Varför inte tvåtakt?

[Skäggo]

Med direktinsprutning, variabel kompression, nya material och bränslen, fiffigare datorstyrning med mera kan man förvisso få 2-taktarna riktigt bra.
Problemet är ju bara att samma teknik kan man applicera på 4-taktarna så då har vi ju status quo igen.

Jag skulle vilja påstå att dom redan använder en rätt "fiffig" motorstyrning på 4-t, dock inte på 2-t än.

Men visa gärna var du får in det variabla kompet på din 4-t,





ja om du nu inte vill köra med sidventils-teknik då.

Skulle vara kull att hör från någon som körde rg eller rd 500 hur mycket service och pill det var med dom.
Jag gissar att det inte alls var så mycket servicejobb med dom.

Kolvbyte vid 1500-2000 mil kanske?

Finns ju en här på forumet som kört 10000mil med sin RD500.

 

[Silwer]

Saken är nog så att de såldes under en marknad med en hel del jävla stålar så de är idag rena rasen eller så har nån senare ägare fått tagit av 4 cylindrar.

Ingen tänkte sig dem som hojar som skulle passera 10000 mil, det var helt andra tider då.

Jag ägde som bäst baar en RD350 ypvs som efter mig revs och fick nya kolvar, den hade då gått 25000 mil har jag för mig, den gick fortfarande rätt ok, men man märkte att det började sakans nåt.

2taktare kan vaar rätt senare tycker jag ijnna de slutligen skär om mnan kör på bra olja.

Jag tog över den när den gått 1200 mil och körde ner den på lika lång tid egentligen, men det var hård körning får jag erkänna då hojen var en jävla rolig modell för sin tid.

Mot slutet hade kopplingen givit upp helt för andra gången och den kändes lam.

DEt var ändå ingen racinghoj och jag hade tom originalrören på, mne tex all-speed varvase de ju ursinnigt och höll typ hälften så länge.

Faktum var tat originalet när man kom upp i 9500 varv har jag för mig betedde sig som att man stängt av bensinkrannen, dvs de utnyttjades dåligt av Yamaha, men effektsystem fanns och då lät de klart roligare men, det tog död på dem lika effektivt som sport 125or på den tiden, fast man fick 2 cylindrar att lyfta på.

Jag bara böjer mig för de som renoverat en RD500 eller en RG500, fy fan.

 

[Busaberg]

Jag skulle vilja påstå att dom redan använder en rätt "fiffig" motorstyrning på 4-t, dock inte på 2-t än.

Men visa gärna var du får in det variabla kompet på din 4-t,





ja om du nu inte vill köra med sidventils-teknik då.

Det pysslade ju Per Gillbrand med för länge sedan.
http://www.nyteknik.se/nyheter/it_telekom/allmant/article271008.ece
http://autospeed.com/cms/title_Saabs-Variable-Compression-Engine/A_111173/article.html

 

[Skäggo]

Njaaa... Skulle nog vilja påstå att det skiljer ganska mycket..
Om man kollar på valfri 600cc skotermotor på mellan 100 och 120 hk är det ju brukligt att byta kolvar nån gång mellan 500-800 mil om inte tidigare och ska man över 1500 mila strecket kan bör man nog se över ram och vevlager också.

En gatkörd R6:a ska väl palla en bra bit över 5000 mil innan man ens börjar överväga den typen av åtgärder. Sen kan man ju iofs inte jämföra en skotersnurra som går järnet för det mesta med en hoj-motor som tillbringar en stor del av livet på 25% belastning, men halvera miltalen jag skrev för R6:an och den har ändå ett hyfsat övertag.

Vad det gäller renoveringskostnaden för 4-t skulle jag vilja påstå att det är lite av en myt att allt skulle va så mycket dyrare. Kan återigen bara uttala mig om cross sidan, men där är ju grejen att sålänge du renoverar i förebyggande syfte blir det inte så farligt, i princip bara kostnaden för ventiler och kamkedja som tillkommer vid den obligatoriska 100h genomgången, d.v.s ca 5-6k spänn. Om det däremot rasar av någon anledning, DÅ blir det dyrt. Been there done that..
Därför önskar jag 2-t kunde komma tillbaka på allvar inom crossen men jag tror tyvärr inte det kommer att hända.

Ja men dom som byter kolvar så tidigt gör nog det för att ringarna på dom som satt på, var av undermålig kvalitet, eller för att dom hört av någon annan att dom skall göra det. Tror 1500 mil innan man måste bry sig om att byta verkar vara vad man kan gå på.

Men om det nu är så att dom skall bytas vid säg 800mil så blir det sisådär 6 kolvar på 2500mil mot r6.ans 4 i det tänkta cenariot. Lägg då till en helrenoverad vev på 2-t för ca.6000:- till kolvarnas 4200:- och ett par cyllar för 5000:- så blir det kanske 16-17000:- för en helt ny spis med packboxar osv.

Vad kostar 4st kolvar till en r6, nya lagerbanor och ett par nya kammar med vippor, kamkedja osv. säkert 15000:- och då utgår vi ifrån att loppen, ventilerna, kamlager, kamdrev, kedjesträckare, veven och stakarna m.m är som nya.

På crossidan så behövs det väl en ny vev och kolv vid 150 timmar oxå?

Men om man vill ha låga driftkostnader så siktar man nog inte på en sporthoj från början.

Det pysslade ju Per Gillbrand med för länge sedan.
http://www.nyteknik.se/nyheter/it_telekom/allmant/article271008.ece
http://autospeed.com/cms/title_Saabs-Variable-Compression-Engine/A_111173/article.html

Sa inte att det inte var genomförbart, men att höja/sänka veven eller toppen ger nog lite större utmaningar än ett löst förbränningsrum.

Det är ju inte så att marknaden överöses av 4-t med den principen.

Där fanns även sådana med delar av förbränningsrummet som var variabelt men förbränningsutrymmet och ventiluppsättningen var inte direkt någon höjdare.

text, text, lite felstavad text, mera text.

Jag bara böjer mig för de som renoverat en RD500 eller en RG500, fy fan.

Hade en rd125lc en gång i tiden, den var skit, men det var ju oxå 30 år sedan.

 

[Silwer]

Saken är agt en 4taktare inte slits på samam sätt om den inte går i absolut tävlingstempo.

En 2taktare slits alltid, för kolvar och ringar och äen cylindrar är normala sericegrejor på dem att byta.

Ok jag räknar kanske inte med att så många R6 av de här som varvbar så det snurrrar i huvet på en ska nå tex 6000 mil inna nåt tillstöter, men det är ändå jävligt mycket.

Och körs de i trafik med täta oljebyten och kanske bara några vrålurdragningar då och då så kommer de spöa din 2taktare helt enkelt trots högre varv.

Vi ser det ju nu på de gamla R1orna, de rular ännu och de vanligaste feklen har varit just 2ans växel som slits ut rämst pga bakhjulskörnign, kopplingen förstås.

Men många når 4200 varv när ventilspelet ska kollas och i många fall har det fått rula vidare.

Modelen har ett orättvist snack om att den börjar dra en massa, dels är det en hopblandning med FZR1000 motorn och dels beror det på at folk kär på 0w och 5 w oljor, slå i tjockare olja så funkar det.

Ok, jag har ingen nå 10 tusen mil ännu, mne de körs ju heller inte som touringhojar.

Men faktum är att trots tat det här idag är runt 10 år ganmla hojar så har de hållit ihop jävligt bra, folk trodee ju typ att de skulel explodera efter 2000 mil.

Jag tror fanskapen kan vara med os länge då främsta döden är just krockar och dikesåkningar,de som fins kvar kan nog bevisa nåt tror jag absolut.

Men idag så varvar ju en litershoj 14 tusen varv, vilket också käns på lägre varv de har tappat en hel del på lägre varv så man måste ylköra dem, de här blir intressanta att se hur de håller.

 

[Chris Ash]

Suters 500cc V4, är det rent av den som säljs under namnet Paton? Den ser misstänkt lik ut......125 kg och 200 hk..."It will make a Moto-GP bike feel like a tractor".

According to boss Eskil Suter the bike will be: “Powerful but easy enough for everyone to ride – until you try to squeeze the last few seconds of laptime out of it”. Traction control will not be necessary: “If you have a nice torque curve and throttle connection you don’t need it. It’s more for bikes with damaged torque curves, like highly-tuned four-strokes.”

 

[KHRacing]

En grymt frän motor som hade vatt fränt att montera ihop med lämplig bil växellåda är en sådan f1 båts motor.. 2liters v6:a på 300hk.

 

[Skäggo]

En grymt frän motor som hade vatt fränt att montera ihop med lämplig bil växellåda är en sådan f1 båts motor.. 2liters v6:a på 300hk.

Haha, du är inte den första att tänka så tro mig. Tror tom. att man kan klämma dit stosar till expansioner om man gör nya avgasplattor.

 

[Pebl]

Jag skulle vilja påstå att dom redan använder en rätt "fiffig" motorstyrning på 4-t, dock inte på 2-t än.

Men visa gärna var du får in det variabla kompet på din 4-t,

ja om du nu inte vill köra med sidventils-teknik då.

Finns ju en här på forumet som kört 10000mil med sin RD500.

Busaberg svarade ju ganska bra på frågan om variabel kompression, i mina ögon en vettiga
lösningen för att få variabel komp i en 4t. På frågan varför det inte kryllar av motorer med denna lösningen är svaret som vanligt:Marknaden. Extrakostnaden vill folk inte betala för. Åtminstone inte ännu, om bränslepriset rusar iväg kan man motivera en dyrare produkt om den drar mindre bränsle men ännu så länge kan man vidareutveckla traditionell teknik.
Med fiffigare motorstyrning avsåg jag mjukvara(bättre än dagen, utvecklingen går ju framåt), vilket man ju kan applicera både i 2t och 4t.
Inget fel på 2t i allmänhet, skulle gärna ha en mercury raksexa i en gammal djungeltrumma från Stallbacka.

 

[Silwer]

Man får inte h en v6a i motogp i viket fall, ingen satsar på hojar so inte kan känas igen på nåt sätt på banorna om så Superbike.

Det är ju ganska självklart.

Allt går ju att bygga, det är ju liksom inte det, ni tror väl inte att stora motortilverkare idag sitter på händerna direkt.

Men det ska ju hålla med, tveksamt med en 2 liters v6 på 300hk faktiskt ja i hållbarhelt då.

Om ni menade 4takt utan överladdning vill säga.

 

[Skäggo]

Busaberg svarade ju ganska bra på frågan om variabel kompression, i mina ögon en vettiga
lösningen för att få variabel komp i en 4t. På frågan varför det inte kryllar av motorer med denna lösningen är svaret som vanligt:Marknaden. Extrakostnaden vill folk inte betala för. Åtminstone inte ännu, om bränslepriset rusar iväg kan man motivera en dyrare produkt om den drar mindre bränsle men ännu så länge kan man vidareutveckla traditionell teknik.
Med fiffigare motorstyrning avsåg jag mjukvara(bättre än dagen, utvecklingen går ju framåt), vilket man ju kan applicera både i 2t och 4t.
Inget fel på 2t i allmänhet, skulle gärna ha en mercury raksexa i en gammal djungeltrumma från Stallbacka.

Absolut, motkompression fanns med i bilden för många år sedan på 4-t,men lösningarna blev för komplicerade och driften för osäker för att fortsätta med det. På en 2-t är det så många gånger enklare så det är nog där vi kommer att se det i framtiden. Därav refereringen till sidventilarna då det skulle vara lika enkelt, plus att jag såg en labbmotor med det för många år sedan.

Förstod vad du menade med styrningen, det är ju bara det att den redan används till fullo (efter dagens kunskaper) på 4-t men inte i överhuvudtaget på 2-t, så där borde ju finnas en hel del att hämta för att begränsa utsläppen.

Det enda problemet med avgasrening som jag ser det är att catten inte får tillräckligt höga avgastemperaturer för att fungera tillfredställande om man skall använda expansioner. Något annat ser jag inte men jag kanske missar något.

 

[Two stroke man]

... E-tec...
...Hur funkar det att anpassa den till 3 vägs cat, lamdastyrning o.s.v?..

Har tänkt på den detaljen sedan tråden startade fast orkade inte ta upp det ämnet också men när du nu frågar.

På trevägskaten kommer CO och HC oxidationen fungera men NOx-reduceringen kräver att det inte finns nåt syreöverskott och kommer därmed alltså inte fungera.

Lambda-styrning kräver en bredbandssensor för att fungera vilket inte är nåt direkt hinder.
Men lambda-styrningen finns ju just för att hålla lambda=1 så att NOx-reduceringen ska fungera och med syreöverskott i avgaserna kan man alltså kasta NOx-katalysatorn vilket i sin tur gör lambdaregleringen överflödig då man kör motorn lika bra med mappning. Dessutom vet man ju inte ens vad man mäter i lambdasensorn när avgaserna blandas upp med ren luft.

Sen var det någon som nämnde variabel kompression.
http://www.eifflaender.com/
http://cyclemaster.wordpress.com/page-44-german-cyclemotors-lohmann-hilfsmotor/
Det är betydligt lättare att ordna på en 2t-motor och andra sidan ändras ju även den effektiva kompressionen med när man har variabel avgasport.

 

[600cc]

På trevägskaten kommer CO och HC oxidationen fungera men NOx-reduceringen kräver att det inte finns nåt syreöverskott och kommer därmed alltså inte fungera.

En tvåtakts HCCI-motor kanske

 

[Chris Ash]

Dessutom kan man ju tillägga, för dem som av någon anledning fått för sig att en fyrtaktare är "mer körbar". En fyrtaktare som trimmas hårt är ju inte speciellt körbar, det är därför dagens tusenkubikare flyttar effekten högre och högre upp i registret och behöver en massa elektronik för att tämjas, lite det Eskil Suter säger, veteranen bland fyrtaktstrimmare i USA, Rob Muzzy, håller med honom.

Titta på en GSXR1100W och jämför vridmomentskurvan med en ny BMW S1000RR så förstår ni vad de menar.

 

[Olof Eriksson]

Vad det gäller renoveringskostnaden för 4-t skulle jag vilja påstå att det är lite av en myt att allt skulle va så mycket dyrare. Kan återigen bara uttala mig om cross sidan, men där är ju grejen att sålänge du renoverar i förebyggande syfte blir det inte så farligt, i princip bara kostnaden för ventiler och kamkedja som tillkommer vid den obligatoriska 100h genomgången, d.v.s ca 5-6k spänn. Om det däremot rasar av någon anledning, DÅ blir det dyrt. Been there done that..
Därför önskar jag 2-t kunde komma tillbaka på allvar inom crossen men jag tror tyvärr inte det kommer att hända.

Men sen även tiden det tar att renovera fyrtaktaren...

Vad tror du är roligast att köra på gata mellan en 250 cc och 300 cc 2-takt, alltså t.ex en reggad ktm exc? Är eventuellt inne på en 300 men kanske är roligare med en 250 ändå som jag antar har lite mer ketchupeffekt?

Pratar vi EXC och gatkörning så skulle jag nog hellre köra 300! Sen går det alltid att styra dit nån fräsigare avgaspipa om man upplever den som tråkig Jag tror du uppskattar 300an mer när du inte "tok-åker" helt enkelt

Men då pratar vi antagligen att ta sig fram makligt motionstempo,på elitnivå är det väl sådär 15år sedan någon gjorde resultat med en 500:a

Chassina har ju inte hängt med överhuvudtaget på 500-kubikarna och de går inte i samma klass samt allt det andra som är med att köra på elitnivå

Men ja själv är jag motionär.

 

[Two stroke man]

En tvåtakts HCCI-motor kanske

Bägge länkarna till 2t med variabel kompression är HCCI-motorer.
2t fungerar mycket stabilare än 4t som HCCI pga resgaserna. Tidig förbränning i en cykel ger kallare restgaser vilket i sin tur ger senare förbränning i nästa cykel. dvs ett stabilt system i motsats till 4t där tidig förbränning ger varmare cylinderväggar vilket i sin tur ger ännu tidigare förbränning i efterföljande cykel. dvs instabilt.

Med tanke på din komentar så visste du nog att HCCI-motorer ger låg NOx men nu vet även resten av SH det.

 

[Marsupilami]

Finns ju en här på forumet som kört 10000mil med sin RD500.

Att en RD500 håller 10000mil utan motorrenovering hör ju inte till det normala. Fanns en anledning till att en Yamahasäljare ville köpa cykeln av mig för att ställa ut i butiken. Han hade aldrig hört talas om något liknande.
Att den gick så långt utan renovering berodde mycket på min usla ekonomi men kanske även på att jag aldrig snålat på oljorna. Varför byta något som fungerade? Runt 8000-9000mil började jag få problem med att kolvringar gick av. Eftersom jag av någon anledning hade ett gäng begagnade kolvar med ringar så åkte dessa i istället då cylindrarna klarat sig från några större repor. I det läget hade jag idag passat på att renoverat hela motorn, men då var man ung och framförallt fattig. Första hjälpenåtgärden höll ju dock ett par tusen mil till. Att motorn lät som en tröska sedan ett antal tusen mill tillbaks är en anna grej. En 500-motor låter rätt rassligt även som ny, men efter ett antal tusen mil låter det verkligen illa. Men den fungerade.
Mellan milen på ovanstående originalmotor så körde jag några tusen mil med en trimmad motor i ramen. Har ingen koll på hur långt den motorn gick innan den totalhavererade (egenförvållat och inte pga. slitage).
Har för mig att jag hade den i tre år då jag tydligt minns första veckan på säsongerna. Den motorn skrämde livet ur mig var vår.. Det är en himla skillnad på hundra tvåtaktshästar och hundra fyrtaktshästar som alla ni som kört stora tvåtaktare känner till.

Personligen tror jag att mycket av motorproblemen som dök upp på åtminstone Yamahas tvåtaktare var relaterade till att ägarna av dessa cyklar inte kunde hålla fingrarna i styr utan gillade att pilla och småtrimma hemma i garagen. Har många exempel på både cyklar som skar stup i kvarten och andra som höll i många tusen mil utan att krångla. Nu är det ett alldeles för litet urval för att göra en vetenskaplig analys, men när jag funderar över vilka cyklar som höll bäst respektive sämst i min umgängeskrets så kan jag konstatera att de som gick hårdast var också de som höll längst av någon anledning.
Tänker framförallt på en RD350 som också måste gått närmre 10000mil innan den såldes vidare. Den borrades en gång under resans gång dock.

Vet inte vart jag vill komma med ovanstående textmassa, men eftersom min cykel nämndes kände jag att jag ville lägga mig i.

Missförstå mig rätt, jag är övertygad om att en fyrtaktare håller betydligt längre än en tvåtaktare. Det är knappast pga. driftsäkerhet eller ekonomi man väljer att köra stora tvåtaktare.
Som jag antydde ovan så hade min 500 med trimmotor exakt samma prestanda som en original CBR600F2 eller GSXR750 i praktiken, men ändå tyckte jag att en lite uppskrämd FZR1000 eller en superbiketrimmad YZF750 kändes slöa i jämförelse.
Det är därför man kör tvåtaktare, det är så mycket roligare!

 

[Two stroke man]

...men ändå tyckte jag att en lite uppskrämd FZR1000 eller en superbiketrimmad YZF750 kändes slöa i jämförelse.

Precis så tyckte jag också. Jag hade Jolly-pipor på min RD500 men i övrigt var den orginal och den kändes som att sitta på en skenande hingst och den känslan har ingen 4t-hoj någonsin gett mig trots att dom rimligtvis accelererat betydligt bättre.

Kärleken är sällan rationell

 

[Silwer]

Nä att man kommer 10000 mil utan att en 2t skär ihop är nog ovanligt trots bra 2taktsolja.

Oftast körde man ju dem så hårt de gick ändå.

Så den RD350 som här höll 10k mil höll för mig en tre4djedel ungefär innan den kändes klart avmattad, men visst den hade nog gått et tag till, men det kändes inte så kul längre och det är ju bara 2 cylindrar på den så att skruva lite kändes inte bortkastat.

Men man kan ju tänka sig att de RD och RG 500or som fins kvar idag tillhör rasselträsket som är i stort behov av motorrenovering eller så har de av nån anledning mest stått.

De har ju blivit samlarhojar, man får inte en för kattskit längre som ser bra ut.

Visst är det trist att 2taktaren försvann helt, men jag tror inte det är värt att försöka lösa ssken när vi sitter med så pass effektstarka 4t sporthojar redan, fast jag kan hålla med om att dagensl litershojar som nu har 14k som rödstreckat givetvis tappat i vrid längre ner i registret, det hela käns ovan om mna är van med äldre hojar i kubikstorleken där man inte behöver varar hårt alls för att det ska börja dra starkt.

 

[Radare]

De har ju blivit samlarhojar, man får inte en för kattskit längre som ser bra ut.

Inte kattskit, men nästan. 35 000 kr för det här fräscha exemplaret. Det är billigare än en ny 125:a.

http://www.blocket.se/gavleborg/RD_500_lc_31303893.htm?ca=11&w=3