MotoGP förlorar magin i rask takt

[Madmore]

Du jämför ju äpplen med päron.
Den hoj de åkte på för 10 år sen har ju knappast något gemensamt med hojjarna de åkte på förra säsongen och ännu mindre med den de kommer att åka på nästa säsong.

 

[Skrotnisse]

Jämförelsen med F1 är helt i sin ordning.
En klass som kastrerats av begränsningar.

 

[P€RRA]

Jäkla trist attityd. Varför måste du skapa polemik i vartenda ämne? Antingen tycker man som du, eller så har man fel. Det är ju smått autistiskt.

Jag tror ovanstående kan bero på att du så ofta far med rena osanningar och greppar "fakta" ur luften för att de ska passa din åsikt och när någon påpekar det svarar du inte. Ta bara svamlet om att Ducati vann på första försöket, det gled du förbi.

Du får självklart tycka precis vad du vill men om du startar en tråd med en väldigt bestämd åsikt får du räkna med att det finns andra som inte delar din åsikt. Men det jag tror är jobbigast för dig är det faktum att en majoritet skiter i om Stoner sitter på en hoj som väger 148 eller 160 Kg. Det han gör på banan är ändå fantastiskt och väldigt underhållande att se.

 

[Radare]

...en majoritet skiter i om Stoner sitter på en hoj som väger 148 eller 160 Kg..

Det är klart att de gör.

Men du, jag och alla andra som inte tillhör majoriteten, utan har racing som ett specialintresse, skulle kunna tycka att utvecklingen av Grand Prix-motorcyklar går åt fel håll när deras vikt har ökat med 40 kilo på 15 år. Alla som vet något om racing vet att lägsta möjliga vikt är ett av de centrala målen med utvecklingen av varje tävlingsmotorcykel, precis som högsta möjliga effekt. Tycker man att detta är ointressant och saknar betydelse har man gissningsvis ett väldigt ytligt intresse för motorcyklar och då förstår jag inte riktigt varför man ger sig in i diskussionen.

 

[Bearing]

Utdrag ur reglerna 2002:

För tvåtakt:

*Weight limits: 4cyl- 135 kg, 3cyl- 115 kg, 2 or 1 cyl- 100kg (two-strokes only)
*Number of cylinders is determined by the number of
combustion chambers ( not pistons ) - if linked chambers -
the passage must be 50% area of the inlet port area.

Källa: http://www.22000rpm.com/2002rules.html

Det här är regler som främjar teknik och innovation!
Skillnaden i viktgränserna för olika cylinderantal är med 20kg/35kg betydelsefulla. D.v.s, att försöka knäcka de tekniska svårigheterna med en fåcylindrig maskin, samt den utmaning det innebär för föraren att köra denna motorcykel med låg vikt, fast lite lägre effekt än konkurrenterna, premieras!

Man tillåter något så exotiskt som cylindrar med flera kolvar! Det hade alltså gått att göra en maskin med två cylindrar och 4 kolvar. Varje kolv skulle kunnat ha samma slaglängd som en 4-cylindrig maskin, och därmed kunnat varva lika mycket, och alltså ge ungefär samma effekt som 4-cylindriga 500cc! Och eftersom att viktgränsen baseras på antal cylindrar, och inte antalet kolvar, skulle en sån maskin tillåtas väga bara 100kg! 190hk/100kg! Detta är att premiera innovation!

Det är tydligt att begåvade män med kunskap om motorutveckling och dess möjligheter har varit med och skrivit de här reglerna.



För fyrtakt:

1. Engine displacement: maximum 990cc, regardless of the number of cylinders
2. Minimum weight:

3 cylinders 135 kg
3 'cylinders' (oval pistons) 145 kg
4 cylinders 145 kg
4 'cylinders' (oval pistons) 155 kg
4 or more cylinders 155 kg

Vikterna för fyrtaktare är 2002 fortfaranda ganska låga. Fast märkligt att skillnaden i viktgräns är så små mellan olika antal cylindrar. Det premierar ju inte direkt att välja en experimentell motor med 3 cylindrar, för den får bara väga 10kg mindre än en konventionell maskin. Möjlighet för innovation finns ändå (ovala kolvar), men premieras inte, utan bestraffas med högre vikt.

Även om reglerna för fyrtakt år 2002 fortfarande innehöll möjligheter för kreativitet, är de, jämfört med tvåtaktsdelen av samma års regler, ändå en lätt dämpning av det kreativa. Trenden att dämpa den tekniskt innovativa delen av GP-racing verkar ha fortsätt stadigt sedan dess. Jag tycker att det totalt urtrist. Detta skapar ju också konsekvenser. Titta på Ducati t.ex, som försöker använda några av de få kvarvarande tillåtna möjligheterna för vara innovation. Med chassie i kolfiber och motor som bärande del skulle deras motorcykel antagligen kunna vara betydligt lättare än andras motorcyklar. Men viktgränsen är löjligt hög, så dom får inte någon fördel av deras innovativa lösning av chassiet. Dom väljer att lägga till material för att komma upp till viktgränsen. Chassiet blir stumt och utan känsla.

 

[P€RRA]

Men du, jag och alla andra som inte tillhör majoriteten, utan har racing som ett specialintresse, skulle kunna tycka att utvecklingen av Grand Prix-motorcyklar går åt fel håll när deras vikt har ökat med 40 kilo på 15 år.

Men det där är också en sanning med modifikation för du tar ingen hänsyn till att de törstiga tvåtaktarna hade 9-10 liter mer bensin i sina tankar. Skillnaden blir dock fortfarande 30 Kg men eftersom jag är mer intresserad av själva racingen på banan och inte av hur många takter eller kilon hojarna väger är det sekundärt för mig.

Vad vill du själv få ut av diskussionen?
Det uppenbara, att man anpassat sig efter det rådande ekonomiska klimatet, är ju uppenbarligen inte intressant.

 

[P€RRA]

Måste bara lägg in det här angående att det var bättre förr:

If you go back even to the early '90s, you go and watch the 500 races. And you will see them leaving meters from the curb. Nobody was touching that white line every lap. People were leaving a lot of room. And that is what the limit was in those days, that's how far they were willing to push.

They could take 30, 40, 50 meters off each other on the brakes, no problem, pass three, four guys on the brakes, make the turn, no dramas. You just can't do that these days. It's just everything is becoming that much more precise, and people are running it out to the limits.

...

I mean, a perfect example, Barry Sheene and them used to smoke and do all sorts of stuff on the grid and they did not need to train. But nowadays, if you're not fit enough to be ready to go on that last lap, then you're not going to be ready to win.

So there are a lot of things that have changed since the past years of racing. That is what people need to realize. it's never going to be what it was. And actually, if they go back and watch the old races, they are going to realize it was not what they expected. They've got some great memories for some races that I have gone and rewatched, and they ain't what they said they were.

 

[Triggerhappy]

För mig handlar GP racingen om två motpoler tyvärr.

1: Extrema maskiner med riddare av rang på! Dvs det ultimata tekniska maskineriet med de absolut bästa förarna på.

Motpolen

2: Täta race med jämt odds på flera team/förare.

Pengar och marknadsintresse för en snordyr utveckling inom GP finns ej då SBK vuxit som "reklam å försäljnings" -klass.

Lösning:
1: Lägg ned SBK (som e för bra )
2: Fria regler inom GP på ALLA punkter utom krav på kolvmotor och max 24L handelsbensin.
Starta upp däckskrig och extrema tekniska lösningar.....

 

[Bearing]

Måste bara lägg in det här angående att det var bättre förr:

If you go back even to the early '90s, you go and watch the 500 races. And you will see them leaving meters from the curb. Nobody was touching that white line every lap. People were leaving a lot of room. And that is what the limit was in those days, that's how far they were willing to push.

They could take 30, 40, 50 meters off each other on the brakes, no problem, pass three, four guys on the brakes, make the turn, no dramas. You just can't do that these days. It's just everything is becoming that much more precise, and people are running it out to the limits.

...

I mean, a perfect example, Barry Sheene and them used to smoke and do all sorts of stuff on the grid and they did not need to train. But nowadays, if you're not fit enough to be ready to go on that last lap, then you're not going to be ready to win.

So there are a lot of things that have changed since the past years of racing. That is what people need to realize. it's never going to be what it was. And actually, if they go back and watch the old races, they are going to realize it was not what they expected. They've got some great memories for some races that I have gone and rewatched, and they ain't what they said they were.

Tråden handlar om hur regeländringar tagit bort en del av den mångfald Motogp varit. Ditt citat handlar om hur förarnas inställning till sporten förändrats. Det tycker jag är utanför ämnet. Men vi kan knyta det närmare ämnet. Om man tänker lite på vad det här betyder, att förarna låg långt ifrån gränsen förr, så inser man vilka bra motorcyklar dom körde med på den tiden, när reglementet var friare, och hur mycket det tekniska reglementet begränsar varvtiderna idag, när förarna ligger så nära gränsen som det går.

Några siffror från Philip Island
2002 tog Jeremy Macwilliams pole på en Proton KR (3-cyl 500cc 116kg) med tiden 1'31.919.
2011 kvalade Valentino Rossi (Ducati) in med tiden 1'31.980. Stoner (Honda) tog pole på 1'29.975
2010 kvalade Valentino Rossi (Yamaha) in med tiden 1'31.627. Stoner (Ducati) tog pole på 1'30.107.

Siffrorna skulle så klart ha en betydligt snabbare utveckling om reglementet inte skulle sätta "lock" på kreativiteten. På köpet skulle vi åskådare få njuta av teknikens brillians samt imponeras och inspireras av fler personer i depån än bara några förare.

 

[Busaberg]

Några siffror från Philip Island
2002 tog Jeremy Macwilliams pole på en Proton KR (3-cyl 500cc 116kg) med tiden 1'31.919.
2011 kvalade Valentino Rossi (Ducati) in med tiden 1'31.980. Stoner (Honda) tog pole på 1'29.975
2010 kvalade Valentino Rossi (Yamaha) in med tiden 1'31.627. Stoner (Ducati) tog pole på 1'30.107.

Siffrorna skulle så klart ha en betydligt snabbare utveckling om reglementet inte skulle sätta "lock" på kreativiteten. På köpet skulle vi åskådare få njuta av teknikens brillians samt imponeras och inspireras av fler personer i depån än bara några förare.

Och 2008 kvalade Stoner på 1.28.665 vilket är rätt skapligt kliv framåt jämfört med 1.31.9 sex år tidigare.

 

[FireSalle]

Några siffror från Philip Island
2002 tog Jeremy Macwilliams pole på en Proton KR (3-cyl 500cc 116kg) med tiden 1'31.919.
2011 kvalade Valentino Rossi (Ducati) in med tiden 1'31.980. Stoner (Honda) tog pole på 1'29.975
2010 kvalade Valentino Rossi (Yamaha) in med tiden 1'31.627. Stoner (Ducati) tog pole på 1'30.107.

Siffrorna skulle så klart ha en betydligt snabbare utveckling om reglementet inte skulle sätta "lock" på kreativiteten. På köpet skulle vi åskådare få njuta av teknikens brillians samt imponeras och inspireras av fler personer i depån än bara några förare.

Med tanke på vad Perra skrev så kanske du inte ska jämföra snabbaste varvet, utan total tid och hur många varv som de klarar prestera med mindre än 1s ifrån sitt snabbaste? Det gäller numera att konstant ligga på gränsen. McWilliams var 32 sekunder efter vinnaren Rossi i mål.

 

[P€RRA]

Tråden handlar om hur regeländringar tagit bort en del av den mångfald Motogp varit. Ditt citat handlar om hur förarnas inställning till sporten förändrats. Det tycker jag är utanför ämnet.

Vad jag ville ha sagt med citatet var att det inte var bättre förr. Den påstådda magin som ska försvinna finns bara i vissa individers medvetande.

Och när det gäller mångfalden vet jag inte om du menar motortyper eller förare?
Jag är väl ingen äkta racingentusiast eftersom jag struntar i om Rossi gör med en V4:a, rak 4:a, sneda 5:a eller what ever.
Jag har heller inget intresse av att se förare som kommer till racen med en hoj som har ett par år på nacken bara för att bli varvad efter halva racet, så som det var förr i tiden.

Jag har massor av härliga racingminnen från de senaste 10 åren som står sig väldigt bra mot dem från 80- och 90-talet. Att förarna nuförtiden kör så mycket närmare gränsen än vad de gjorde för 15 år sedan gör ju bara det hela ännu mer imponerande.

 

[Bearing]

Med tanke på vad Perra skrev så kanske du inte ska jämföra snabbaste varvet, utan total tid och hur många varv som de klarar prestera med mindre än 1s ifrån sitt snabbaste? Det gäller numera att konstant ligga på gränsen. McWilliams var 32 sekunder efter vinnaren Rossi i mål.

Ja, det skulle säkert gått att göra bättre. Jag var först ute efter att jämföra början av 90-talet med senare år, men det fanns nästan inga siffror från den tiden. Sedan upptäckte jag Macwilliams kvaltid, och kunde inte låta bli att använda den.

 

[Bearing]

när det gäller mångfalden vet jag inte om du menar motortyper eller förare?

Jag menade teknik överhuvudtaget. Förr, med det gamla reglementet, fanns det ju betydligt fler tillåtna möjligheter att konstruera, vilket gjorde att cyklarna dels skiljde sig mer sinsemellan, och dels bar på teknik som man direkt kunde se att någon fnulat en hel del på för att komma på, och inte bara gjort som alla andra. Sånt tycker jag är häftigt.

Jag skulle vilja se dom snabbaste förarna köra så snabbt det går på de snabbaste motorcyklarna. Men det kan jag inte.

Vad jag ville ha sagt med citatet var att det inte var bättre förr.

Det är du själv som inför den trista klyshan och försöker släta ut det här intressanta ämnet.

Om jag får vara personlig så måste jag säga att jag är förvånad över din lätta inställning till att regelverkat allt mer hindrar teknikutvecklingen. Inom andra områden verkar du hejapå teknikutvecklingen.

En bit historia och framtid:
Från år 2002 tillåts mono på ljudanläggningsmarknaden. Monoanläggningar får använda dubbelt så många högtalare som stereoanläggningar. Monoanläggningar behöver bara klara ett frekvensspann på 200-18000Hz. Tack vara ökat ljudtryck från monoanläggningar övergår alla musiklyssnare till mono, trots det minskade frekvensspannet. Från år 2012 behöver ljudanläggningar bara klara frekvensspannet 400-16000Hz. Från år 2013 behöver ljudanläggningar bara klara frekvensspannet 600-14000Hz.

 

[ako]

Utdrag ur reglerna 2002:

För tvåtakt:

Källa: http://www.22000rpm.com/2002rules.html

Det här är regler som främjar teknik och innovation!
Skillnaden i viktgränserna för olika cylinderantal är med 20kg/35kg betydelsefulla. D.v.s, att försöka knäcka de tekniska svårigheterna med en fåcylindrig maskin, samt den utmaning det innebär för föraren att köra denna motorcykel med låg vikt, fast lite lägre effekt än konkurrenterna, premieras!

Man tillåter något så exotiskt som cylindrar med flera kolvar! Det hade alltså gått att göra en maskin med två cylindrar och 4 kolvar. Varje kolv skulle kunnat ha samma slaglängd som en 4-cylindrig maskin, och därmed kunnat varva lika mycket, och alltså ge ungefär samma effekt som 4-cylindriga 500cc! Och eftersom att viktgränsen baseras på antal cylindrar, och inte antalet kolvar, skulle en sån maskin tillåtas väga bara 100kg! 190hk/100kg! Detta är att premiera innovation!

Det är tydligt att begåvade män med kunskap om motorutveckling och dess möjligheter har varit med och skrivit de här reglerna.



För fyrtakt:

Vikterna för fyrtaktare är 2002 fortfaranda ganska låga. Fast märkligt att skillnaden i viktgräns är så små mellan olika antal cylindrar. Det premierar ju inte direkt att välja en experimentell motor med 3 cylindrar, för den får bara väga 10kg mindre än en konventionell maskin. Möjlighet för innovation finns ändå (ovala kolvar), men premieras inte, utan bestraffas med högre vikt.

Även om reglerna för fyrtakt år 2002 fortfarande innehöll möjligheter för kreativitet, är de, jämfört med tvåtaktsdelen av samma års regler, ändå en lätt dämpning av det kreativa. Trenden att dämpa den tekniskt innovativa delen av GP-racing verkar ha fortsätt stadigt sedan dess. Jag tycker att det totalt urtrist. Detta skapar ju också konsekvenser. Titta på Ducati t.ex, som försöker använda några av de få kvarvarande tillåtna möjligheterna för vara innovation. Med chassie i kolfiber och motor som bärande del skulle deras motorcykel antagligen kunna vara betydligt lättare än andras motorcyklar. Men viktgränsen är löjligt hög, så dom får inte någon fördel av deras innovativa lösning av chassiet. Dom väljer att lägga till material för att komma upp till viktgränsen. Chassiet blir stumt och utan känsla.

Eller så kunde man byggt en fyrcylindrig motkolvsmotor med dubbla vevar och åtta kolvar. Man kunde då använt sig av endast två expansionskammare om man valt en bigbang konfiguration!
Eller ännu bättre: en vidareutveckling av Ångströms HCCI motor som redan bygger på den principen

 

[P€RRA]

Om jag får vara personlig så måste jag säga att jag är förvånad över din lätta inställning till att regelverkat allt mer hindrar teknikutvecklingen. Inom andra områden verkar du hejapå teknikutvecklingen.

Inom just MotoGP är jag ärligt talat inte så intresserad av exakt vilka motortyper de kör med, hur många kamaxlar de har, om ventilerna är pneumatiskt styrda etc. Utvecklingen går bara åt ett håll och det är framåt.

Jag vill se täta och bra race med världens bästa förare, svårare än så är det inte för mig.
Skulle de göra om MotoGP till Moto1 och ge alla varsin RC-213V med likadana Bridgestone däck skulle jag glatt titta och njuta

 

[MC Doktorn]

Vet inte om det var mer magiskt/övernaturligt förr bara att det var annorlunda.
Eftersom serietillverkade hojar har närmat sig prototyperna ifråga om prestanda så är det en naturlig konsekvens att man ser ett billigare konkurrens kraftigare alternativ.

Idag kan gatnisse köpa en ytterst potent std hoj och montera slicks och tävla i hård konkurrans och sedan kliva upp på en Moto2 hoj och leverera ganska omgående.

För 30 år sedan var Produktions och Prototypracing två helt olika saker idag är liknelserna större.
Elektronik, däck och bromsar är det som utvecklats mest och sannolikt hade en NSR500 utvecklats till ett minst lika konkurrenskraftigt alternativ idag om resurserna varit lika stora.
2 taktarna har fortfarande stor efterfrågan ffa inom enduro och båtsporten av naturliga skäl.

Det fanns en tid på 50-60 talet då utvecklingen var ohämmad och prototypracingens utveckling nådde en absurd nivå som ledde till ytterliggare reglementen.
Inget nytt under solen!


Samma sits ser vi nu då några tillverkare dragit sig ur eftersom det kostar för mycket.
Fortsätter utvecklingen som den gjort nu kommer vi se ännu färre märken göra upp om och ett ännu förare som når åtråvärda placeringar och hur magiskt är det?



Suzuki RS67 1967
February 1967 - August 1967
Engine type: Water-cooled 125 cc square-four 2-stroke.
Bore x Stroke: 35.5 x 31.5 mm
Compression ratio: 8.4
Carburetor: VM24
42 hp / 16,500 rpm (350 bhp per liter), 145 mph.
Transmission: 12 speeds

 

[SKOMAKARN]

Jag blir mest trött på folk som inte fattar varför de stora fabrikerna lägger miljarder på att tävla i MotoGP. Inte fan är det för någons egna höga nöjes skull. Det är för att kunna bygga bättre motorcyklar och scooters och bensinförbrukningen är en viktig faktor och därför kommer elektroniken att bestå.

Att fundera på hur fort en tvåtaktare hade gått är ungefär lika intressant som att fråga sig hur fort en 8-hjulig F1-bil gått.

Att INTE fundera på hur fort en tvåtaktare skulle gå måste ju vara ett "principfel" när det gäller PROTOTYPRACING.
Det du beskriver är marknadsföring/reklam. Jag vet att det är så det går till nu för tiden men det tycker jag är tråkigt.
Ungefär som att jag gillar Deep Purple bättre än Justin Bieber(stavning?). Varför? Jo, helt enkelt förr att det är musik gjord för folk som gillar musik INTE tillrättalagda toner som körts genom ett dataprogram för att få ut mest stålar.

Prototypracing = fränt
Marknadsföring = tråkigt

Som trådskaparen skrev så tappas magin. Varför ska en proptotyphoj väga 160kg när de vägde 115kg för 20 år sen?

Hoppas bara att det leder till bättre/tätare race (typ moto2 ).
Men prototypracingen håller på att dö.

 

[Skrotnisse]

Jag kommer ihåg början av nittiotalet, när 500orna blivit så vassa att de nästan var okörbara.
Skiljde ytterst lite mellan 250 och 500 i varvtider.
Där skall begränsningen vara på en kungaklass.
Inga onödiga restriktioner.
Det finns massor av klasser för tät racing till överkomlig budget.
Antalet takter är ointressant för mig, men en räser skall vara byggd för räjsing.
Inget annat.
Jag saknar tvåtaktarna just därför.
Och Can-Am.

 

[DrT]

Magi och sånt....

De här diskussionerna kan ingen vinna - alla har rätt i precis samma utsträckning som alla har fel......

Och magin som ni talar om uppstår i skallen på betraktaren - om den uppstår.

För egen del så var det länge sedan jag upplevde något som kan liknas vid magi när jag kollade på MGP och har inte sett många lopp de senaste åren då jag inte tycker det har varit intressant nog....