbyggen. Hoppas att du faktiskt får köra lite nästa år.
Man har faktiskt kunnat höra fågelsången i år.
Ja åka nästa sommar hoppas jag med!
En sak är säker, jag kommer att gå till botten med detta (förmodligen min ekonomi också
). Det ska lösas. När det jävlas är det bara att lägga ännu mer tid och pengar.
Sant! Men å andra sidan har viltfaran på onsdagskörningarna varit överhängande. Förr om åren har vi tryggt kunnat räkna med att Roslagens hela viltbestånd varit simmandes i riktning Åland så fort Jürgen passerat rödljusen vid Löwenströmska....
Min hoj som går så fint! Gracilt och obemärkt som en hind över roslagsnejderna
Funderar lite kring detta också. Endel morderna högprestanda maskiner har med flit lite oljegenomsläpp för att motverka friktion osv. Men hur man får till det som "hobbymek" vettefan?
Här är nog inte problemet att övre ringen går torrt pga av tex för bra skrapförmåga hos de underliggande ringarna, jag tror mer att ringarna inte förmår täta på cylinderns trycksida samt den motsatta sidan, så att förbränningsgaserna bränner av oljefilmen.
Tråkigt med problem, du tror inte att kolvarna kan vara boven, centrering kulvbult eller korta kjolar till motorsetup, eventuellt vevstakslängd kontra slag?
Utan offset: "Kolvslammer" som kan äta upp ringarna i förtid speciellt i dina cylindrar kan jag tänka mig då du borde köra med större kallspel, sätter även lite mer belastning på hela motorn.
Mycket offset: Ökad belastning vid btc -> tdc, andra vinklar som sänker maximalt varvtal samt ökat cylinderslitage(kolvtryck).
Gissar på att 0.5-0.8mm är vad som är tillämpligt i såpass stora cylindrar om man inte har en extra kolvring som motarbetar "piston slap" eller varvar extremt mycket för de interna förhållanden som finns i motorn.
Du kanske inte heller kan få plats med längre kjolar med bibehållen korrekt kolvbultsplacering vilket kanske för problematiken till vevstakslängd då korta belastar cylinderväggen mer?
Gissar dock på att du har beaktat detta då du verkar ha stenkoll på det mesta men det blir rörigt när man ökar VE såpass mycket som du har gjort samt att något måste ju generera dessa problem om du nu har riktigt stabila cylindrar samtidigt som du inte har varvat speciellt mycket än.
Fundering är hur såpass höga effektuttag på lägre varvtal påverkar motorn, alla "vedbods sanningar" brukar gälla höga varvtal vid högsta effektuttag.
Edit: Nytt inlägg
Mina lekmans gissningar.
Har diskuterat rodration tidigare i tråden. Mina stakar är 7.113" långa och slaget är 4" så jag har en rodratio på 1.78. Det är inte så illa. Men visst, det kan vara oroliga kolvar pga av kort kolvshirt. Men samtidigt är det ju inte som de snusdose-liknande låga kolvarna som tex sitter i sporthojar och motarder.
Kolvarna har en hel del kolbultsoffset, över en mm. Det syns tydligt med blotta ögat. Ska mäta upp det vid tillfälle
Inkörning i bänk är det absolut bästa för att få ringarna att täta så bra som möjligt. Det är iallafall jag övertygad om. Sedan finns det ju många andra som är övertygade om motsatsen också.
Men man bör inte köra maxvarvs-pulls från start förstås.
Men att det skulle bli problem med en motor för att man kör in den lugnt har jag aldrig hört. Det jag hade förväntat mig är lite sämre tätning för ringarna med lite högre oljeförbrukning som följd och möjligen lite sämre effekt. Så om du har problem med att dina cylinderväggar ser fula ut efter 50 mils lugn körning så tror jag att problemet inte har med inkörningen att göra...
Möjligen om du skulle ha för dåligt oljetryck vid låga varv förstås.
Ja det är mitt huvudspår i detta läget, att motorn måste köras in effektivt i en bänk, med pullar med succesivt ökande spjällöppning avlöst av motorbroms i bänk. Så att man får bra gastryck på ringarna innan honingsytan är förbrukad, även om priset är "hög" kolvhastighet.
Man skulle ju kunna göra detta på gatan också om man körde hojen till en öde raka, men nu är det för halt. Dessutom vill jag gärna göra nästa inkörning i bänk så att jag kan logga vevhustryck och AFR, för att se vad som egenbtligen händer.
Ang smörjningen så har jag även funderat på detta tidigare, se mitt svar till Viktor nedan. Men jag håller förstås även den möjligheten öppen och ska kolla upp även detta ännu en gång.
Nu vill jag inte påstå att din hoj är samma sak som en riktig bil, men det finns i alla fall vissa parametrar som sammanfaller med gamla vw, åtminstone luftkylt och gjutjärnscylindrar.
På de vassare vw-motorer jag byggt så var det mineralolja av god kvalitet i kombination med hög belastning från start som var receptet för att undvika glasning (naturligtvis efter inkörning av kammen).
Jag kom underfund med detta då jag upptäckte att de gånger jag påbörjade bestyckninsjobbet direkt efter uppstart så blev cylindrarna mycket bättre än på de motorer som kördes med grundsetup för senare bestyckning.
Intressant!
Ja VW-motorer är ju väldigt lika HD i många aspekter, på VW kör man ju också med svarvade billet-segjärnscylindrar när det börjar bli lite mer effekt i motorerna.
En uppdatering.
Igår tog jag ut hojen för att testa att ge på lite mer gas, väldigt halt på vägarna nu, eftersom saltet ligger kvar som en klissig hinna, så rätt läskigt. Körde en del i tunnlarna i södra länken och sedan ut på E4.an.
Innan jag rullade ut så provade jag även att koppla bort min kompletterande vevhusventanslutning från kamkåpan och använder bara original vevhusventen från topparna, detta för att utesluta att det i mina ögon för stora oljeflödet till catchtanken skulle kunna bero på oljesprut från kamdreven, det vart dock samma resultat i catchtanken. Och som väntat syntes efter ett tag spår av över tryck i vevhuset, började fukta lite från stötstångsrören.
Vi Haga norra vart det rent från bilar framför mig och jag gick ned till trean och gjorde en till pull från ca 3000-6000 där jag släppte för att motorbroms upp olja och kyla av. DEnna gång kände jag dock direkt att motorbromsen var över hövan. Så jag drog snabbt in kopplingen ocjh motorn dog, låg i vänsterfilen och ca 170 så det var tur att jag väntat tills jag hade fri väg denna gång, bilarna bakom var betryggande långt bort efter pullen. Så jag rullade snett över 4 filer och stannade på väggrenen. Efter ngn minuts koll av motorn så provade jag att starta den och tuffade hem.
Denna skärningstendens var väntad, det var vad jag misstänkte skulle ske efter att jag sett de glasade/polerade stråken i min tidigare nämda boroskopinspektion längre upp. När jag kom hem såg jag att med boroskopet att det såg ut att vara 1.ans kolv som scuffat, spår av smält alu. Jag hade misstänkt att det skulle vara den bakre cylindern som skulle gå ner sig om ngt skulle hända, ty den hade mest glasningar och lägst komp.
Gjorde även ett komprov innan jag rev motorn, och mycket riktigt hade nu kompet sjunkit på främre cylindern.
Så då var det bara att tappa ur bensin och olja och dra av cylindarna igen. De sista två bilderna är på den bakre cylindern resp kolven.
På den främre kolven ser man rejäl scuffing på trycksidans kjol. Det är dock inget värmenyp, ty det finns inga skador på motsatt sida av kolven.
Jag tror det är bristande oljefilm pga av den polerade cylinderytan och den dåliga ringtätningen. Finns det inte en stark oljefilm mellan trycksidan av kolven och fodret så kletar aluminiumet helt enkelt.
79 mil vart det! Av det feta oliga sotet på kolvtopparna syns att kolvarna bränt olja.
