Noll vision - i praktiken

[Old Badger]

Det är just det här med anpsassning och omdöme som kanske inte alltid är så bra på de svenska vägarna. Jag älskar att köra (för) fort när det finns möjlighet och plats men ju äldre jag blir desto färre blir de här platserna. På asfalt kör jag helst på bana, i skogen är det träden som styr hur fort det går, sällan över 45... Jag anpassar mig till träden och mitt omdöme säger att läktiden blir längre och längre...

Det var bristen på omdöme från en för stor del av trafikanterna som gjorde att hastigheten började regleras i vårt land.

Men vi har ganska lika uppfattning och kör nog hyfsat lika på landsväg. Jag kör sällan för fort men ofta över skyltad hastighet. En del i riskbedömningen. Grus, bilister som genar, skymd sikt, cyklister i bredd, det finns många saker att ta hänsyn till när jag väljer hastighet.
På bana är jag inte snabbast men där gasar jag ibland fullt.

En motorcyklist på IoM körde in i en sopbil i 160 kph/100 mph och dog för några år sedan. Det började diskuteras om att fri fart skulle tas bort men man körde istället det som inte fungerar i vårt land, information.

 

[SJP]

Det var bristen på omdöme från en för stor del av trafikanterna som gjorde att hastigheten började regleras i vårt land.

Men vi har ganska lika uppfattning och kör nog hyfsat lika på landsväg. Jag kör sällan för fort men ofta över skyltad hastighet. En del i riskbedömningen. Grus, bilister som genar, skymd sikt, cyklister i bredd, det finns många saker att ta hänsyn till när jag väljer hastighet.
På bana är jag inte snabbast men där gasar jag ibland fullt.

En motorcyklist på IoM körde in i en sopbil i 160 kph/100 mph och dog för några år sedan. Det började diskuteras om att fri fart skulle tas bort men man körde istället det som inte fungerar i vårt land, information.

Information?
"-Sopbilar inte bara luktar illa, de är jävla hårda också!"

 

[DaK]

Det var bristen på omdöme från en för stor del av trafikanterna som gjorde att hastigheten började regleras i vårt land.

Men vi har ganska lika uppfattning och kör nog hyfsat lika på landsväg. Jag kör sällan för fort men ofta över skyltad hastighet. En del i riskbedömningen. Grus, bilister som genar, skymd sikt, cyklister i bredd, det finns många saker att ta hänsyn till när jag väljer hastighet.
På bana är jag inte snabbast men där gasar jag ibland fullt.

En motorcyklist på IoM körde in i en sopbil i 160 kph/100 mph och dog för några år sedan. Det började diskuteras om att fri fart skulle tas bort men man körde istället det som inte fungerar i vårt land, information.

Det var införande av högertrafik som innebar slutet på fri fart i Sverige.

 

[Old Badger]

Det var införande av högertrafik som innebar slutet på fri fart i Sverige.

Man började tidigare med hastighetsbegränsningar i tätort. Men när det ändå blev en stor förändring med övergång till högertrafik kunde man även sätta en högsta tillåten hastighet.
Vilket gjorde att det inte går att veta om det faktum att vänstertrafik med ratten på vänster sida var dåligt eller om hastighetsbegränsningen var bra.
Fortfarande gällde grunden i "fri fart" att du själv skulle bedöma vilket som var en "säker" hastighet. Skillnaden blev att det nu blev en högsta tillåten hastighet. Hög med 60-talets fordon.

 

[Heaven]

En stor begränsning med hela approachen som Trafikverket verkar ha till frågan om hastighet är att betrakta trafiken som ett ordnat/förutsägbart system som kan kontrolleras (jfr en maskin), när det i själva verket bara gäller delvis och mycket av det som sker i systemet (t ex sådant som handlar om mänskligt beteende, vad som sker i omgivningen osv.) är komplext.

Det är alltså i princip omöjligt att definiera verkliga orsakssamband eftersom det inte går att skapa repeterbara experiment som har koll på alla de variabler (och hur de samverkar) som är inblandade. Istället gör man då ofta som inom samhällsvetenskaperna (det finns en anledning till att detta ofta kallas social studies på engelska) - man utgår från korrelationer, dessutom ofta rätt svaga sådana. Det gör att det som går att se som en korrelation på aggregerad nivå inte rakt av kan översättas till logiska samband som går att tillämpa i det enskilda fallet ("kör långsammare så dör du inte i en olycka") eftersom man i verkligheten alltid måste utgå från de faktiska omständigheterna.

Skall man istället kunna påverka det komplexa systemet (som i det här fallet kan vara att påverka trafikanters attityder så förändrade beteenden skapar andra utfall) behöver man använda använda metoder.

 

[MickeZX7R]

Man började tidigare med hastighetsbegränsningar i tätort. Men när det ändå blev en stor förändring med övergång till högertrafik kunde man även sätta en högsta tillåten hastighet.
Vilket gjorde att det inte går att veta om det faktum att vänstertrafik med ratten på vänster sida var dåligt eller om hastighetsbegränsningen var bra.
Fortfarande gällde grunden i "fri fart" att du själv skulle bedöma vilket som var en "säker" hastighet. Skillnaden blev att det nu blev en högsta tillåten hastighet. Hög med 60-talets fordon.

- O fri fart med t.ex en Opel Rekord 1700 -67 innebar plattan i mattan för att inte skapa bilkö.

 

[Old Badger]

En stor begränsning med hela approachen som Trafikverket verkar ha till frågan om hastighet är att betrakta trafiken som ett ordnat/förutsägbart system som kan kontrolleras (jfr en maskin), när det i själva verket bara gäller delvis och mycket av det som sker i systemet (t ex sådant som handlar om mänskligt beteende, vad som sker i omgivningen osv.) är komplext.

Det är alltså i princip omöjligt att definiera verkliga orsakssamband eftersom det inte går att skapa repeterbara experiment som har koll på alla de variabler (och hur de samverkar) som är inblandade. Istället gör man då ofta som inom samhällsvetenskaperna (det finns en anledning till att detta ofta kallas social studies på engelska) - man utgår från korrelationer, dessutom ofta rätt svaga sådana. Det gör att det som går att se som en korrelation på aggregerad nivå inte rakt av kan översättas till logiska samband som går att tillämpa i det enskilda fallet ("kör långsammare så dör du inte i en olycka") eftersom man i verkligheten alltid måste utgå från de faktiska omständigheterna.

Skall man istället kunna påverka det komplexa systemet (som i det här fallet kan vara att påverka trafikanters attityder så förändrade beteenden skapar andra utfall) behöver man använda använda metoder.

Det gör att det som går att se som en korrelation på aggregerad nivå inte rakt av kan översättas till logiska samband som går att tillämpa i det enskilda fallet ("kör långsammare så dör du inte i en olycka") eftersom man i verkligheten alltid måste utgå från de faktiska omständigheterna.

Men det är just det man gör och det fungerar med krocksäkra bilar. För grunden, och den revolutionerande upptäckten, i Nollvisionen är att olyckor kan ske men konsekvenserna ska inte betyda död eller allvarlig skada. Problemet är att det bara fungerar för bilister där bilen tar upp krockvåldet som annars skulle dödat.
Och tar man bort människan som behöver ett omdöme när denne inte sitter bakom ratten blir det farligt i sadeln. Det finns ingen säker hastighet utanför bilen.
Hade jag halkat omkull och slagit huvudet i stentrappan igår hade jag kunnat dött i nästan 0 hastighet.
Men det hade varit en fallolycka och inte en död som media rapporterar om...

 

[Heaven]

Det gör att det som går att se som en korrelation på aggregerad nivå inte rakt av kan översättas till logiska samband som går att tillämpa i det enskilda fallet ("kör långsammare så dör du inte i en olycka") eftersom man i verkligheten alltid måste utgå från de faktiska omständigheterna.

Men det är just det man gör och det fungerar med krocksäkra bilar. För grunden, och den revolutionerande upptäckten, i Nollvisionen är att olyckor kan ske men konsekvenserna ska inte betyda död eller allvarlig skada. Problemet är att det bara fungerar för bilister där bilen tar upp krockvåldet som annars skulle dödat.
Och tar man bort människan som behöver ett omdöme när denne inte sitter bakom ratten blir det farligt i sadeln. Det finns ingen säker hastighet utanför bilen.
Hade jag halkat omkull och slagit huvudet i stentrappan igår hade jag kunnat dött i nästan 0 hastighet.
Men det hade varit en fallolycka och inte en död som media rapporterar om...

Just så

 

[DaK]

Det gör att det som går att se som en korrelation på aggregerad nivå inte rakt av kan översättas till logiska samband som går att tillämpa i det enskilda fallet ("kör långsammare så dör du inte i en olycka") eftersom man i verkligheten alltid måste utgå från de faktiska omständigheterna.

Men det är just det man gör och det fungerar med krocksäkra bilar. För grunden, och den revolutionerande upptäckten, i Nollvisionen är att olyckor kan ske men konsekvenserna ska inte betyda död eller allvarlig skada. Problemet är att det bara fungerar för bilister där bilen tar upp krockvåldet som annars skulle dödat.
Och tar man bort människan som behöver ett omdöme när denne inte sitter bakom ratten blir det farligt i sadeln. Det finns ingen säker hastighet utanför bilen.
Hade jag halkat omkull och slagit huvudet i stentrappan igår hade jag kunnat dött i nästan 0 hastighet.
Men det hade varit en fallolycka och inte en död som media rapporterar om...

Skyll dig själv om du är ute och går utan att bära hjälm.

 

[Alatalo]

Själv är jag en obotlig anhängare av grundläggande fysik. Om jag håller järnet mest hela tiden så minskar tiden jag befinner mig på vägen och då minskar också risken för en olycka.

 

[BrooklynS]

Själv är jag en obotlig anhängare av grundläggande fysik. Om jag håller järnet mest hela tiden så minskar tiden jag befinner mig på vägen och då minskar också risken för en olycka.

Du ökar ju antalet personkilometer per tidsenhet. Det är att öka risken.


Mvh

 

[Old Badger]

Skyll dig själv om du är ute och går utan att bära hjälm.

Jag vet, men jag är ju lite risktagare också...

 

[Alatalo]

Du ökar ju antalet personkilometer per tidsenhet. Det är att öka risken.

Så räknar bara amatörer och det är ju inte ens grundläggande fysik. Om man ökar hastigheten så kortar man ner sin egen exponering för varje enskild risk och desto mer ju fortare det går. Över en viss hastighet börjar tiden dessutom att gå bakåt, alltså får man chansen att fixa eventuella misstag man begick för en stund sedan.

Därför håller jag alltid stålet och det kommer också att bli mitt försvarstal om sheriffen lägger sig i.

 

[BrooklynS]

Så räknar bara amatörer och det är ju inte ens grundläggande fysik. Om man ökar hastigheten så kortar man ner sin egen exponering för varje enskild risk och desto mer ju fortare det går. Över en viss hastighet börjar tiden dessutom att gå bakåt, alltså får man chansen att fixa eventuella misstag man begick för en stund sedan.

Därför håller jag alltid stålet och det kommer också att bli mitt försvarstal om sheriffen lägger sig i.

Jag är på din sida!


Mvh

 

[J-mark]

Skyll dig själv om du är ute och går utan att bära hjälm.

Skylla sig själv var det länge sen man fick göra. Storebror tar hand om dig så du slipper tänka.

 

[hannuse]

Det gör att det som går att se som en korrelation på aggregerad nivå inte rakt av kan översättas till logiska samband som går att tillämpa i det enskilda fallet ("kör långsammare så dör du inte i en olycka") eftersom man i verkligheten alltid måste utgå från de faktiska omständigheterna.

Men det är just det man gör och det fungerar med krocksäkra bilar. För grunden, och den revolutionerande upptäckten, i Nollvisionen är att olyckor kan ske men konsekvenserna ska inte betyda död eller allvarlig skada. Problemet är att det bara fungerar för bilister där bilen tar upp krockvåldet som annars skulle dödat.
Och tar man bort människan som behöver ett omdöme när denne inte sitter bakom ratten blir det farligt i sadeln. Det finns ingen säker hastighet utanför bilen.
Hade jag halkat omkull och slagit huvudet i stentrappan igår hade jag kunnat dött i nästan 0 hastighet.
Men det hade varit en fallolycka och inte en död som media rapporterar om...

Det hade gått att förebygga genom personlig skyddsutrustning och vadderad trapp med mitträcke som du hade kunnat greppa.
Så….Trafikverket kanske inte är helt fel ute…

 

[Niklasinorr]

Man började tidigare med hastighetsbegränsningar i tätort. Men när det ändå blev en stor förändring med övergång till högertrafik kunde man även sätta en högsta tillåten hastighet.
Vilket gjorde att det inte går att veta om det faktum att vänstertrafik med ratten på vänster sida var dåligt eller om hastighetsbegränsningen var bra.
Fortfarande gällde grunden i "fri fart" att du själv skulle bedöma vilket som var en "säker" hastighet. Skillnaden blev att det nu blev en högsta tillåten hastighet. Hög med 60-talets fordon.

Min salig svärfar gick på Konstfack på 60-talet och han körde flera gånger mellan Luleå och Stockholm på sin MC. Han berättade att det var fri fart på den tiden men han berättade också att det var grusväg stora dels av vägen...

 

[steffe]

Min salig svärfar gick på Konstfack på 60-talet och han körde flera gånger mellan Luleå och Stockholm på sin MC. Han berättade att det var fri fart på den tiden men han berättade också att det var grusväg stora dels av vägen...

Toppfarten var ju inte så hög på hojarna då heller, men kanske tillräckligt för wobbel och andra otrevligheter.

 

[Niklasinorr]

En stor begränsning med hela approachen som Trafikverket verkar ha till frågan om hastighet är att betrakta trafiken som ett ordnat/förutsägbart system som kan kontrolleras (jfr en maskin), när det i själva verket bara gäller delvis och mycket av det som sker i systemet (t ex sådant som handlar om mänskligt beteende, vad som sker i omgivningen osv.) är komplext.

Det är alltså i princip omöjligt att definiera verkliga orsakssamband eftersom det inte går att skapa repeterbara experiment som har koll på alla de variabler (och hur de samverkar) som är inblandade. Istället gör man då ofta som inom samhällsvetenskaperna (det finns en anledning till att detta ofta kallas social studies på engelska) - man utgår från korrelationer, dessutom ofta rätt svaga sådana. Det gör att det som går att se som en korrelation på aggregerad nivå inte rakt av kan översättas till logiska samband som går att tillämpa i det enskilda fallet ("kör långsammare så dör du inte i en olycka") eftersom man i verkligheten alltid måste utgå från de faktiska omständigheterna.

Skall man istället kunna påverka det komplexa systemet (som i det här fallet kan vara att påverka trafikanters attityder så förändrade beteenden skapar andra utfall) behöver man använda använda metoder.

Det är därför politiker och tjänstemän ALLTID reagerar med känsla istället för fakta. Oj nu händer nånting...GÖR NÅGOT, VAD SOM HELST!!!!

Typexemplet är högvakten som halkade och körde in bajonetten i huvudet för någon vecka sen. Ingen har hört talas om något liknande sedan 1523 och lär knappats hända igen under de närmaste 250 åren, men den omedelbara åtgärden är som vanligt. Förbjud bajonetten!

Jag har själv gått högvakt ett antal gånger och bajonetten är ovärderlig för att skrämma bort diverse attityder som ska provocera, den är mycket bättre än "halt, jag skjuter kanske skarpt"

Ja, nu tog jag det här till sin spets för att skapa debatt. Det som verkligen hände var att det var halt som f-n och killen halkade, därför togs beslutet att montera av bajonetten under march, när det är ishalka, men som jag förstår det så åker den på igen när man står vakt.
Jag ville bara göra en poäng av snabba beslut som kanske inte alltid är rimliga. Hoppas verkligen att killen blir fullt återställd.

 

[Niklasinorr]

Toppfarten var ju inte så hög på hojarna då heller, men kanske tillräckligt för wobbel och andra otrevligheter.

Alla som kört en rödmyra vet att det egentligen är en övermotoriserad moped med inte så fantastiska vägegenskaper så det är nog helt rätt