Vad är målet med oljan för din del?
Högsta motoreffekt och lägsta bensinförbrukning. Ja då kan det ju vara lämpligt med en tunn olja. För med exakt den motiveringen såldes nån olja för Honda hos en återförsäljare. Det var 10W-30 olja.
I en annan tråd såg jag att en CBR600RR som tävlingskördes behövde ny vevaxel efter ca 500mil. För primärdrevet var fräst direkt i vevaxeln och brukade fått så mycket stryk så det var dags för byte.
I Motorrad "Långtester" som kom ut i December/Januari kommenterade en KTM tekniker små spår av pitting på kuggdreven med som jag minns frågan om man kört med rätt olja? Jag tror KTM rekommenderar Motorex 10W-60 eller 20W-60. Där den högre viskositen borde vara bättre på att skydda dreven. Tror jag.
Förr, innan katalysatorerna innehöll oljan zinkdialkylditiofosfat. Ett ämne som jag fattar det minskar slitaget på kamvippor och kamaxlar. Men katalysatorer tål inte zinkdialkylditiofosfat. Så det finns inte i vanliga moderna oljor till bilar och motorcyklar med katalysator. De enda oljorna som innehåller zinkdialkylditiofosfat idag är olja för dieselmotorer
och olja för performance. Biltema 15W-40 turbodiesel har zinkdialkylditiofosfat. Vilken jag kör mina gamla hojar på.
Biltema 5W-50 till bilar innehåller också zinkdialkylditiofosfat. En vän med torrkoppling (BMW R90S) har själv kört 42000mil med hojen (köpt begagnad) och har varit tvungen att borra cylindrar 2 gånger. Sista gången vid 39000mil.
Och ramlager slitaget uppmättes vid 39000mil till 5/1000mm. Så vill man ha fler mil mellan borrningarna och mindre lagerslitage, välj en bättre olja än Biltema 5W-50 som han använder.
Och vill man ha max motoreffekt och minsta möjliga bensinförbrukning. Välj en tunn olja som 10W-30.
Jag kommer från kylbranschen där man förr med "freonerna" använde mineralolja. Och med de nya köldmedierna som inte angriper ozonet måste använda esterolja. När freonerna skulle bort konverteras många kylsystem från tex R12 till R134a, det nya köldmediet. Och då började det läcka. Orsaken är att gummipackningar, tex O-ringar i systemet sväller utsatta för mineralolja. Vilket gör att de tätar riktigt bra. Utsatta för esterolja krymper O-ringar och med tex 10 år drift med mineralolja innan köldmediekonverteringen och byte till esterolja har gummit under tiden förlorat elasticiteten. Så när O-ringarna krymper utsatta för esterolja håller de inte tätt längre. Small problem. Bara byta alla O-ringar och andra gummipackningar.
Men eftersom jag redan skruvat nog i mitt liv. Tycker jag. Så tänker jag inte hälla esterolja i mina gamla hojar.
Jag vill inte provocera fram total motorsönderplockning och byte av varenda gummipackning och alla andra packningar också till nya.
För det är ju lika bra byta allihopa på en gång.
Jag sökte på google nu på morgonen efter
Q8 SBK-Racing säkerhetsdatablad
och genast fanns en länk till detta säkerhetsdatablad där det står att oljan innehåller 1-2,5%
zinkdialkylditiofosfat (det engelska uttrycket är ännu värre)
så jag kommer också börja använda Q8 SBK-Racing till mina gamla hojar.
Det är ju bra pris på Q8 SBK-Racing på många ställen .
Och den högre viskositén 50 mot 40 borde skydda kuggdreven bättre. Tror jag.
Och alla miljömedvetna här på SH med ny hoj med katalysator, ja ni väljer givetvis en olja som inte försämrar katalysatorn. En olja utan zinkdialkylditiofosfat.
Tex Biltemas MC 10W-40 Racingolja.
Den lägre viskositen än Q8 SBK-Racing ger ju dessutom mindre bensinförbrukning och ökad motoreffekt !
Viking 
