Under året har reduktionsplikten varit i centrum för den politiska debatten. Fokus har legat på framtida nivåer för inblandning av biodrivmedel, men utöver den uppenbara klimateffekten har det ingenstans framförts vilka bredare samhällseffekter en kraftigt sänkt reduktionsplikt kan få.
Regeringen har i budgeten för 2023 aviserat en sänkning av reduktionsplikten till ”EU:s lägstanivå”. I dagsläget är det oklart vilka nivåer som faktiskt åsyftas, men under valrörelsen indikerades nivåer så låga som 6 procent. Som jämförelse ligger årets reduktionsnivå för diesel på 30,5 procent.
Så sent som i augusti 2021 stod 7 av 8 partier i riksdagen bakom en höjd ambitionsnivå inom reduktionsplikten. Det förhöjda drivmedelspriset under året har dock fått politiken att reagera.
Prishöjningen på drivmedel har i huvudsak drivits upp av ett allt dyrare råoljepris och en rejält försvagad krona jämfört den amerikanska dollarn. Trots detta har politiken riktat in sig på en nedjusterad reduktionsplikt som ett medel för att sänka priset. En kraftigt sänkt reduktionsplikt riskerar emellertid att inte ge den priseffekt som regeringen hoppas. Faktum är att det kan leda till utbudsbrist på diesel, vilket i sin tur skulle innebära direkt negativa konsekvenser för svenska hushåll och företag. Även Energimyndigheten delar, i sin senaste lägesrapport, bedömningen att det finns en begränsad tillgång på diesel, i synnerhet så kallad ”vinterdiesel”. På internationell nivå har denna bild bekräftats av Internationella Energirådet (IEA) som nyligen understrukit utmaningen med dieselbrist inför vintern, särskilt i USA.
Inom EU är vinterdiesel, eller arktisk diesel, enbart ett krav i ett fåtal länder i nordligaste Europa, däribland Sverige, men inte i exempelvis Danmark. Den huvudsakliga skillnaden mellan vinterdiesel och annan diesel är att den är producerad för att klara särskilda köldnivåer.
Efter att riksdagen 2018 röstade för en reduktionsplikt har det skett stora förändringar i raffinaderibranschen och utbudet av drivmedel. Sedan dess har produktionskapaciteten av vinterdiesel i Nordeuropa minskat avsevärt, med nära en femtedel. Och prognoser visar på att produktionskapaciteten kommer att minska ytterligare. Denna minskning sker i takt med en dalande efterfrågan, delvis drivet av reduktionsplikten.
Om politiken väljer att kraftigt sänka reduktionsplikten kommer efterfrågan på vinterdiesel återigen att växa i Sverige, med upp till 1,5 miljarder liter varje år. Detta sker alltså parallellt med att produktionskapaciteten minskat, bland annat genom att raffinaderierna i Slagen (Exxon, Norge) och Naantali (Neste, Finland) stängts ner, och att Preems raffinaderi i Lysekil nu byggs om.
Redan idag syns en tydlig uppgång i priset på vinterdiesel. Mellan åren 2018 till 2022 har mellanskillnaden till vanlig diesel nära fördubblats. Skillnaden accelererade kraftigt i samband med Rysslands invasion av Ukraina, och förväntas stiga ytterligare vid ökad efterfrågan.
Denna obalans mellan produktionskapacitet och efterfrågan gör att Sverige ställs inför ett ovälkommet vägval, att antingen:
- Öka utomeuropeisk import. När vi själva inte har tillräcklig produktionskapacitet i Nordeuropa behöver vi titta ut i världen och köpa in produkter från andra regioner. Historiskt sett har Ryssland varit ett alternativ, men detta alternativ är av självklara skäl inte aktuellt, varför vi måste leta oss ännu längre bort.
- Betala ett högre pris än konkurrerande marknader. När efterfrågan är högre än utbudet kommer kampen om produkterna att öka, och med det priset. Det innebär att vi framöver kan tvingas betala mer för den fossila dieseln än vi gör idag.
- Ransonera leveranserna. En tillräckligt hög efterfrågan över tid skulle kunna innebära att Sverige inte lyckas köpa in tillräckliga mängder vinterdiesel för att täcka behovet.
Alla dessa tre vägval är ovälkomna, och oavsett vilken väg Sverige väljer riskerar vi en försämrad konkurrenskraft, högre transportkostnader för hushåll och företag eller rentav brist på drivmedel. Det kan i sin tur hämma den svenska ekonomiska aktiviteten och spä på en redan ansträngd ekonomi. Samtidigt som vår energisäkerhet och oberoende försämras.
Ett bristande utbud är tyvärr ingen dystopisk framtidsskildring. Efter Rysslands invasion av Ukraina har ransonering av drivmedel funnits som en potentiell risk. Och så nyligen som hösten 2021 upplevde Storbritannien drivmedelsransonering och att pumpar till och med gick torra när drivmedel inte kunde transporteras från raffinaderier till stationer.
I en krissituation, likt den vi upplever nu, är det viktigt att vända på alla stenar för att hitta en lösning. Att kortsiktigt justera reduktionsplikten kan ge vissa positiva effekter, men det är även förknippat med risker. Effekten på Sveriges klimatutsläpp, och det faktum att vi kan missa våra svenska och europeiska klimatmål är uppenbar, men innan regeringen tar beslut om reduktionsplikten är det viktigt att fler negativa följdeffekter beaktas och här måste ovan risker värderas högt. Tittar vi ett par år framåt i tiden är det emellertid helt avgörande för Sverige att efterfrågan på förnybara drivmedel ökar, och här har reduktionsplikten spelat en viktig roll tidigare och borde göra så även framöver.
Magnus Heimburg
vd och koncernchef Preem
