Suzuki GSX-R 1000 2009-2011 tråden

[roffe_s]

Tack för svaret, men det var fel svar menar Du? 15 mm är även inre diametern i styrstolpen, för övrigt en bitch att komma åt med skjutmåttet.

 

[Alatalo]

Och nej, jag har inte varit på något evenemang i närheten av Gibraltar, utan en mer "ordinär" tjänsteresa. Jag kom tillbaka till Fjollträsk igår kväll och den första man springer på är Xyron...i grannens garage i Upplands Väsby. Ibland är världen liten...

I vilket fall som, eventuell modifiering av depåstöd kan börja. Tack så mycket...!

 

[Niklasinorr]

Och nej, jag har inte varit på något evenemang i närheten av Gibraltar, utan en mer "ordinär" tjänsteresa. Jag kom tillbaka till Fjollträsk igår kväll och den första man springer på är Xyron...i grannens garage i Upplands Väsby. Ibland är världen liten...

I vilket fall som, eventuell modifiering av depåstöd kan börja. Tack så mycket...!

Tommy är som herpes, han dyker upp där man minst anar det...

 

[Alatalo]

Man har tydligen också kortat framgaffeln (både totallängd och slaglängd), vilket för mig låter lite lustigt. De flesta som åker på bana verkar villa ha en lite aggressivare geometri än standard K9-L1 och detta skapas normalt genom att höja cykeln bak. Inte genom att sänka den fram och framförallt inte genom att minska framgaffelns slaglängd. Låter som sagt lite lustigt, om det inte finns några "dolda" ändringar i gaffelkronorna...?

Jag citerar mig själv angående den tidigare diskussionen om vad som har ändrats på 2012 års modell. Jag har nu haft tillfälle att både titta på och mäta på en av de 2012r som levererats. Gaffeln är kortare och har mindre slaglängd än tidigare, men den sitter också monterad så långt ner som möjligt i den övre gaffelkronan. Man har alltså tagit bort möjligheten att höja cykeln fram och dessutom 5 mm slaglängd för vad då...? En marginell viktminskning...? Märkligt...

 

[Niklasinorr]

Jag citerar mig själv angående den tidigare diskussionen om vad som har ändrats på 2012 års modell. Jag har nu haft tillfälle att både titta på och mäta på en av de 2012r som levererats. Gaffeln är kortare och har mindre slaglängd än tidigare, men den sitter också monterad så långt ner som möjligt i den övre gaffelkronan. Man har alltså tagit bort möjligheten att höja cykeln fram och dessutom 5 mm slaglängd för vad då...? En marginell viktminskning...? Märkligt...

Lät ju väldigt skumt... hoppas de inte har gjort en "R1" bara...

 

[Niklasinorr]

Lät ju väldigt skumt... hoppas de inte har gjort en "R1" bara...

Läste ju någon test (var det i Bike?) där de skriver att 2012:an är känslig för inställningar? Låter också märkligt med tanke på att 2009-2011 kan ändras så in i bängen för att få den "modern" i sitt uppförande?

Pratade med en tjej i Stockholm som jag känner, hon sa att hon och en massa SMC-folk var hos er på studiebesök för ett par veckor sedan och den som var med dem var en norrlänning som hette något med Alatalo...

 

[Alatalo]

Lät ju väldigt skumt... hoppas de inte har gjort en "R1" bara...

De skillnader jag kan se är att gaffelns totallängd har minskat från 735 mm till 723 mm, att gaffelns slaglängd har minskat från 125 mm till 120 mm, att ytterröret har kortats från 480 mm till 475 mm samt att innerröret har kortats från 520 mm till 513 mm. Dämpsystemet verkar vara exakt samma som 2009-2011 (de kan ha ändrat inställningarna något, i så fall väldigt lite). De godstjocklekar och diametrar som bestämmer gaffelns böjstyvhet verkar också vara samma som 2009-2011, så de har inte drabbats av samma bantningshysteri som Yamaha...Gaffeln sitter dock monterad flush med övre gaffelkronan så den som vill höja hojen fram får problem...

Jo, vi brukar då och då köra föreläsningar och studiebesök för klubbar och liknande, så det är nog med största sannolikhet mig hon menar...

 

[roffe_s]

Hmmm, har Du fått tillfälle att prova den? Jag kan inte begripa varför man väljer att begränsa hojens inställningsmöjligheter på sin premiummaskin, om inte för att öppna för att sälja gaffelförlängare a´la Yoshimura via sitt eget tillbehörsprogram:mad Dessutom är det ju en förändring man normalt gör för att få hojen mer stabil så det handlar ju inte om att hindra oss klåfingriga att ställa till det för oss?

Verkar det vara samma fjäderstyvhet från fabrik också? Enda anledningen till att reducera slaglängden måste väl vara för att reducera tendenser att fronten "dyker" vid broms?

Har Du hunnit kolla på chassimåtten bak? Att Gixxern skulle vara känslig i geometrin vore ju ett trendbrott, vad jag kan se har det ju hissats hejvilt allt sedan den presenterades...?

Jag jobbade för övrigt på mina egna inställninger och reducerade kompressionsdämpningen för att få hojen lite bättre på våra tjälskadade vägar vilket faktiskt hjälpte en hel del - nu börjar det kännas i vart fall "bandagsmässigt" komfortabelt.

Det är minsann en liten värld

De skillnader jag kan se är att gaffelns totallängd har minskat från 735 mm till 723 mm, att gaffelns slaglängd har minskat från 125 mm till 120 mm, att ytterröret har kortats från 480 mm till 475 mm samt att innerröret har kortats från 520 mm till 513 mm. Dämpsystemet verkar vara exakt samma som 2009-2011 (de kan ha ändrat inställningarna något, i så fall väldigt lite)...

...Gaffeln sitter dock monterad flush med övre gaffelkronan så den som vill höja hojen fram får problem...

Jo, vi brukar då och då köra föreläsningar och studiebesök för klubbar och liknande, så det är nog med största sannolikhet mig hon menar...

 

[Niklasinorr]

Undrar vad motivet är till detta? Den stora viktminskningen har de ju redan gjort på avgassystemet så det borde ju vara onödigt att begränsa gaffeln? Med moderna starka hojar vill man ju i regel ha lite längre slag där fram för att få framhjulet att följa backen under acceleration så jag förstår inte heller varför man skulle minska slaget nu.
De kanske ville skärpa styrningen en aning med att sänka hojen fram utan att byta kronor och utan att det skulle sticka upp en massa gaffelben över kronorna?
Nå, Yoshis gaffelhöjare passar nog iallafall...

Hon, och de andra, tyckte rundtur/föreläsningen var väldigt bra...

De skillnader jag kan se är att gaffelns totallängd har minskat från 735 mm till 723 mm, att gaffelns slaglängd har minskat från 125 mm till 120 mm, att ytterröret har kortats från 480 mm till 475 mm samt att innerröret har kortats från 520 mm till 513 mm. Dämpsystemet verkar vara exakt samma som 2009-2011 (de kan ha ändrat inställningarna något, i så fall väldigt lite). De godstjocklekar och diametrar som bestämmer gaffelns böjstyvhet verkar också vara samma som 2009-2011, så de har inte drabbats av samma bantningshysteri som Yamaha...Gaffeln sitter dock monterad flush med övre gaffelkronan så den som vill höja hojen fram får problem...

Jo, vi brukar då och då köra föreläsningar och studiebesök för klubbar och liknande, så det är nog med största sannolikhet mig hon menar...

 

[Alatalo]

Enda anledningen till att reducera slaglängden måste väl vara för att reducera tendenser att fronten "dyker" vid broms?

Jag skulle tippa på att man ville göra styrresponsen lite snabbare genom att sänka hojen fram. Om man gör detta med standard slaglängd så hamnar framhjul och framskärm närmare kylare och andra komponenter då framgaffeln är fullt hoptryckt. Kanske inte så att något tar i, men alla tillverkare kräver en viss frigång mellan olika komponenter och detta mått brukar vara ganska stort för roterande delar som framhjul. För att inte underskrida detta mått så blev man säkert tvungen att ta bort 5 mm slaglängd från framgaffeln. Man kan helt enkelt säga att motorcykeln har oförändrad geometri med fullt hoptryckt framgaffel.

Har Du hunnit kolla på chassimåtten bak?

Det ser ut att vara samma svingarm, stötdämparlänkage och stötdämparlängd som K9-L1. Om de har ändrat stötdämparens inställningar så är det ytterst marginellt.

 

[roffe_s]

Läste skrivningen i Bike och tolkade den inte riktigt som Du gjorde - de körde enligt min minnesbild testen med 200/55 vilket ju är en duktig höjning (15 mm) bak, och har framändan sänkts med ca 5 mm enligt Alatalos analys innebär ju det att den totala justeringen hamnar vid 20 mm... Det innebär förmodligen att den svarar snabbt på förändringar, speciellt som det saknas möjlighet att kompensera höjningen fram. Enda möjligheten blir ju att justera m h a häng...

Läste ju någon test (var det i Bike?) där de skriver att 2012:an är känslig för inställningar? Låter också märkligt med tanke på att 2009-2011 kan ändras så in i bängen för att få den "modern" i sitt uppförande?...

Ah - det kan jag köpa, och alla framtida turbomicklare lär väl tacka för den tanken

Jag skulle tippa på att man ville göra styrresponsen lite snabbare genom att sänka hojen fram...Man kan helt enkelt säga att motorcykeln har oförändrad geometri med fullt hoptryckt framgaffel.

Det ser ut att vara samma svingarm, stötdämparlänkage och stötdämparlängd som K9-L1. Om de har ändrat stötdämparens inställningar så är det ytterst marginellt.

Nu borde lillgrisen spolas av efter helgens äventyr på Hedenbasen och fälgarna skiftas så att Cup-däcken åker på, sedan ska vi vara fit for fight för Kemora. Fi sjutton vad hojen är glad i powerwheelies på tvåan efter omdrevningen, det lovar gott för körglädjen 0.4 mm regn under torsdagskvällen - vad är oddsen för att vi behöver vända bakdäcken, Niklas?

http://www.klart.se/väder-vetil.html

 

[Niklasinorr]

Precis hemkomna från Kemora och fyra dagars pangande i sol och värme. Fantastisk körning!!!
Kan tillägga att Bazzazen med traction control funkade kanon!!!

Lägger upp ett par bilder här där Tommy Xyron fick den goda idén att åka passagerare där målet var att ha dubbelt knäskrap...vilket lyckades efter några försök

 

[roffe_s]

Instämmer till fullo, snickrade med mer vilja än finess ihop lite blandade klipp för Er som fortfarande inte bokat upp v21 2013 med något vettigt innehåll...

Precis hemkomna från Kemora och fyra dagars pangande i sol och värme. Fantastisk körning!!!
Kan tillägga att Bazzazen med traction control funkade kanon!!!...

 

[Alatalo]

Min Dynojet Auto Tune har dykt upp och jag har så smått börjat förbereda installation. Vilken metod använder ni för att blockera PAIR-ventilen...? Om man läser lite på internationella forum så verkar ju metoden med att bara mosa in en kula i slangen vara det som gäller. Men det finns ju också "delete kit" som ersätter de reed-liknande ventilerna och motstånd som ersätter solenoiden utan att få FI-lampa. Vad använder ni...?

 

[Niklasinorr]

Min Dynojet Auto Tune har dykt upp och jag har så smått börjat förbereda installation. Vilken metod använder ni för att blockera PAIR-ventilen...? Om man läser lite på internationella forum så verkar ju metoden med att bara mosa in en kula i slangen vara det som gäller. Men det finns ju också "delete kit" som ersätter de reed-liknande ventilerna och motstånd som ersätter solenoiden utan att få FI-lampa. Vad använder ni...?

Jag pluggade bara röret från luftburken, inget tjafs och inget som kan ge en felkälla, funkar bra hittils

 

[roffe_s]

Samma metod för mig - en öronpropp i slangen och lite najtråd för att säkra den på plats. Mekanismen för ventilerna väger väl ett halvt kilo, för lite för att motivera tjafs med motstånd och felkoder i min värld. Tänker Du även köra med Dynojets QS?

 

[Alatalo]

Nytt användningsområde för öronproppen, alltså...?

Enligt verkstadsmanualen är PAIR-solenoidens motstånd 20-24 Ohm, så man borde kunna ersätta den med en enkel resistor utan att orsaka felkod. Och "block-off plates" för reed-ventilerna finns ju för minder än 40 dollar. Men detta kanske får bli ett vinterprojekt, det går ju onekligen snabbare att bara plugga slangen mellan luftburken och PAIR-solenoiden.

Nej, jag har inga planer på quickshifter, inte just nu i alla fall. Kommer man direkt från Aprilia's växellåda till Suzuki så känns det som att man redan har quickshifter...

 

[roffe_s]

Som Triumph-entusiast förstår jag vad Du menar angående växellådan...

Visst låter det sig göras att rensa systemet och montera ett motstånd. Men nu är jag av naturen lat och ser jag inte vinsten med att böka till det får det vara. Men - när det blir dags att justera ventilerna och om prylarna finns hemma kan man ju utan vidare passa på att rensa ut ventilen...

Bytte för övrigt olja igår kväll, fick känslan av att kopplingen ville slira lite vid fullgasväxlingar längs rakan på Kemora. Få se om det hjälpte bara vädret tillåter lite testkörning. Jag hann även åka förbi "en dag på strippen" i Långnäs utanför Piteå, det vore skoj att ha en tid på Gixxern på 402 meter. Få se om andan faller på ngn gång i framtiden...;-)

 

[Alatalo]

Auto Tune monterad och provkörd. Har inte hunnit analysera resultatet av provkörningen ännu. Har mest kollat att inget läcker, att allt fungerar och att Auto Tunen verkligen jobbar med mappen. Till skillnad från Bazzaz så jobbar ju Auto Tune med så kallad "closed loop" vilket innebär att de föreslagna förändringarna appliceras i realtid (så länge Auto Tune är påslagen). Dock, för att de ska bli en del av grundmappen (som används då Auto Tune är avslagen) måste man manuellt acceptera de föreslagna förändringarna.

Vad är Niklas och Roffes erfarenhet kring detta...? Hur mycket bör man köra för att samla på sig tillräckligt mycket vettiga data...? Fem minuter där man ser till att använda så många gaspådrag och växlar som möjligt...? Flera timmar med varierad körning...?

 

[roffe_s]

Hej Alatalo,

Jag jobbar mycket med basmappen genom att helt enkelt köra den precis som vi gör vid vanlig bänkning. Trist men nödvändigt för att få en bra början. Grunden är att köra minst 3 repor på varje trottelposition, från 2-2.5 k RPM och så högt upp som den orkar. Normalt sett på tvåan och trean, men för de högsta trottelpositionerna ibland även på fyran (för att inte slå runt)...

Arbetsgång:
1 - Klistra en maskeringstejp runt gashandtaget och markera lägen för de i mappen indexerade tp-lägena i förhållande till t ex en fast "visare". Normalt 5%, 10% 15%....100%.

2 - Starta möget och låt den bli vettigt varm (så att ECU inte ligger kvar på "uppstartsmapp" för tändning/soppa)

3 - Ut och börja gasa 5% till dess att den inte orkar mer eller når varvstopp, släpp gasen och motorbromsa till 2k RPM. Upprepa minst 2 ggr. Ligg inte och motorbromsa med delvis gaspådrag, antingen gasar vi eller har 0% TP, aldrig något mellanläge!

4 - Som Du förstår börjar detta bli intressant när vi ska mappa in fullgaslägena... Det kan vara att föredra att Du har hojen i hemtrakterna när de reporna ska göras. Nåja, gör så gott Du kan och omgivningen medger, fyran eller femman funkar vettigt bra.

För mig brukar det ta en halvtimma, trekvart att traggla mig igenom programmet, sedan jämn gas i touringregistret hem till garaget där resultatet analyseras och accepteras. Ser Du enskilda avvikande värden - jämna ut dom så att de ser vettigt ut i f t "omgivningen".

Efter tre-fyra rundor kommer Du att ha en vettig mapp, inom 3-5% från idealvärdena. Sedan lägger Du Din energi på att finjustera de högre trottelpositionerna efter verkliga förhållanden, brukar bli bäst i samband med en bandag.

A/F 13.1 vid fullgas, ner till 13.5 vid i steg om 0.2 är vad jag använder som målvärden. Turbo-Andersson har redan idiotförklarat mig för detta, han skulle föreslå 12.7 - 12.8 rakt av över hela registret Niklas litar som vanligt inte på mig, han mappar mot 13.0 över hela registret...

Lycka till!