Elbil eller inte?

[Tegel1432]

Nya batteritekniken som springer ifrån Tesla

Betydligt högre energitäthet – ska sättas i produktion redan i år.

www.vibilagare.se

Denna artikeln kan nog även få den mest fanatiske elbilsägaren att säga BS. Sant eller ej. Vi får se.

 

[GuW]

Denna artikeln kan nog även få den mest fanatiske elbilsägaren att säga BS. Sant eller ej. Vi får se.

Ja, om det håller vad det lovar så är det en gamechanger.
Men det enda dom pratat om är energidensitet, inga andra parametrar.
Funkar det i minusgrader?
Blir det otroligt hett?
Hur många laddcykler klarar dom?
Hur snabbt kan man ladda dom?

Det lovas ju nya revolutionerande batterier en gång i veckan, om inte annat har man hittat nya lösningar på problemen som batterierna som var revolutionerade förra veckan hade.

I elfordonsbranchen så gäller väldigt mycket "vänta och se".
Dom säger att dom ska leverera om ett år, det sa Stark Varg för två år sedan, toyota skulle leverera bilar med solidstate-batterier "om ett år" från 2014.

Men det KAN vara det teknikhopp vi väntat på.
Helt plötsligt skulle Heart Aeros utlovade elektriska flygplan kunna funka, du vet det där om gav upp om att få i luften för ett år sedan för at tekniksprånget på batterier som dom redan hade räknat in aldrig kom.

Kanske

 

[Two stroke man]

Vet inte om bilden passar bäst här eller i tråden med stötande skämt.

 

[sportbilsentusi]

Toyota lägger inte allt krut på ett ställe, inget storföretag agerar så dumt. Det är bara politiker och miljömuppar som är så trångsynta.

Jo så dumt har faktiskt japanska biltillverkare gjort.
Dvs satsar vidare på fossil och gas.
De ligger 10+ år efter avseende elbilar. Toyota bygger inte ens sina egna, de görs enl uppgift delvis i Kina…av BYD som tillverkar LFP batteri, motor, och kontrollsystemet. Dvs det svåra.
Och så ljuger de om körsträcka.

Mazda och Honda har elbilar (en var) som är 10år gamla vid lancering. Kommer 15mil och laddar extremt långsamt.
Går bra nu...

 

[Two stroke man]

Jo så dumt har faktiskt japanska biltillverkare gjort.
Dvs satsar vidare på fossil och gas.
De ligger 10+ år efter avseende elbilar. Toyota bygger inte ens sina egna, de görs enl uppgift delvis i Kina…av BYD som tillverkar LFP batteri, motor, och kontrollsystemet. Dvs det svåra.
Och så ljuger de om körsträcka.

Mazda och Honda har elbilar (en var) som är 10år gamla vid lancering. Kommer 15mil och laddar extremt långsamt.
Går bra nu...

Du tycker alltså att det skulle vara smartare att lägga ner r&d inom vissa områden? Är du månne politiker eller miljömupp?

Exakt vilken elbilstillverkare ljuger inte om körsträckan?

 

[roffe_s]

Du tycker alltså att det skulle vara smartare att lägga ner r&d inom vissa områden? Är du månne politiker eller miljömupp?

Exakt vilken elbilstillverkare ljuger inte om körsträckan?

Hur tänker Du nu? Som jag uppfattar inlägget går inte den åsikten att härledas på något vis, snarare motsatsen - de japanska tillverkarna borde ha satsat på R&D även inom området för ren eldrift. Det har man uppenbarligen i stora drag försummat, i annat fall borde de vid detta laget kunna visa upp något långt mer imponerande än vad som hitintills mäktats med.

Afeela - Sonys och Hondas samarbete i form av en konceptbil presenteras förvisso mer som ett Playstation på hjul men börjar i vart fall likna ett user interface i framkant. Symptomatiskt sägs inte mycket om bilegenskaperna i pressreleasen: https://alltomelbil.se/sony-och-honda-lanserar-nya-elbilsmarket-afeela/

Jag tror inte någon biltillverkare i världen fnyser åt Teslas framgång, lönsamhet, marknadsposition och börsvärde idag. Inte ens världens största tillverkare som myntat Kaizen som en vinnande filosofi. Därför tänker jag att de skulle ha visat korten vid detta laget.

Det handlar inte om att vara politiker eller miljömupp, i stället handlar det om att samhället för att reducera utsläpp erbjuder fördelar och kunderna gillar produkterna. Det bommade tillverkarna utan förlitade sig på fortsatt utveckling av de traditionella produkterna i makligt tempo - evolution i stället för revolution, hybrid i stället för full eldrift.

Och därför är världens högst värderade tillverkare idag en nykomling på spelplanen.

 

[Two stroke man]

Hur tänker Du nu? Som jag uppfattar inlägget går inte den åsikten att härledas på något vis, snarare motsatsen - de japanska tillverkarna borde ha satsat på R&D även inom området för ren eldrift. Det har man uppenbarligen i stora drag försummat, i annat fall borde de vid detta laget kunna visa upp något långt mer imponerande än vad som hitintills mäktats med.

Afeela - Sonys och Hondas samarbete i form av en konceptbil presenteras förvisso mer som ett Playstation på hjul men börjar i vart fall likna ett user interface i framkant. Symptomatiskt sägs inte mycket om bilegenskaperna i pressreleasen: https://alltomelbil.se/sony-och-honda-lanserar-nya-elbilsmarket-afeela/

Jag tror inte någon biltillverkare i världen fnyser åt Teslas framgång, lönsamhet, marknadsposition och börsvärde idag. Inte ens världens största tillverkare som myntat Kaizen som en vinnande filosofi. Därför tänker jag att de skulle ha visat korten vid detta laget.

Det handlar inte om att vara politiker eller miljömupp, i stället handlar det om att samhället för att reducera utsläpp erbjuder fördelar och kunderna gillar produkterna. Det bommade tillverkarna utan förlitade sig på fortsatt utveckling av de traditionella produkterna i makligt tempo - evolution i stället för revolution, hybrid i stället för full eldrift.

Och därför är världens högst värderade tillverkare idag en nykomling på spelplanen.

Vad händer med Tesla om det dyker upp ett nytt narrativ som säger att elbilsbatterier är så dåliga att nu ska vi köra med bränsleceller, eller vätgas eller nåt annat som politikerna kommer på.

Har Tesla någon plan B i skjortärmen?

Den som satsar allt på ett kort utan att han en plan för alternativ B, är bara ett politiskt beslut ifrån konkurs.
Toyota verkar ju ha en lösning för elbilar så vad mer ska man begära?

 

[roffe_s]

Vad händer med Tesla om det dyker upp ett nytt narrativ som säger att elbilsbatterier är så dåliga att nu ska vi köra med bränsleceller, eller vätgas eller nåt annat som politikerna kommer på.

Har Tesla någon plan B i skjortärmen?

Den som satsar allt på ett kort utan att han en plan för alternativ B, är bara ett politiskt beslut ifrån konkurs.
Toyota verkar ju ha en lösning för elbilar så vad mer ska man begära?

Du har helt rätt i mina ögon - det finns inget som säger att Teslas framgångssaga fortsätter oändligt, snarare motsatsen. De har t ex ett något begränsat modellutbud och en filosofi när det gäller byggande som inte tilltalar alla. Just nu bygger de lager på de flesta modeller trots de stora prissänkningarna. Så ingen aktör saknar utmaningar utan det senaste decenniet har Tesla satsat fullt ut på den vinnande hästen. Men hur kommande lopp ser ut vet ingen.

Därför är det viktigt att behålla ödmjukhet, forska brett och hålla ögonen på vad som händer i randzonen av den egna boxen/verksamheten.

Däremot har vi inte samma uppfattning kring Toyota, elbilen är rätt långt ifrån bolagets normala standard. Men det är okey

 

[Ivil]

Vilka biltillverkare har gått över till 800V- teknologi?
Svarar mig själv.

Most Of The EV Industry To Shift To 800 Volts By 2025, Report Says

Out of the wide range of EVs available today, most run on 400 volts and only a handful have an 800-volt system, but that could change by 2025.

insideevs.com

 

[Comeback]

Denna artikeln kan nog även få den mest fanatiske elbilsägaren att säga BS. Sant eller ej. Vi får se.

Ta ett batteri på 150 kWh det väger med vanlig energitäthet 300Wh/kg=0,3kWh/kg 500 kg
med energitäthet 500Wh/kg väger batteriet 300 kg
För en bil på 2000 kg blir det en minskning med 200 kg till 1800 kg.
Ingen gamechanger.
Skillnad är om företaget kan minska behovet av Lithium osv från totalt 500kg till 300kg. Skulle man lyckas minska materialkostnaden med 40 %. BRA jobbat, en gamechanger.
Samtidigt har Litiumpriset fallit från ca 70 USD/kg till ca 25 USD/kg idag .....

Daily Metal Price: Lithium Price Chart (USD / Kilogram) for the Last Year

Daily Metal Price: Lithium Price Chart (USD / Kilogram) for the Last Year. Chart daily metal price movements in multiple units.

www.dailymetalprice.com

Hur går det med Natriumbatterierna ? Natrium ligger på ca 3 USD/kg

Commodity Prices - Full Sample - Historical & Forecast Data in Several Countries

Access Historical & Forecast Pricing Data of +200 Commodities Worlwide

www.intratec.us

 

[Tegel1432]

Ta ett batteri på 150 kWh det väger med vanlig energitäthet 300Wh/kg=0,3kWh/kg 500 kg
med energitäthet 500Wh/kg väger batteriet 300 kg
För en bil på 2000 kg blir det en minskning med 200 kg till 1800 kg.
Ingen gamechanger.
Skillnad är om företaget kan minska behovet av Lithium osv från totalt 500kg till 300kg. Skulle man lyckas minska materialkostnaden med 40 %. BRA jobbat, en gamechanger.
Samtidigt har Litiumpriset fallit från ca 70 USD/kg till ca 25 USD/kg idag .....

Daily Metal Price: Lithium Price Chart (USD / Kilogram) for the Last Year

Daily Metal Price: Lithium Price Chart (USD / Kilogram) for the Last Year. Chart daily metal price movements in multiple units.

www.dailymetalprice.com

Hur går det med Natriumbatterierna ? Natrium ligger på ca 3 USD/kg

Commodity Prices - Full Sample - Historical & Forecast Data in Several Countries

Access Historical & Forecast Pricing Data of +200 Commodities Worlwide

www.intratec.us

Att kunna minska en bils vikt med 10% är ju ingen liten sak, enligt mig. Lär ju göra sitt på räckvidden. Sen återstår det att se om det faktiskt är sant och vilka andra egenskaper det nya batteriet har.

Tror bara det blir svårt för elbilsfanatikern att bli glad av den artikeln. Alternativ:
1. Framsteg för elbilarna men det är kineserna som gör framstegen. Ajaj.
2. Artikeln är BS men då är det inga framsteg för elbilarna. Ajaj.

 

[powerjohan]

Att kunna minska en bils vikt med 10% är ju ingen liten sak, enligt mig. Lär ju göra sitt på räckvidden. Sen återstår det att se om det faktiskt är sant och vilka andra egenskaper det nya batteriet har.

Tror bara det blir svårt för elbilsfanatikern att bli glad av den artikeln. Alternativ:
1. Framsteg för elbilarna men det är kineserna som gör framstegen. Ajaj.
2. Artikeln är BS men då är det inga framsteg för elbilarna. Ajaj.

3. Artikeln beskriver möjliga framsteg men underskattar tiden att få ut något sånt här enormt. Som dylika artiklar alltid gör. Inte så Ajaj, men ingen mega-wow heller.

Tror inte att vi kommer att få se någon extrem revolution under den närmsta 10 åren, utan mer stegvisa förfiningar. Solid state KANSKE kommer under perioden men med för och nackdelar, samma med natrium som kanske kommer i de billigaste batterierna men med restriktioner. LFP kommer säkert att fortsätta pressa priserna och säkert bli bättre och lättare men å andra sidan fortsätta vara tyngre än de dyrare batterier de ersätter som också kommer att förfinas, så de funkar inte i de varianter där man vill ha längst räckvidd.

 

[Steffo_b]

Ta ett batteri på 150 kWh det väger med vanlig energitäthet 300Wh/kg=0,3kWh/kg 500 kg
med energitäthet 500Wh/kg väger batteriet 300 kg
För en bil på 2000 kg blir det en minskning med 200 kg till 1800 kg.
Ingen gamechanger.
Skillnad är om företaget kan minska behovet av Lithium osv från totalt 500kg till 300kg. Skulle man lyckas minska materialkostnaden med 40 %. BRA jobbat, en gamechanger.
Samtidigt har Litiumpriset fallit från ca 70 USD/kg till ca 25 USD/kg idag .....

Daily Metal Price: Lithium Price Chart (USD / Kilogram) for the Last Year

Daily Metal Price: Lithium Price Chart (USD / Kilogram) for the Last Year. Chart daily metal price movements in multiple units.

www.dailymetalprice.com

Hur går det med Natriumbatterierna ? Natrium ligger på ca 3 USD/kg

Commodity Prices - Full Sample - Historical & Forecast Data in Several Countries

Access Historical & Forecast Pricing Data of +200 Commodities Worlwide

www.intratec.us

Fast den vikten är i så fall beräknad på ett best case scenario med dom allra bästa batterierna samt att dom inte ligger i en bastant låda, är ihopkopplade med rejäla bus-bars mm.
I praktiken så väger ett 100 kWh batteri till en Tesla ca 600 kg totalt med batterier, låda, bus-bars och elektronik.

Dvs teslabatteriet innehåller drygt 350 kg batterier och 250 kg är låda och annat.
Gissningsvis kan man om batterierna blir avsevärt mindre och lättare spara in en hel del vikt på övriga komponenter också.
Dvs om man i bästa fall kan spara in 40% av vikten så blir ett 100 kWh batteri till en tesla att väga 360 kg istället för 600.

Det blir ju i stort sett samma proportioner men 250 kg lättare för en bil som väger 2 ton innebär ju ändå över 10% lättare bil. Det är ganska mycket i en bransch som jagar kilon för att spara bränsle ner på nivån att man låter bli att lägga i ett reservhjul på 10 kg.

En bil som är över 10% lättare kan potentiellt dra 10% mindre energi för samma körsträcka i stadstrafik. På landsväg där luftmotståndet är den största faktorn får det förvisso betydligt mindre påverkan men mycket av körningen av våra bilar sker ändå i tätorter där en lättare bil faktiskt skulle göra skillnad på energiåtgången och därmed räckvidden.

 

[BrooklynS]

Det är väl här som de nya batteriformaten gör skillnad? Dvs batteriet kan göras ”självbärande” och därmed lättare.

Många bäckar små, och ja - utveckling är en process som tar tid.

 

[roffe_s]

Det är väl här som de nya batteriformaten gör skillnad? Dvs batteriet kan göras ”självbärande” och därmed lättare.

Många bäckar små, och ja - utveckling är en process som tar tid.

Precis, att batterierna packas i en låda tillräckligt styv och med tillräckliga toleranser för att ersätta en strukturell del av bottenplattan innebär att det även avgår viss vikt för ramen. Det reducerar i vart fall nackdelen avseende vikt med ett antal kilon.

Men sanningen att säga har nog revolutionen redan skett i och med bilar som i ur och skur tar oss 25-35 mil på en laddning. Resten av 20-talet lär mer handla om evolution och mer rationell tillverkning/billigare insatsmaterial när det gäller energilagring. Längre räckvidd - javisst, men det lär komma till priset av större, dyrare och tyngre batteri vilket innebär längre laddtid för de flesta. I praktiken kan ju de flesta av oss stoppa in max 11 kW när vi laddar hemma, räknar vi på i praktiken 10 kW med avseende på övrig hushållsförbrukning och 8 h laddtid under dygnets lämpligaste timmar blir 80 kWh/dygn det vettigaste för hemmaladdning. Det innebär att batterier större än 100-110 kWh förefaller mindre attraktivt för de flesta av oss...

 

[Steffo_b]

Precis, att batterierna packas i en låda tillräckligt styv och med tillräckliga toleranser för att ersätta en strukturell del av bottenplattan innebär att det även avgår viss vikt för ramen. Det reducerar i vart fall nackdelen avseende vikt med ett antal kilon.

Men sanningen att säga har nog revolutionen redan skett i och med bilar som i ur och skur tar oss 25-35 mil på en laddning. Resten av 20-talet lär mer handla om evolution och mer rationell tillverkning/billigare insatsmaterial när det gäller energilagring. Längre räckvidd - javisst, men det lär komma till priset av större, dyrare och tyngre batteri vilket innebär längre laddtid för de flesta. I praktiken kan ju de flesta av oss stoppa in max 11 kW när vi laddar hemma, räknar vi på i praktiken 10 kW med avseende på övrig hushållsförbrukning och 8 h laddtid under dygnets lämpligaste timmar blir 80 kWh/dygn det vettigaste för hemmaladdning. Det innebär att batterier större än 100-110 kWh förefaller mindre attraktivt för de flesta av oss...

Jag tror förvisso slutsatsen att mycket större än 100kWh inte kommer att vara speciellt attraktivt eller vanligt är korrekt men jag tror att bakgrunden att det skulle ha något att göra med hur fort man kan ladda hemma inte har något att göra med det.

Den genomsnittliga körsträckan för svenska personbilar är fortfarande drygt 1000 mil om året för bilar ägda av privatpersoner och drygt 1200 för bilar ägda av juridisk person.
Dvs i storleksordningen 3-4 mil om dagen. Och körsträckor under 5 mil täcker in 95% av den dagliga körningen.
Och även om man så hade ett batteri med 300 kWh så behöver man ju inte ladda i mer än 6 kWh om man kört 3 mil under dagen och det kan man till och med greja med en laddare i vanlig schuko (förutsatt att man strypt laddströmmen så man inte riskerar brand i uttaget)

Premissen att man bara skulle ha 8 timmar på sig att ladda är inte helt korrekt den heller. Tittar jag på mig själv så dom dagar som jag jobbar från kontoret så åker jag hemifrån vid 7 och kommer hem någon gång vid 17. Det betyder att jag i normalfallet skulle ha 14 timmar på mig att ladda en elbil vilket ger hyfsad marginal även om jag skulle ha en bil med 100 kWh batteri och kört det helt tomt. Men då kan man ju såklart inte unna sig lyxen att bara ladda under de billigaste timmarna på dygnet.

8 timmar laddtid blir bara fallet om man skulle komma hem sent på kvällen, borsta tänderna, sova 7 timmar och sedan kliva upp, ta en snabbdusch och direkt sätta sig i bilen.
Men det är långt ifrån det vanligaste användningsfallet och inte ens det är något problem om du inte kommer hem med helt tomt batteri och absolut måste ha det helt fullt morgonen efter.

Sen är det väl förvisso så att det finns en övre gräns när ett större batteri inte längre ses som en större fördel eftersom man i alla fall förr eller senare måste ta en paus för att äta, gå på toaletten mm och då kan man ofta även ladda i samband med det.

Med ett batteri på 100 kWh så kommer man minst 30-35 mil även under ganska dassiga förhållanden och längre än så är det relativt få som kör utan att stanna till för åtminstone en bensträckare, mat och toalettbesök.

Det som driver behovet av stora batterier är egentligen den lilla andelen av körningen som är långkörningar av typ semesterresor för de flesta. redan en bil med en räckvidd på 10-15 mil skulle täcka in nästan all körning för de allra flesta och då räcker ett batteri på 30kWh.
Men det skulle betyda att man måste stanna och ladda väldigt ofta på långresor

Så jag tror att den övervägande faktorn som avgör när ett större batteri inte längre är värt merkostnaden är när räckvidden på bilen blir så lång att man i alla fall anser att man behöver stanna och ta en paus.

 

[roffe_s]

Jag tror förvisso slutsatsen att mycket större än 100kWh inte kommer att vara speciellt attraktivt eller vanligt är korrekt men jag tror att bakgrunden att det skulle ha något att göra med hur fort man kan ladda hemma inte har något att göra med det.

Den genomsnittliga körsträckan för svenska personbilar är fortfarande drygt 1000 mil om året för bilar ägda av privatpersoner och drygt 1200 för bilar ägda av juridisk person.
Dvs i storleksordningen 3-4 mil om dagen. Och körsträckor under 5 mil täcker in 95% av den dagliga körningen.
Och även om man så hade ett batteri med 300 kWh så behöver man ju inte ladda i mer än 6 kWh om man kört 3 mil under dagen och det kan man till och med greja med en laddare i vanlig schuko (förutsatt att man strypt laddströmmen så man inte riskerar brand i uttaget)

Premissen att man bara skulle ha 8 timmar på sig att ladda är inte helt korrekt den heller. Tittar jag på mig själv så dom dagar som jag jobbar från kontoret så åker jag hemifrån vid 7 och kommer hem någon gång vid 17. Det betyder att jag i normalfallet skulle ha 14 timmar på mig att ladda en elbil vilket ger hyfsad marginal även om jag skulle ha en bil med 100 kWh batteri och kört det helt tomt. Men då kan man ju såklart inte unna sig lyxen att bara ladda under de billigaste timmarna på dygnet.

8 timmar laddtid blir bara fallet om man skulle komma hem sent på kvällen, borsta tänderna, sova 7 timmar och sedan kliva upp, ta en snabbdusch och direkt sätta sig i bilen.
Men det är långt ifrån det vanligaste användningsfallet och inte ens det är något problem om du inte kommer hem med helt tomt batteri och absolut måste ha det helt fullt morgonen efter.

Sen är det väl förvisso så att det finns en övre gräns när ett större batteri inte längre ses som en större fördel eftersom man i alla fall förr eller senare måste ta en paus för att äta, gå på toaletten mm och då kan man ofta även ladda i samband med det.

Med ett batteri på 100 kWh så kommer man minst 30-35 mil även under ganska dassiga förhållanden och längre än så är det relativt få som kör utan att stanna till för åtminstone en bensträckare, mat och toalettbesök.

Det som driver behovet av stora batterier är egentligen den lilla andelen av körningen som är långkörningar av typ semesterresor för de flesta. redan en bil med en räckvidd på 10-15 mil skulle täcka in nästan all körning för de allra flesta och då räcker ett batteri på 30kWh.
Men det skulle betyda att man måste stanna och ladda väldigt ofta på långresor

Så jag tror att den övervägande faktorn som avgör när ett större batteri inte längre är värt merkostnaden är när räckvidden på bilen blir så lång att man i alla fall anser att man behöver stanna och ta en paus.

Jag är inte alls oenig i det Du skriver, däremot utgår vi från något olika premisser. De flesta av oss har nog rörligt avtal för hushållsström som innebär att än så länge är nattetid den fördelaktigaste tiden att ladda bilen givet nuvarande nationella förbrukningsmönster. Många har kvällsaktiviteter inklusive skjutsning/hämtning av ungar vilket tar bort laddtid. Därutöver är en pendling om 10-15 mil per dag inte ovanlig i min landsända, inte ens om Du bor i en stad.

Så för att inkludera så många användare som möjligt valde jag att utgå från tillgänglig laddtid, innebärande att det sannolikt inte är många av oss som i praktiken har nytta av större batteriet än 100-110 kWh. Skulle vi ha bra laddmöjlighet såväl på jobbet som hemmavid även vid boende i lägenhet/stadsmiljö skulle praktiskt behov av batteristorlek för de flesta reduceras avsevärt.

 

[FettSnok]

Inte fel att kunna ha sin dagliga (säg 95% av resorna enligt ovan) laddning att verka i zonen 20-50% laddning

 

[roffe_s]

Inte fel att kunna ha sin dagliga (säg 95% av resorna enligt ovan) laddning att verka i zonen 20-50% laddning

Nej, tänker Du på batterinördarna på Teslaforum förespråkar de väl <55% laddning när bilen står för att minimera degradering. Å andra sidan tänker väl jag (och kanske fler med mig) att om batteriet har 85% eller 88% kapacitet kvar efter 32 000 mil kanske i det stora hela inte spelar så stor roll givet kostnad i inköpspris och vikt att bära med sig under bilens livslängd?

Ett 100 kWh batteri lär ju ge ägaren ca 35kWh/dag att förbruka, motsvarar 14 mil innan laddning på jobbet eller hemma. Det bör kunna tillfredsställa även den mest aktsamme ägaren i de allra flesta fallen...

 

[Steffo_b]

Jag är inte alls oenig i det Du skriver, däremot utgår vi från något olika premisser. De flesta av oss har nog rörligt avtal för hushållsström som innebär att än så länge är nattetid den fördelaktigaste tiden att ladda bilen givet nuvarande nationella förbrukningsmönster. Många har kvällsaktiviteter inklusive skjutsning/hämtning av ungar vilket tar bort laddtid. Därutöver är en pendling om 10-15 mil per dag inte ovanlig i min landsända, inte ens om Du bor i en stad.

Så för att inkludera så många användare som möjligt valde jag att utgå från tillgänglig laddtid, innebärande att det sannolikt inte är många av oss som i praktiken har nytta av större batteriet än 100-110 kWh. Skulle vi ha bra laddmöjlighet såväl på jobbet som hemmavid även vid boende i lägenhet/stadsmiljö skulle praktiskt behov av batteristorlek för de flesta reduceras avsevärt.

Rörligt pris betyder inte att det är dyrare dagtid.
Jag har rörligt pris och jag har samma oavsett tid på dygnet eller veckan. Rörligt pris innebär att man debiteras ett genomsnittspris för månaden. Så i praktiken är det ett fast pris där nytt pris sätts en gång i månaden.

För att det skall bli dyrare eller billigare vissa tider på dygnet så krävs att du har timtaxa och enligt statistiken från vattenfall så har ca 7% av deras abonnenter timpris.
Dvs långt ifrån "de flesta av oss"
över 92% av abonnenterna har alltså inte timpris på elen.

Med det sagt så är det såklart bra att försöka styra laddningen till natten för att avlasta elnätet så att man inte i onödan bidrar till att driva upp priserna (eftersom höga timtaxor i längden också påverkar månadstaxorna som är för rörligt avtal)

Men även om du pendlar 15 mil om dagen så innebär det att det är 30 kWh som du skall ladda tillbaka under natten. Och även om man antar att man har kvällsaktiviteter och försöker lägga laddningen till de lågbelastade tiderna så är det långt ifrån något problem att hinna ladda det. 30 kWh tar 3 timmar att ladda med en 11kW laddare vilket ger rätt god marginal även om du bara kan ha bilen stående i 8 timmar under natten. Och det påverkas inte alls av om ditt batteri sedan har 50 eller 500 kWh kapacitet.
Och det körmönstret är långt över vad den stora majoriteten kör.

Hur snabbt du kan ladda har inget att göra med hur stort batteri du kan tänkas vilja ha. Det är din dagliga körsträcka som påverkar det. Och för att kunna köra längre varje dag så krävs såklart högre laddeffekt om du kör riktigt långt.

Men även om man hypotetiskt sett aldrig har mer än 8 timmar när man är hemma och kan ladda så innebär det att du kan köra 40 mil om dagen. Det innebär att under förutsättning att du bara kör på arbetsdagar och låter bilen stå varje dag kommer upp i 9000 mil om året vilket är långt över snittbilisten och långt mer än de flesta. Det är möjligen ett mycket litet antal "hardcorependlare" som når upp i sådana körsträckor.

Dvs en 11kW laddare är inget som begränsar din körning om du inte har ett väldigt extremt körmönster. Och det enda som styr hur stort batteri du vill ha är hur mycket du förväntar dig att köra varje dag. Och speciellt mycket mer än 40-50 mil om dagen är svårt att komma upp i om du inte har ett jobb som går ut på att ligga och nöta landsväg i en personbil 100% av din arbetstid alternativt bor så att du har sjukt långt till allt som du skall till.