Skillnaden mellan turbo och kompressor?

[Neutral]

....Okej, en lite tanke bara.... Skulle man inte kunna ha både kompressor och turbo på samma motor...?

Visst kan du det, det är faktiskt optimalt effektmässigt då en kompressor inte har bra verkningsgrad vid höga varvtal, drivningen av den tar mer effekt än den ger. Turbo har mer ketchupeffekt ju större rotor den har så att ha kompressor på låga varvtal som kopplas ur elektroniskt vid ett varvtal där turbon kommit igång rejält är perfekt och en del sådana bilar har byggts, dock inte standard vad jag vet. Det är ju rätt komplicerat med mycket delar så det är knappast något för en hoj.

Det går också att trixa med flera turboaggregat för att få ett bredare register och mindre lag, läs om Porsche 959 får du se en intressant lösning.

 

[Supermoto]

Riktigt tufft, med andra ord borde det blir en grymm botteneffekt och en hysterisk toppeffekt? Men kommer effekten jämnt hela tiden då?

Om man "bara" har kompressor, blir det inga större effektpucklar då?

Jag tror att kompressorn inte klarar att varva lika mycket som en turbo vilket gör att den kan ta skada om man även låter en turbo sopa upp maxvarvet/effekten.

Mercedes har ett system som kopplar ur kompressorn vid låg belastning för att spara soppa. Om man kan använda det även för att koppla bort "blowern" på höga varv så kanske....

En annan trevlig metod är ju serieladdning med två turboaggregat med olika storlek. På låga varv laddar det lilla (behöver mindre avgaser för att ge tryck), på mellanvarv går båda två och på höga varv går bara den stora. Vad ja vet så används detta endast på dieslar än så länge. Både BMW och Opel har, ännu inte släppta, varianter. Opels 1.9l radfyra lämnar ohyggliga 212hk. BMW har en sexa med 260-270hk, minns inte riktigt.

 

[NSR_Martin]

Det går fint. Att den här motorn nog blir svår att peta in i ett chassi är en annan sak...

Bild 1

Bild 2

Och man kan tillsätta bensinen innan turbon om man vill, kallas "draw-through. Men det är rätt ovanligt, var vanligare förr, vad jag förstår..

Tufft bygge! helt klart...

 

[Ozziania]

Det skiljer på kompressor och kompressor.
De skilljer sej i verkningsgrad också.

Den traditionella jänkekompressorn är av "Roots"typ och har en skaplig verkningsgrad.
Sedan finns det centrifugalkompressorer som är ganska vanligt förekommande vid bl,a jänketrimning i dag.
Den som förmodligen är bäst men dyrast är skruvkompressor (som jag tror att KoenigsEgg använder)

Verkningsgraden har stor betydelse i slutändan eftersom kompressorn "stjäl" vevaxeleffekt för att sedan ge den flerfallt tillbaka.
Problemet är ändå att om du mäter 1000hk på dynon så utsätts veven för 1000hk + den effekt som kompressorn "stjäl".

I övrigt så stämmer det ju att kompressorn ger laddtryck redan "från botten" medan en turbo behöver lite motstånd för att ge laddtryck.

Det där med "ketchup" är helt beroende av hur man dimensionerar och styr turbon, fördelen med en stor turbo är att när den väl fått upp "snurren" så levererar den massor av flöde o tryck.

Det finns ju de som kombinerar med en kompressor på botten och switchar över till en stoor turbo uppe på varv.

Fördelen för turbo är ju även att man faktiskt fångar upp överskottsenergi i form av värme

 

[Neutral]

Jag tror att kompressorn inte klarar att varva lika mycket som en turbo vilket gör att den kan ta skada om man även låter en turbo sopa upp maxvarvet/effekten.

Båda är ju kompressorer, skillnaden är bara drivningen och därmed varvtalet. En turbokompressor snurrar runt 100.000 rpm. Utformningen på kompressorn blir därför helt annorlunda för att optimera tryckökningen vid normalt varvtal.

BMW har en sexa med 260-270hk, minns inte riktigt.

Skulle BMW göra en bensinturbomotor? Låter osannolikt, de har alltid varit emot det och öppet deklarerat så.

En intressant bieffekt med turbo är att motorn blir mycket tystare, om en bil behöver två ljuddämpare utan turbo kan den klara sig med en med.

 

[NSR_Martin]

Har läst allt det senaste nu, missade det först

Tack så hemskt mycket för hjälpen! Blir klokare och klokare...

Men en sak jag inte riktigt kan förstå... Om nu kompressor ger linjär o fin effekt, varför drippla med dubbla turbo osv? finns det fler nackdelar med kompressor? Eller är det som nån sa, inte lika bra toppeffekt osv?

 

[GibsonSG]

Skulle BMW göra en bensinturbomotor? Låter osannolikt, de har alltid varit emot det och öppet deklarerat så.

Ingen har sagt något om bensin. Det är deras Dieslar som finns med dubbelturbo. Bl.a. nya 530d om jag inte minns fel..

 

[Supermoto]

Ingen har sagt något om bensin. Det är deras Dieslar som finns med dubbelturbo. Bl.a. nya 530d om jag inte minns fel..

Exakt så

Jag hade visst generalfel om Mammuten
Var säker på att den hade kompressor men på hemsidan står det turbo och inte heller 200 utan 260hk vid ~5000rpm. Vad sägs om 300Nm i vrid, hehe. Vore nog skojsigt att testa på Arlandas lååånga startbana....


HÄR finns mer info. Nu på ett språk som är mer lättfattligt.

 

[NSR_Martin]

Det skiljer på kompressor och kompressor.
De skilljer sej i verkningsgrad också.

Den traditionella jänkekompressorn är av "Roots"typ och har en skaplig verkningsgrad.
Sedan finns det centrifugalkompressorer som är ganska vanligt förekommande vid bl,a jänketrimning i dag.
Den som förmodligen är bäst men dyrast är skruvkompressor (som jag tror att KoenigsEgg använder)

Verkningsgraden har stor betydelse i slutändan eftersom kompressorn "stjäl" vevaxeleffekt för att sedan ge den flerfallt tillbaka.
Problemet är ändå att om du mäter 1000hk på dynon så utsätts veven för 1000hk + den effekt som kompressorn "stjäl".

I övrigt så stämmer det ju att kompressorn ger laddtryck redan "från botten" medan en turbo behöver lite motstånd för att ge laddtryck.

Det där med "ketchup" är helt beroende av hur man dimensionerar och styr turbon, fördelen med en stor turbo är att när den väl fått upp "snurren" så levererar den massor av flöde o tryck.

Det finns ju de som kombinerar med en kompressor på botten och switchar över till en stoor turbo uppe på varv.

Fördelen för turbo är ju även att man faktiskt fångar upp överskottsenergi i form av värme

Hmm, tack för allt, har lite frågor på det...

Om man har en liten turbo, kan den då ge lika fin och bra med effekt över hela registret som en kompressor?

Kan man göra en kompressor som levererar bättre med effekt över lag på effektkurvan?

Finns det nån anledning till att ha två stycken kompressorer? Eller finns det inga "högvarvskompressorer" eller "lågvarvskompressorer" om man uttrycker det så, ungefär som man kan ha olika stora turbo?

 

[NSR_Martin]

Exakt så

Jag hade visst generalfel om Mammuten
Var säker på att den hade kompressor men på hemsidan står det turbo och inte heller 200 utan 260hk vid ~5000rpm. Vad sägs om 300Nm i vrid, hehe. Vore nog skojsigt att testa på Arlandas lååånga startbana....


HÄR finns mer info. Nu på ett språk som är mer lättfattligt.

Nu kom vi in på det där med vrid med, bra att du sa det, ytterligare än sak jag funderat på...

Vet inte vad vridet gör för skillnad riktigt...
Så, vi gör två exempel att svara på

1. Hur upplevs en motor med mycket effekt(hk, kW) men lite vrid (nm)?
2. Hur upplevs en motor med mycket vrid, men lite effekt?

 

[Bengan]

Nu kom vi in på det där med vrid med, bra att du sa det, ytterligare än sak jag funderat på...

Vet inte vad vridet gör för skillnad riktigt...
Så, vi gör två exempel att svara på

1. Hur upplevs en motor med mycket effekt(hk, kW) men lite vrid (nm)?
2. Hur upplevs en motor med mycket vrid, men lite effekt?

Det finns ett förhållande emellan vridmoment och effekt, tillsammans med varvtal.

 

[Pacman]

Nu kom vi in på det där med vrid med, bra att du sa det, ytterligare än sak jag funderat på...

Vet inte vad vridet gör för skillnad riktigt...
Så, vi gör två exempel att svara på

1. Hur upplevs en motor med mycket effekt(hk, kW) men lite vrid (nm)?
2. Hur upplevs en motor med mycket vrid, men lite effekt?

Nu har jag inte sambandet effekt/vridmoment i huvet, men t.ex. en vass högvarvig tvåtaktare kan ge rätt mycket effekt på topp men har ytterst klent med ork i mellanregistret pga. lågt vridmoment vilket gör att den behöver varvars för att orka. En stor encylindrig motor kan istället ha gott om vrid men kan inte varvas lika mycket vilket gör att man inte får ut speciellt mycket effekt.

EDIT: Stånkan upplevs alltså som att man kan ha nästan vilken växel som helst och bara gasa så bär det iväg, men den tjänar inte på att varvas mycket.

 

[NSR_Martin]

hmm, okej... Hur sammanfattar man det?

Typ att vridet skvallrar om hur bra botten en hoj har?

 

[Kahobe]

Att fundera över..

Nu kom vi in på det där med vrid med, bra att du sa det, ytterligare än sak jag funderat på...

Vet inte vad vridet gör för skillnad riktigt...
Så, vi gör två exempel att svara på

1. Hur upplevs en motor med mycket effekt(hk, kW) men lite vrid (nm)?
2. Hur upplevs en motor med mycket vrid, men lite effekt?

Fundera över varför dragracingfordonen har kompressor istf turbo??
De behöver ju ha max effekt NU!
All motorteknik är ju en fråga om trade-offs av olika slag. Inte minst ifråga om underhåll (dragracing..) och tillförlitlighet (svenssonbilar, inkl Audi A8, BMW 545 etc..) Långtifrån alla gillar ju att meka. Kolla alla de monsterfordon div motortidningar tar fram (löpsedeln med 765hk!!).
Kan man dra Sthlm-Gbg och retur, 100mil utan ngn form av service på en sån??
Med min privatbil är det bara och tanka och köra...

 

[Robban_C]

...Turbo vet jag på ett ungefär hur den funkar, avgaserna driver en turbin som i sin tur ger övertryck på insugsidan, men "puttar" den på luften eller gasblandningen? ...

Luften/gasblandningen är samma sak. Dvs det blir det så fort soppan tillsatts vilket kan göras både före och efter kompressordelen.

Det går fint. Att den här motorn nog blir svår att peta in i ett chassi är en annan sak... ...

Vad var det för motor? V-max? VFR?

På låga varv laddar det lilla (behöver mindre avgaser för att ge tryck), på mellanvarv går båda två och på höga varv går bara den stora. ...

Det måste väl ändå vara tvärtom. Dvs den stora på mellanvarv och båda på höga varvtal. I rimlighetens namn flödar ju 1 stor + 1 liten mer än endast 1 stor.

...1. Den traditionella jänkekompressorn är av "Roots"typ och har en skaplig verkningsgrad. ...

... 2. Problemet är ändå att om du mäter 1000hk på dynon så utsätts veven för 1000hk + den effekt som kompressorn "stjäl". ...

1. Nehej. Den har rätt dålig verkningsgrad. Typ 50% eller nåt sånt. Detta gör att den i högre grad värmer upp insugsluften än en kompressor med högre verkningsgrad (ex vis turbo). Hög insugstemp -> låg densitet -> lägre effekt. Därtill bidrar hög insugstemp till spikningar -> man kan inte använda lika mycket förtändning.

2. Sanning med modifikation. Om exemplet gäller Detroitkälkarna så sitter ju kompressordrivningen i andra änden (dvs i framkant) = frestar inte på veven lika mycket som om kompressorn satt i bakkant.

... Skulle BMW göra en bensinturbomotor? Låter osannolikt, de har alltid varit emot det och öppet deklarerat så. ...

Det gjorde dom redan på 70-talet. Tror att de dessutom hade mage att skryta med att det var världens första serietillverkade bil med turbo trots att jänkarna hade det redan sen 50-tal (eller om det var tidigt 60-tal??)

... Om nu kompressor ger linjär o fin effekt, varför drippla med dubbla turbo osv? finns det fler nackdelar med kompressor? ...

Turbo ger ju alltså mer verkningsgrad än kompressor. Men en stor tubro blir långsammare i responsen (mer turbo-lag, engelskt uttal på "lag"!) än två små turbo med samma prestanda.

... 1. Om man har en liten turbo, kan den då ge lika fin och bra med effekt över hela registret som en kompressor?

2. Kan man göra en kompressor som levererar bättre med effekt över lag på effektkurvan?

3. Finns det nån anledning till att ha två stycken kompressorer? ...

1. Nej. Den kommer säkerligen att flöda för dåligt vid blåvarv och därmed strypa effekt eller åtminstone tappa verkningsgrad.

2. Tja, säg det? Troligen samma problem som med turbo. Det som passar på 2000 rpm är inte bra på 12000 rpm och vice versa.

3. Imponatoreffekten.

1. Hur upplevs en motor med mycket effekt(hk, kW) men lite vrid (nm)?
2. Hur upplevs en motor med mycket vrid, men lite effekt?

1. Högvarvig, toppig, trött i botten.
2. Överjävla stark från botten men tappar flåset vid blåvarv.

hmm, okej... Hur sammanfattar man det?
Typ att vridet skvallrar om hur bra botten en hoj har?

Vridet relaterat cylindervolymen och varvtalet säger ett och annat.


Kom ihåg att effekt alltid är vridmoment (vid uppmätt varvtal) multiplicerat med det varvtal man avser. Maxeffekten ligger alltså på det varvtal där produkten av varv och vrid (vid det varvet) är som högst.'


Många citat blev det!

 

[NSR_Martin]

Kahobe: Där sa du nått, kompressor kommer mer direkt men ger mindre toppeffekt(?)... Det är en rätt viktig punkt, kan avgöra, som i det här falet, valet mellan turbo och komp.

För överigt så fattar jag det med med serviceintervaller, vet inte riktigt vad du syftar på, om det va varför maninte bygger en kompressorhoj så...tjha... måste det bli så korta serviceintervaller på en sån? Kanske det, men borde inte världens snabbaste o starkaste hoj sälja endå? Hehe...

Sen har vi ju det med vikt.... Om man har 200 hk i två olika motorer, båda rätt så vasst trimmade, men den ena har kompressor, eller turbo, och den andra är bara äkta horsepower, vilken väger minst? Borde väll en turbomotor göra, en kompressormotor borde väll med väga mindre i det här fallet? Skulle inte det innebära att man kunde gjort en 600 med tex turbo, som går lika bra som en enliterhoj, men som är lättare? Sen blir det väll det med service med, men i tävlningsammanhang?



Robban_C
Tack så mycket för alla svar, måste bara låta det snurra runt i huvet en stund, hehe, lite o smälta... en lär det komma frågor och funderingar...

 

[Neutral]

Skulle BMW göra en bensinturbomotor? Låter osannolikt, de har alltid varit emot det och öppet deklarerat så.

Ingen har sagt något om bensin. Det är deras Dieslar som finns med dubbelturbo. Bl.a. nya 530d om jag inte minns fel..

Ok, det gäller alltså dieslar, de har ju alltid turbo så det var inte så förvånande som om det gällt bensin, turbo och BMW. BMW bygger nog de finaste dieslarna men vem vill ha det?

... Skulle BMW göra en bensinturbomotor? Låter osannolikt, de har alltid varit emot det och öppet deklarerat så. ...

Det gjorde dom redan på 70-talet. Tror att de dessutom hade mage att skryta med att det var världens första serietillverkade bil med turbo trots att jänkarna hade det redan sen 50-tal (eller om det var tidigt 60-tal??)

Ok då, jag räknade under någorlunda modern tid. Bara för att de gjorde någon turbobil för 30 år sedan så är de inte mindre emot det i dag. Gamla synder måste väl förlåtas någon gång.

 

[Robban_C]

600 med tubro i tävlingssammanhang hänger på vad reglementet säger. Och eftersom dagens 600r inte har turbo så törs jag nästan sätta ena kulan på att turbo inte tillåts enligt reglementet.

En turbomotor ger mest effekt relaterat vikten. Se bara på F1rna som ett tag (på kvalen) hade 1500 pållar ur 1,5 liter (eller vad det nu var). 1000 literhästar minsann. Men så var det ju mer fråga om brinntid än om livslängd.
Sen försökte dom begränsa effekten med popoffventiler som öppnade vid ett visst tryck, tror det var 4 bar. Stallen svarade med ännu större turbo vilket fick till följd att popoffen stod vidöppen eftersom laddtrycken väsentligt överskred 4 bar (rätt imponerad av draget i en sån turbo). Dessa turbo gav med andra ord flöde nog för 1500 hk (antagligen dubbelturbo = 750 hk per st) _och_ allt det som flödade bredvid.
Sen kom man med restriktioner vad gäller bränsleförbrukning och då försvann de skyhöga laddtrycken eftersom de gav för dålig total verkningsgrad.
Något osäker på vissa av siffrorna ovan men you get the point.

 

[Bengan]

Det måste väl ändå vara tvärtom. Dvs den stora på mellanvarv och båda på höga varvtal. I rimlighetens namn flödar ju 1 stor + 1 liten mer än endast 1 stor.

Det kan vara så att avgaserna som passerar det lilla aggregatet gör större nytta i det stora, eller har jag snurrat bort mig i tankarna?

 

[Robban_C]

Det kan vara så att avgaserna som passerar det lilla aggregatet gör större nytta i det stora, eller har jag snurrat bort mig i tankarna?

Lätt osäker men om vi utgår från att de båda är kopplade parallellt så låter det väl logiskt att 1L + 1S är bättre lämpade för höga flöden än endast 1S?
Tänk på att (vid givet laddtryck) avgasmassorna är hyggligt proportionella mot varvtalet. Detsamma gäller givetvis insugsmassorna. Det jag menar är att femtioelva faktorer påverkar men varvtalet är det som påverkar absolut mest, antagligen mer än alla de andra tillsammans. Tror jag.