Triumph Daytona 955i - tråden

[Totte]

shit!
Vilken gissning jag drog på, som visade sig vara korrekt!!!
hehe... Kul...

 

[Totte]

Jag har för mig (läst någonstans?) att många insprut kan kompensera ungefär +/-10%, frågan är hur långt man kommer med det (om man nu vill undvika PC eller inte har möjlighet att göra en egen mappning)?

I luftburken sitter en luftmassemätare samt luftmängdsmätare. Dessa känner av hur mycket luft som går in i motorn. Mängden luft som går in i motorn är den enda begränsning man har. Man kan spruta in hur mycket bensin som helst, utan effektökning, och anledningen är att det inte finns tillräckligt med syre för bensinen att använda för anntändning.

Kort och gott: ju mer luft, desto mer bensin. Portar du upp allt, kommer du få ett större flöde, vilket innebär att din ECU kommer känna av detta. Räkna med att på en T595 skulle du kunna få upp hojen från 105 till 145 hästar utan överladdning, men lägger du till ett eftermarknadssprut kan du kanske hoppa upp 10 hästar till.

Din fråga: troligtvis pallar originalecu:n mer. Annars är det ju bara att byta spridare, så får du mer soppa, utan att motorn förstår det.

Sedan om man man t ex skulle välja att porta & plana toppen + avgassystem (+öppna luftburk?), hur mycket skulle det kunna ge på ett ungefär (utan att få negativa egenskaper såsom ojämn tomgång etc)? Vilken karaktär skulle man isf få på motorn, toppigare eller mer effekt över hela registret?

Vassare kammar ger mer toppeffekt och bättre gassvar (effekt) på alla varv. Normalt droppar ju effekten kring toppvarven, men med nya kammar etc. fortsätter effekten att stiga vid höga varv kanske t.o.m. 1500-2000 varv mer.
Men, ska du va ball när du vrider om rullen eller när du står på tomgång? hehe... skämt och sido. En vässad motors ogämna tomgång är skitballt!
Att BARA porta toppen och insuget samt att plana toppen och byta avgas kanske ger en 20-25 häst, lägger du 1500 extra för att vässa kammarna hoppar du upp en 15-20 hästar till, så det är värt de ynka pengarna, när du ändå har grejerna isär.

Ang. varvstoppet så antar jag att det är styrt av ECUn så om man saknar möjlighet att mappa om den så lär varvstoppet vara fast (rätta mig gärna).

Borde en Triumphverkstad kunna ställa om på 10 minuter, men jag har inga belägg för vad jag säger, men de BORDE kunna görat. MEN de kanske inte rekommenderar det. Tjata tjata tjata! haha
Men läs nedan: nya kammar erbjuder högre effekt vid högre varv. Ska du göra detta (över 1000 varv exta) MÅSTE du skaffa lättare kolvar/stakar samt justera veven efter detta.

Apropå portning, gör man det både i toppen och i insuget (två separata operationer, eller är det samma sak)?

Att porta görs i fler stadier.
Luftburk: man tar bort alla små radier och tjaffs... ganska så obetydligt, men man bör byta luftfilter.
Insug: Till insuget kan man väl räkna "den där prylen där spridarna och själlen sitter i" (spjällhuset, sitter mellan topp och luftburk). Här slipar man bort alla ogämnheter. INTE slipa där spjällen ska stänga bara! Då stänger de inte!
Insug/topp: det brukar vara en otrevlig kant här emellan, vilken man gämnar ut.
Topp-insugssida: Här "öppnar man upp" så att det finns så få onödiga pryttlar som möjligt
och dessutom fräser man upp ventilsätena för optimalt flöde (har dålig erfarenhet av detta, då jag lämnar bort sånt här till min garagegranne).
Topp-avgassida: samma som insugssida.

Avgasrör: Hos en 4-taktare vill man ha ett litet avgasmotstånd, vilket man får genom ett större avgasrör, snälla rätta mig om jag har fel, men det är min åsikt. Man vill få ut avgaserna ordentligt för att få ut så mycket förbrännd luft/soppa som möjligt. Ju mer man får ut, desto mer ny fräch luft får man in, och desto högre komp kan man köra vilket innebär att man får en kraftigare detonation. krångligt...

Kammar: När man vässar kammarna måste man även chimsa om, och anledningen till att man vill ha vassare kammar är att man vill ha en så stor och lång öppningstid/längd som möjligt. Ju mer skillnaden är mellan den låga delen och den höga delen på vipparmen desto längre (mm) blir öppningen och ju längre (mm) den höga delen är, desto längre (tid) är ventilen öppen. Ju längre (mm) man öppnar, desto minde luftmotstånd och ju längre (tid) man har öppen ventil desto mer luft får man in. Man vill komma så nära atmosfärstryck som möjligt. I en sugmotor är det ju alltid undertryck, även då insugsventilen är öppen och cylindern ligger i botten. Ju lättare den har att suga in luft, desto mindre blir undertrycket. Bortser kanske när man ligger i 300 då övertrycket från "luffarturbon" gör att du säkerligen har mycket bättre prestanda, än när hojen står i en bromsbänk.

oj...
Va långt det blev...
Rätta mig gärna om ni tycker jag har fel!
Lie kul att skriva av sig bara, ni skall veta att jag absolut inte är nåt profs!

 

[TM]

[klipp]
oj...
Va långt det blev...
Rätta mig gärna om ni tycker jag har fel!
Lie kul att skriva av sig bara, ni skall veta att jag absolut inte är nåt profs!

suveränt
Ska grubbla vidare på framtida ev. trimmningsplaner. Förresten har du varit inne & läst på Motoman:s sida beträffande portning ?
Är det någonting som "makes sense"?

 

[Totte]

suveränt
Ska grubbla vidare på framtida ev. trimmningsplaner. Förresten har du varit inne & läst på Motoman:s sida beträffande portning ?
Är det någonting som "makes sense"?

Ojojoj... Nu har jag 4-kantiga ögon från att ha läst motormans portguide!
Jag har ingen aning om det där verkligen fungerar, men det han säger, verkar ju inte vara taget ur luften.

Vet du om någon provat hans variant?

Undrar hur det fungerar på överladdade hojar?!

 

[andersbrink]

Alla Grottis-imitatörer (dvs resten av världen, Grottis R.I.P.) trimmar enligt deviset att maximera gashastigheten till den punkt att man har nått balanspunkten för gasflöde/gashastighet då motorns förbränningsutrymme har fått som störst volym av användbar bränsleblandning under insugscykeln. Som alltid är det en kompromiss mellan låg, mellan och högvarv.

En väl avvägd portning går bättre på låg/mellan än en bauta-stor Titanic-port men går lika bra på höga varv. Hellre liten och rapp än stor och slapp!

Alla motorer går bättre med en portning anpassad för den applikation den är tänkt att gälla, så även för tvångsmatade motorer. En tvångsmatad är inte lika känslig vad gällande gashastigheten utan är mer känslig för turbulens.

Ojojoj... Nu har jag 4-kantiga ögon från att ha läst motormans portguide!
Jag har ingen aning om det där verkligen fungerar, men det han säger, verkar ju inte vara taget ur luften.

Vet du om någon provat hans variant?

Undrar hur det fungerar på överladdade hojar?!

Vassare kammar ger mer toppeffekt och bättre gassvar (effekt) på alla varv.

Med "vassare kammar" här ovan menar du kamaxlar med längre duration som gör att man enklare kan flytta vridet upp i varvtalsområdet, dvs får mer effekt. Du förlorar alltid effekt på låga varvtal eftersom den dynamiska kompression då är lägre än normalt.

Det finns t.ex. turbokammar med våldsamt stort lyft men väldigt kort duration som gör att man maximerar vridet runt ett lägre varvtal och minimera överlappet så att man inte behöver varva sönder motorn för att få pulver.

 

[Kocken]

Kan inte du bli min mentor?

(totte)

 

[Torbjörn Gartsjö]

Och jag som var glad för att jag ska mappa om min så att jag slipper "anti-buller-dippen" och för att jag ska dreva ner lite fram .

Nu har ni ju satt griller i skallen på mig så jag funderar på att göra lite mer .

 

[Totte]

Och jag som var glad för att jag ska mappa om min så att jag slipper "anti-buller-dippen" och för att jag ska dreva ner lite fram .

Nu har ni ju satt griller i skallen på mig så jag funderar på att göra lite mer .

Observera att daytonans stakar suger! Speciellt innan -00! Gör ingen särskilld effektökning om du inte funderar på att byta stakar...

Kan inte du bli min mentor?

(totte)

Lätt!!!
De e bara att muta mig med lite kaffe å bulla i garaget!
Jag menar, de tar ju typ 35 minuter för mig att komma till uppsala, dessutom har jag en flickvän som nu pluggar i uppsala.

Tycker dessutom att det är GANSKA roligt =)
Kul att vi fått igång Daytona-tråden lite!
Fler diskussioner tack!

Är det ingen på forumet som har gjort något seriöst trimm på sin Daytona?

 

[Torbjörn Gartsjö]

Observera att daytonans stakar suger! Speciellt innan -00! Gör ingen särskilld effektökning om du inte funderar på att byta stakar...


Hur e de me 04ans stakar, duger de ens till orginaleffekten eller är det motorras efter typ 1500 mil som gäller?

 

[Totte]

Observera att daytonans stakar suger! Speciellt innan -00! Gör ingen särskilld effektökning om du inte funderar på att byta stakar...


Hur e de me 04ans stakar, duger de ens till orginaleffekten eller är det motorras efter typ 1500 mil som gäller?

haha!
Jo, alla stakar duger för originaleffekten! Min har gått 2500 ganska hårda mil utan problem! Vissa är bara måndagsexemplar.
Ring triumph (08-680 07 25) och hör med dem, om de vet några vanliga motorrasanledningar. På min motor var det ju stakarna, vilka jag nu bytt.

 

[Kocken]

Enda "trim" jag har är kn luftfilter o blackwiddow system. Är mycket sugen på att skaffa alla grejerna du har föreslagit, allt förutom turbo. I sommar blir nog lite tajt vill ju åka hela sommaren, men till hösten blir det nog av. Vore grymt tacksam för alla tips jag kan få då (jobbar som kock så kakor bullar bakelser å tårta kan fixas i mängder ) Hur mycket kan det gå lös på? runt 15-20 k eller?

 

[Totte]

Tjena alla daytonare!

Jag har funderingar på att byta min singelsving på min daytona till en vanlig hederlig sving, men undrar lite vad man behöver för att utföra detta?

Det kanske är så enkelt att man bara kan ta allt från en nyare daytona (som väl har vanlig sving?) och ersätta i den nya ramen?

Behöver man byta dämpen?
Har idag en jättefin Öhlinare.

Någon som har en nyare daytona, som kan tänkas byta rakt av mot min singelsving?
jag menar, det är ju hetare med singelsving! Men vill man förlänga den, blir det knivigt.

Den kan levereras polerad, men är idag silver. Mattsvart fälg och nav. Fina bromsar.

Hur mycket kan det gå lös på? runt 15-20 k eller?

Delar man garage med rätt kille, kan det bli billigare... Det som är dyrt är ju stakarna (6000:- typ).
Men, grejen är ju att man ska göra så mycket som möjligt själv. Det är ju det som är häftigt. Att ha en snabb hoj utan att någon annan har byggt den åt en, men vissa saker är ju omöjliga.

 

[Kocken]

Vart får man tag på såna stakar, kolvar o kammar. har du nån sida som du kan länka till?

 

[Totte]

Jag tog mina från Top End performance i LosAngeles (JE)
http://www.racetep.com/

Men de tog god tid på sig.

De har inte våra kolvar på hylla men stakarna ghar carillo för typ 240$ st.

Kammarna kan jag ordna så att de blir slipade, men man måste justera ventilerna efter också. Tot summa typ 2400:- inkl shims och jobb om du vill att jag ska sätta min garagekompis på't.

 

[xyx]

Tjena alla daytonare!

Jag har funderingar på att byta min singelsving på min daytona till en vanlig hederlig sving, men undrar lite vad man behöver för att utföra detta?

Det kanske är så enkelt att man bara kan ta allt från en nyare daytona (som väl har vanlig sving?) och ersätta i den nya ramen?

Behöver man byta dämpen?
Har idag en jättefin Öhlinare.

Någon som har en nyare daytona, som kan tänkas byta rakt av mot min singelsving?
jag menar, det är ju hetare med singelsving! Men vill man förlänga den, blir det knivigt.

Den kan levereras polerad, men är idag silver. Mattsvart fälg och nav. Fina bromsar.


Delar man garage med rätt kille, kan det bli billigare... Det som är dyrt är ju stakarna (6000:- typ).
Men, grejen är ju att man ska göra så mycket som möjligt själv. Det är ju det som är häftigt. Att ha en snabb hoj utan att någon annan har byggt den åt en, men vissa saker är ju omöjliga.

Under något år var det "vanlig" sving på Daytonan, men de senare (-04 och framåt) har enkelsving igen.

Varför förlänga? Tänkt sluta svänga?

 

[Totte]

Som det ser ut nu, kommer jag inte förlänga, men jag vill ha alternativet, om jag får för mig att köra strippen nån dag.

Det finns ju/man kan tillverka svingförlängare och då kan man välja om man vill köra på bakhjulet med 250 hästar eller låta framhjulet sitta kvar i marken.

Ingen som vill få singelsving eller?

 

[Kocken]

Svår sida kunde inte hitta nåt till triumph där

 

[Totte]

haha!
Ne, man får specialbeställa allt.

Jag sa vad jag hade nu, och vad jag ville ha för komp sen. Men du ska ju bara ha stakar, så ring/maila carillo direkt: http://www.carrilloind.com/contact.html

Jag skulle ju kompsänka också, så då blev jag tvungen att skicka dem en kolv och en stake, så att de kunde göra grejerna utefter dom.

 

[Kocken]

oj oj oj mycke pul det där men som sagt får lägga det på is nu då, vill ju köra i sommar behöver man man bara kolvarna om man ska ha turbo eller kan det vara ide och köpa både stakar och kolvar? När man ändå ska riva o byta.

Har det hänt nåt nytt med ditt turboprojekt då? (bilder info?)

 

[Totte]

oj oj oj mycke pul det där men som sagt får lägga det på is nu då, vill ju köra i sommar behöver man man bara kolvarna om man ska ha turbo eller kan det vara ide och köpa både stakar och kolvar? När man ändå ska riva o byta.

Har det hänt nåt nytt med ditt turboprojekt då? (bilder info?)

Inge nytt...
Jobbar ganska mycket nu...

Daytonans kolvar är ok. När man ska överladda en motor vill man gärna sänka kompet för att få in så mycket luft som möjligt, men tappar då effekt innan man fått uppladdtryck.

Men du vill ju få HÖGRE komp. Original är det kanske 12,2:1 men du borde kunna köra nästan 13,5:1 med -98 oktanig soppa. Jag har ju 8:1 men vid laddtryck ca 13,5:1 effektiv komp.

Byt stakar, skit i kolvarna, kort sagt.