Varför inte tvåtakt?

[FettSnok]

Jag vill ha en Rotax 800 i en RS250 ram.

 

[Klubba]

500-klassen i vm och 250-klassen i USA.Första segern -97 med Doug Henry.

Men då visste du ju redan, försökte kolla gamla klass-regler för både FIA och AMA igår men hittade bara gällande regler och inget om historia.

Kunde du ju bara berättat istället för att vara otrevlig

 

[Fagher]

Här va en skön snubbe.
Ska tydligen köra dakara rallyt på en ktm 150cc.

Ska bli spännande och se hur det går.

http://www.dakar.com/dakar/2011/us/rider/150.html

 

[Lx3]

Det här var en intressant tråd! Lite urspårad emellanåt men det är ju så det ska va!

Här kommer iaf min syn på TS ursprungliga frågeställning; varför inte 2-t? (Ja, iaf inom crossen som jag har skaplig koll på)

Naturligtvis handlar det om pengar.

Miljökraven på "lekfordon" som hojar, skotrar o.s.v kommer att skärpas, detta vet både vi och tillverkarna.

Således måste man få fram teknik som klarar dessa krav.

Bilindustrin (4-t) har haft hårda miljökrav sedan årtionden tillbaka, alltså finns teknik som löser större delen av problemet redan tillgänglig för de tillverkare som redan har en fot eller två inne i bilbyggandet, och för den delen även för vem som helst med kunskap och resurser att dissikera (stavning?) och kopiera styrsystemen i en modern bilmotor.

Alltså blir det med stor sannolikhet lönsammare för en tillverkare att anpassa befintliga lösningar till användning i en hoj-motor än att utveckla helt ny teknik (DI o.s.v) för en så liten del av den totala motormarknaden som lekfordons-industrin faktiskt utgör.

Vad det gäller orättvisa reglementen i racing är det ju så att racing är marknadsföring. Givetvis lobbar fabrikerna för att få rejsa med prylar som de faktiskt kan tjäna pengar på att sälja. Inga fabriksteam, inga intäkter för promotor och förbund.
Så var det med den konspirationsteorin..

Mina 10 öre..

 

[Wunder]

Alltså blir det med stor sannolikhet lönsammare för en tillverkare att anpassa befintliga lösningar till användning i en hoj-motor än att utveckla helt ny teknik (DI o.s.v) för en så liten del av den totala motormarknaden som lekfordons-industrin faktiskt utgör.

Fast DI är ju en befintlig lösning.
Väletablerat för snöskotrar och funkar faktiskt jävligt bra. Jag har kört en Rotax 600 E-TEC och kan intyga att det inte fanns några som helst nackdelar kontra kolvstyrt/reed/slidmatning etc.
Man får inte bara en motor som är lätt och stark. Man får också en motor som drar mindre bränsle, släpper ut snällare avgaser, luktar mindre och förbrukar mindre olja.

Att anpassa tekniken för MC är något valfri halvbegåvad japan hos hondayamahasuzukikawasaki gör på en eftermiddag.

 

[Lx3]

Att anpassa tekniken för MC är något valfri halvbegåvad japan hos hondayamahasuzukikawasaki gör på en eftermiddag.

Stämmer säkert. Men som jag ser det är ju E-tecen fortfarande ett steg efter. Hur funkar det att anpassa den till 3 vägs cat, lamdastyrning o.s.v?

Och hur är det med tillförlitligheten? Skotermotorer med liknande effektuttag har ju inte rosat marknaden som några evighetsmaskiner direkt.. Observera att jag bara frågar, jag argumenterar inte! Har absolut inget emot 2-t

Edit: Nu blev nånting fel, men det var iaf wunder jag quotade..

 

[Skäggo]

Stämmer säkert. Men som jag ser det är ju E-tecen fortfarande ett steg efter. Hur funkar det att anpassa den till 3 vägs cat, lamdastyrning o.s.v?

Och hur är det med tillförlitligheten? Skotermotorer med liknande effektuttag har ju inte rosat marknaden som några evighetsmaskiner direkt.. Observera att jag bara frågar, jag argumenterar inte! Har absolut inget emot 2-t

Edit: Nu blev nånting fel, men det var iaf wunder jag quotade..

Ser inga direkta problem med cat förutom att den nog aldrig skulle bli varm nog, lambda styrning fungerar inte på 2-t men som redan skrivet finns andra lösningar.

 

[Silwer]

2T kan fortfarande göra sit på småmaskiner.

Men i övrigt tror jag deras era är över även hos snöskotrar tex., där tycks 4t med turbo vara det som kommer.

Men nu är det här en MC sida och visst var det synd att se att det inte blev så mycket mer än de 2 taktarna på 890-talet och den udda Bimota 500an som tyvärr ar 2 cylindrig nångång andra halvan av 90-talet.

Men jag tror inte de kommer tillbaka igen, det är för svårt att bygga dem rena, snåla och billliga nog att äga (och så har vi ju USA blokad) för folk som kör gata.

De blir liksom som RR 500 GP klassen var jämfört med motoGP, en jäkla skillnad egentligen.

Idag har jag ledsnat helt på att se eländet, men iofs är det kanske inte just för att 2t försvann utan för att de har en massa antispin osv, vem vill se det?

Nä storhetstiden var klart från 80-tal och 90-tal, de karlarna vågade/kunde köra hoj de även om de så dog på kuppen.

Och nu ska vi ju ha fjollomkopplare på gathojarna med så man ska kunna köra dem, det räcker inte med ABS utan man måste kunna sänka effekten osv, vilket jävla trams säger jag, vad ska man på hojen att göra om man inte kan köra, hänvisa dem i stället till där de hör hemma bland nybörjarhojarna.

Antispin ja jag säger då det:-D

 

[Helldriver]

Det tillverkas ju miljontals 2-taktsmopeder och skotrar som uppenbarligen klarar ”fordonssektorns emissionskrav”.

Nä, en sådan pytte 2-takts moppe släpper ju tex ut lika mycket HC som 50 stycken stora bilar gör tillsammans.

Det är bara så att så små motorer har dispens och nästan inga emissionskrav alls precis som båtar och snöskotrar.

Ventilerna i 4 taktaren ger ju många fördelar som 2-takatren har svårt att slå, tex.

-Ventilerna ger ju stora möjligheter att göra en motor som går rent över hela registret med små utsläpp från tomgång till fullgas. En tvåtaktare är ju oftast bara ren i vissa intervall.

-Ventilerna gör det mycket enket att överladda, BMW tog ju ut nästan 1 hk / cc redan för 30 år sedan i sina F1 motorer med överladd. I dag med dagens material och elektornik 30 år senare skulle de säkert plocka ut 2 hk/cc om du gav dem fria händer, det motsvarar cd 2000 hk i literhoj. Sådan är mycket svårt att uppnå i en tvåtaktare,

Men visst, kör du utan överladd och skiter i utsläppen så kan säkert en två-taktare slå en 4-taktare i en MC.

 

[Lx3]

Ser inga direkta problem med cat förutom att den nog aldrig skulle bli varm nog, lambda styrning fungerar inte på 2-t men som redan skrivet finns andra lösningar.

Och tillförlitligheten?

Sen är ju frågan som nån annan skrev tidigare, hur mycket kan man sminka en gris och ändå kalla det en gris?

Med högtrycksinjektorer, datastyrda avgasportar, bränslekyld styrbox o.s.v börjar ju komplexiteten närma sig 4-t. Om, eller rättare sagt när elektromagnetisk ventilstyrning slår igenom på 4-t sidan så vi slipper kammar och kamdrivning minskar "vikt/effekt/roterande massa" handikappet ytterligare samtidigt som en exaktare styrning av förbränningen möjliggör ännu lägre utsläppsvärden och högre effekt.

Sen lär det ju iofs dröja ett tag innan den tekniken hittar ner i en vanlig gat-hoj, men think about it..

 

[Skäggo]

Nä, en sådan pytte 2-takts moppe släpper ju tex ut lika mycket HC som 50 stycken stora bilar gör tillsammans.

Det är bara så att så små motorer har dispens och nästan inga emissionskrav alls precis som båtar och snöskotrar.

Ventilerna i 4 taktaren ger ju många fördelar som 2-takatren har svårt att slå, tex.

-Ventilerna ger ju stora möjligheter att göra en motor som går rent över hela registret med små utsläpp från tomgång till fullgas. En tvåtaktare är ju oftast bara ren i vissa intervall.

-Ventilerna gör det mycket enket att överladda, BMW tog ju ut nästan 1 hk / cc redan för 30 år sedan i sina F1 motorer med överladd. I dag med dagens material och elektornik 30 år senare skulle de säkert plocka ut 2 hk/cc om du gav dem fria händer, det motsvarar cd 2000 hk i literhoj. Sådan är mycket svårt att uppnå i en tvåtaktare,

Men visst, kör du utan överladd och skiter i utsläppen så kan säkert en två-taktare slå en 4-taktare i en MC.

Men har inte en 4-t relativt dålig verkningsgrad på låga laster typ 18-20% mot kanske 30% på fulllast.

Dom nya 2-t med direktinsprutning och variabel kompression som labbas med kan få bättre verkningsgrad över ett större effektband.

Sen så kan man mata dom med all möjlig soppa så när det finns rent brännvin i pumparna så kommer oxå 2-t att sakta komma tillbaka.

Så sluta referera till gammal teknik och tänk lite längre fram så skall ni se att 4-t maffian kommer att få stryka på foten till slut.

 

[Busaberg]

Men har inte en 4-t relativt dålig verkningsgrad på låga laster typ 18-20% mot kanske 30% på fulllast.

Dom nya 2-t med direktinsprutning och variabel kompression som labbas med kan få bättre verkningsgrad över ett större effektband.

Sen så kan man mata dom med all möjlig soppa så när det finns rent brännvin i pumparna så kommer oxå 2-t att sakta komma tillbaka.

Så sluta referera till gammal teknik och tänk lite längre fram så skall ni se att 4-t maffian kommer att få stryka på foten till slut.

Den där motorn såg ju helt otroligt lätt och kompakt ut och framförallt okomplicerad med få rörliga delar.Precis vad blårökstalibanerna vill ha...

 

[GuW]

Den där motorn såg ju helt otroligt lätt och kompakt ut...

Du tror inte att dom hade tänkt runda till hörnen lite innan serieproduktion?

 

[Busaberg]

Du tror inte att dom hade tänkt runda till hörnen lite innan serieproduktion?

Jag gissar att den aldrig hamnar i seriproduktion.

 

[Skäggo]

Och tillförlitligheten?

Sen är ju frågan som nån annan skrev tidigare, hur mycket kan man sminka en gris och ändå kalla det en gris?

Med högtrycksinjektorer, datastyrda avgasportar, bränslekyld styrbox o.s.v börjar ju komplexiteten närma sig 4-t. Om, eller rättare sagt när elektromagnetisk ventilstyrning slår igenom på 4-t sidan så vi slipper kammar och kamdrivning minskar "vikt/effekt/roterande massa" handikappet ytterligare samtidigt som en exaktare styrning av förbränningen möjliggör ännu lägre utsläppsvärden och högre effekt.

Sen lär det ju iofs dröja ett tag innan den tekniken hittar ner i en vanlig gat-hoj, men think about it..

Naturligtvis måste 2-t komma att behöva all den teknik som gör att fordon med 4-t klarar kraven idag, något annat vore väl att ljuga, men som det är nu med kraven på 4-t gathojar tror jag en av dom nuvarande e-tec skulle stå sig bra.

Sen vad det gäller tillfölitligheten, vem har sagt att en 600cc 110hk 2-t
är mycket sämre än en motsvarande 4-t? Hur många mil räknar man att få ut ur en r6 motor och vad kostar det att få den i nyskick igen?

 

[Pebl]

Med direktinsprutning, variabel kompression, nya material och bränslen, fiffigare datorstyrning med mera kan man förvisso få 2-taktarna riktigt bra.
Problemet är ju bara att samma teknik kan man applicera på 4-taktarna så då har vi ju status quo igen.

Trådstartarens fråga var ju varför ingen tillverkare använder modern 2t i motorcykel, svaret är väl i sista slutändan: Marknaden.
-Tillverkarna gör helt enkelt bedömingen att folk i allmänhet inte vill ha 2t även om en liten entusiastisk skara VERKLIGEN vill ha 2t, helt enkelt för att de älskar ljudet, vikten, enkelheten mm.
Ungefär som när en ny stor offroadmodell annonseras ut på marknaden, entusiasterna som hållit liv i de gamla modellerna gnäller om att den nya varianten är för plastig och är för gatanpassad. Problemet är att entusiasterna utgör kanske 10% av potentiella köpare och då anpassar man sig till vad 90% av marknaden vill ha istället. BMW provade med HP2 enduro och KTM försökte med Superenduron men i slutändan sålde de för dåligt och lades ner. De mera gatanpassade modellerna finns däremot kvar i modellprogrammet.

 

[Silwer]

Det har visat sig svårt med insprutning direkt på 2t.

OCH äen om det kan lösas så har USA sagt NEJ här, och det väger tungt, det är ju inte precis så att vi måste leva med effektklena 4taktare.

ad jag isf skulle vilja se är kanske en 250 eller nåt sånt, lätt som fasen med rejält med effekt, det tycker jag kom av sig en hel del.

2 cylindrar kan jag tänka mig hålla i form medn inget 4 cylindrigt elände som ska renoveras varanat år.

För trots alt så är saker som kolvar osv. vanliga serviedetaljer på dem, medns en 4taktare går jävligt länge om man sköter den i sånan detaljer.

Det finns inte så mycket att säga egentligen mer än att vi saknar små lätta kvicka hojar som inte är 125or, de kommer då inte hit iaf.

Troligen för den idiotiska mellanklssregeln där de passat utmärkt.

De 2taktare jag ägt har varit törstiga med, fan 125orna drog ju 0.6 eller nåt och värre blev det ju, dessutom 2t oljan som måste dit ovanpå detta.

Nä de är döda och kommer aldrig igen.

 

[Cleanstream]

Apropå något helt annat:
Kollade just filmen i Radares inledningsinlägg..
Rotax 2t på 800cc med 155hk... Ja det var ju "jätte imponerande", ganska precis lika mycket cc/hk som "gamla" RG500 från -80talet, jodå så att utvecklingen har ju "verkligen" gått framåt när det gäller effektuttaget

http://www.youtube.com/watch?v=8Og0JCGKmQ4

Du får inte glömma bort att på skotermotorerna ligger maxvarven runt 8000rpm då variatorerna inte klarar mycket mer. Går ju att få ut mer effekt bara man höjjer varvtalen och flyttar upp registret. RG500:an lär ju varva ett par tusen extra rpm mer än rotaxmotorn.

 

[Lx3]

=Skäggo;5040504]
Sen vad det gäller tillfölitligheten, vem har sagt att en 600cc 110hk 2-t
är mycket sämre än en motsvarande 4-t? Hur många mil räknar man att få ut ur en r6 motor och vad kostar det att få den i nyskick igen?

Njaaa... Skulle nog vilja påstå att det skiljer ganska mycket..
Om man kollar på valfri 600cc skotermotor på mellan 100 och 120 hk är det ju brukligt att byta kolvar nån gång mellan 500-800 mil om inte tidigare och ska man över 1500 mila strecket kan bör man nog se över ram och vevlager också.

En gatkörd R6:a ska väl palla en bra bit över 5000 mil innan man ens börjar överväga den typen av åtgärder. Sen kan man ju iofs inte jämföra en skotersnurra som går järnet för det mesta med en hoj-motor som tillbringar en stor del av livet på 25% belastning, men halvera miltalen jag skrev för R6:an och den har ändå ett hyfsat övertag.

Vad det gäller renoveringskostnaden för 4-t skulle jag vilja påstå att det är lite av en myt att allt skulle va så mycket dyrare. Kan återigen bara uttala mig om cross sidan, men där är ju grejen att sålänge du renoverar i förebyggande syfte blir det inte så farligt, i princip bara kostnaden för ventiler och kamkedja som tillkommer vid den obligatoriska 100h genomgången, d.v.s ca 5-6k spänn. Om det däremot rasar av någon anledning, DÅ blir det dyrt. Been there done that..
Därför önskar jag 2-t kunde komma tillbaka på allvar inom crossen men jag tror tyvärr inte det kommer att hända.

 

[Fagher]

Skulle vara kull att hör från någon som körde rg eller rd 500 hur mycket service och pill det var med dom.
Jag gissar att det inte alls var så mycket servicejobb med dom.

Kolvbyte vid 1500-2000 mil kanske?