Jahopp, då var den första bänkningen med PFI-sprutet Pegasus från BDL klart
http://www.chopperscycle.com/motorcycleparts/product_info.php/products_id/3197.
Det gick både bra och mindre bra.
Det mindre bra:
Jörgen B på Supertwin konstaterade ganska snart att ingen av de olika mapparna för olika HD-konfigurerade motorer som jag laddat hem från spruttillverkaren PFI:s hemsida matchade min motor. Vid närmare eftertanke var det väl ganska naturligt, ska en mapp passa en motor så bra att det bara räcker med att höja eller sänka hela mappen så fodras ju att man hittar en mapp från en motor med i stort sett samma konfiguration, dvs borr/slag, kam, avgassystem, ventilstorlekar, förbränningsrumsdesign, avgassystem osv osv. I detta sammanhang kan jag ju säga att alla de nedladdade mapparna var tex för långslagiga HD-bigtwins, ingen för sportster.
Efter en del labbande i bänken så lät vi göra en förenklad mapp för att under dagen iaf rudimentärt testa potentialen i sprutsystem jämfört med förgasaren. På Jörgen B:s förslag så gjorde vi då en enkel linjär mapp för dels 65 % trottelöppning (tps) och en för 100% tps. Totalt är det 16 olika tps-positioner annars. På detta vis fick vi ett enkelt peljskott på hur sprutet skilde sig från förgasaren på åtmindstone en dellast samt på fullast. För att få en bra jämförelse som möjligt gjorde jag en tändmapp som imiterade kurvorna i min gamla Dyna-tändning jag använde ihop med förgasaren sist jag bänkade.
Det som var bra:
Trots att motorn gick rejält för fett med den provisoriska mappen vid många varvtal utefter dessa två trottelöppningar så steg maxvridet från 162 Nm med förgasaren till strax över 175 Nm med sprutet. Effekt- och vridkurvan låg över förgasarkurvan hela vägen, som mest med 10 %. Vid nådde även maxeffekten 127 rwhp insprutet. Detta var ju som ni kanske minns förvisso maxeffekten redan med förgasaren, men då gick motorn med öppna lock på supertrappdämparna och toppeffekten låg då strax över 6000 rpm. Med sprutet nådde vi alltså lekande lätt 127 rwhp som maxeffekt trots att motorn gick så fett att det var rippel på kurvan vid detta varvtal, plus att jag hade de täta locken på supertrapprören. Med dessa lock på gjorde förgasaren bara 124-125 rwhp. Med sprutet producerade motorn dessutom de 127 rwhp redan vid 5700 rpm. Så nu har jag beslutsunderlag kring om jag kan behålla sprutet eller inte på hojen.... Jag behåller det på hojen!
Jörgen B som är en rätt rutinerad motorbyggare trodde att jag lätt kommer att nå över 180 Nm och över 130 rwhp när vi mappat sprutet med en för min motor optimal bränsle- och tändmapp.
Men eftersom det krävs minst ytterligare en heldag i bänken och säkerligen 20 pulls så bestämde vi att jag gör bäst i att först bygga om mitt avgassystem enligt vinterns planer, dvs förse det med steppade krökar enligt beräkningen som Burn's gjort åt mig. Dessutom ska ju avgassystemet även få en sk H-pipe, (dvs ett utjämningsrör innan megafonerna) för att ytterligare bättra på mellanregistret och maxvridet.
Detta beslut baserar sig alltså på att vi annars måste lägga mycket arbetstid och slitage på motorn med att först ta fram en mapp till dagens avgasrörsdesign, bara för att senare i vår ånyo mappa om hojen när jag byggt om avgasrören. Så för att spara arbetstid och slitage från bänktimmar på min motor så nöjde vi oss med detta idag. Ovanstående erfarenheter tog hursomhelst hela dagen i anspråk så ngt mer hade inte hunnits med idag.
Cyrén tog bilder och filmade, vi diskuterade om det verkligen är intressant att visa dessa bilder filmer eftersom vi inte maxat sprutsystemets potential på min motor ännu. Ni som läser tråden får bestämma om ni verkligen vill se och höra en filmsnutt och lite bilder hur hojen gick med sprutet med denna simplifierade mapp? Isf så var Cyrén villig att redigera ihop ngt enkelt. Vill ni vänta tills hon går för fullt med banditkoppling, omgjorda skorstenar och optimal mapp i vår så kan vi göra det.
/J
