Dieseltråden.

[Skrotnisse]

Bra! Då vet jag.
Får nog medge att det var ett svar från just Dig jag önskade

Om du vill får du gärna utveckla detta svar, så att jag dels kan förklara detta bättre och kanske även får en smärre aha-upplevelse

Det enda som händer när du släpper gasen på en dieselmotor är att du stänger av dieseln.
Emedan det är en traktor du pratar om, så släpper han antagligen inte ens gasen i egentlig mening.
Traktormotorer regleras av en varvtalsregulator.
Med "handgasen" ställer du in önskad hastighet/varvtal.
När belastningen på motorn ökar, så ökas bränsletillförslen("gasen") automagiskt för att kompensera och upprätthålla inställt varvtal.
På en del modernare traktormotorer sitter det även motorbromsanordningar.
På turbomotorer är det vanligast med avgasbroms, vilken består av ett spjäll som stänger avgaseriet så att mottrycket bromsar kolvarna.
Turbolösa motorer kan även bromsas med ett spjäll på insugsidan.
de riktigt moderna dragtraktorerna har även automagiska elbromsar, som magnetiskt bromsar ner farten om varvtalet fortsätter att öka trots övriga åtgärder.
Dessa är ganska hopplösa innan man vant sig.
Vid körning i nedförsbacke med last efter på halt underlag gäller det att koppla ur skiten innan det skenar och välter.
Flertalet traktorer kräver numera manuell inkopling av magnetbromsen.

Kylning behövs inte vid motorbromsning - Men den finns där.
Smörjningen påverkas inte alls.

 

[Teo]

Nä det är inte nödvändigt. Dieslar är alldeles utmärkta att motorbromsa med.
Många dieslar har ju tex cylinder cut out. Så att en hel cylinderbank stänks av på låglast. Så det är mao ofarligt för dieselmotorcylindrar att gå som luftkompressor.

Jag har tom startat en bisarr jakebrake-tråd om det sköna soundet från vissa avgasbromsar
http://www.sporthoj.com/forum/showthread.php?t=187323

Varför upphör 7.3:an att tända när man släpper upp gasen då? Släpper man upp gasen så tystnar den helt en stund för att sedan knacknack-knack-knac-knac.... igen.

 

[Obantteg]

På en del modernare traktormotorer sitter det även motorbromsanordningar.
På turbomotorer är det vanligast med avgasbroms, vilken består av ett spjäll som stänger avgaseriet så att mottrycket bromsar kolvarna.

Finns det automatisk avgasbroms?

Vad jag vet så är det endast Fendt som har avgasbroms på vissa modeller, då med en knapp/pedal på golvet.

Kylning behövs inte vid motorbromsning - Men den finns där.
Smörjningen påverkas inte alls.

 

[Skrotnisse]

Finns det automatisk avgasbroms?

Vad jag vet så är det endast Fendt som har avgasbroms på vissa modeller, då med en knapp/pedal på golvet.

Jajamensan.
Vanligt på större traktorer.
Eftersom dessa ofta används till att dra tunga lass (betor tex.) så utrustas de med automatisk avgasbroms för att hålla nere motorvarvet i nerförsbackar.
Huruvida det är standardutrustning eller tillval vet jag inte.
Till en vanlig lantbrukstraktor behövs det naturligtvis inte.
Plogen/harven/whatever räcker som broms...

 

[Jörgen Karlsson]

Varför upphör 7.3:an att tända när man släpper upp gasen då? Släpper man upp gasen så tystnar den helt en stund för att sedan knacknack-knack-knac-knac.... igen.

Det sitter en centrifugalregulator i pumpen. Den eftersträvar att hålla det med gaspedalen inställda varvtalet på motorn. När du lättar på gaspedalen så beodrar du ett lägre varvtal. Pumpen ger då nollmatning tills det nya lägre varvtal uppnåtts. Du reglerar den på igen och försöker hålla det nya lägre varvtalet.

Det är samma om du bihåller gasen och lägger last på motorn, tex lägger i driven. Då blir det mörkare röst på motorn och mera knackelibang. Det är regulatorn som vill åtetgå till det obelastade varvtalet, dvs den ger mer bränsle.

Dieslar skulle vara rätt stirriga att köra utan regulator. Speciellt tomgången skulle det vara dagsnotering på.

 

[Teo]

Det sitter en centrifugalregulator i pumpen. Den eftersträvar att hålla det med gaspedalen inställda varvtalet på motorn. När du lättar på gaspedalen så beodrar du ett lägre varvtal. Pumpen ger då nollmatning tills det nya lägre varvtal uppnåtts. Du reglerar den på igen och försöker hålla det nya lägre varvtalet.

Det är samma om du bihåller gasen och lägger last på motorn, tex lägger i driven. Då blir det mörkare röst på motorn och mera knackelibang. Det är regulatorn som vill åtetgå till det obelastade varvtalet, dvs den ger mer bränsle.

Dieslar skulle vara rätt stirriga att köra utan regulator. Speciellt tomgången skulle det vara dagsnotering på.

Men alltså hon blir ju helt tyst! Låter som man stänger av henne men så kommer hon igång igen och kackar på som vanligt

 

[Jörgen Karlsson]

Men alltså hon blir ju helt tyst! Låter som man stänger av henne men så kommer hon igång igen och kackar på som vanligt

Precis. Inget insprutat bränsle, inget knackelibang!
Så fort varvtalet ligger över det varvtal som du ställt reglerarmen på via gaspedalen så tycker regulatorn att det går för fort och reglerar av. Det är då svängmassan som håller igång motorn ända tills varvtalet sjunkit så lågt att regulatorn tycker att varvtalet mappar mot läget på reglerarmen/gaspedalen, du pytsar den på bränsle igen.

Om en dieselmotor är kall och därmed lite seg på att reagera så får regulatorn svårt eftersom den då reglerar på gammal information, lite som när man rattar på mer och mer varmvatten i duschen, sedan blir det jäääättevarmt: ratta ratta tillbaks. Då kan det bli regulatorpendling, dvs regulatorn misslyckas med att reglera in ett jämt varvtal. Den hamnar i otakt med motorn. Det hörde man ofta förr på äldre dieselmotorer som var nystartade. Knackelibang klick klickklick... Knackelibang klick klick

[YOUTUBE-ID]qvOzcP_BTt0&feature=related[/YOUTUBE-ID]

 

[Obantteg]

Finns denna regulatorn på nyare dieslar också eller styrs det elektroniskt?

 

[Jörgen Karlsson]

Finns denna regulatorn på nyare dieslar också eller styrs det elektroniskt?

Precis, nyare commonrail-dieslar har regulatoralgoritmen i programvaran. Den reglerar dock i huvudsak likadant men ofta med större reglernoggranhet. Så länge det finns ström dvs!

De är en sk PID-regulator, dvs de reglerar med en blandning av Propertionell konstant, Integrerande konstant samt Deriverande konstant. På mekaniska regulatorer ställar man in de olika parametrarna/konstanternaa på ställskruvar.
På elektroniska regulatorer ligger de i programvaran.

Woodward var en av de mer kända regulatorerna på större dieselmotorer, här syns de tre ställskruvarna.

Nuförtiden gör Woodward även datoriserade regulatorer

 

[Obantteg]

Hörru du uppslagsboken, när kom de första commonrail dielsarna? Och när slutade med att med att göra motorer som inte bygde på commonrail tekniken?
(Vad heter den gamla insprutstekiken?)

 

[Jörgen Karlsson]

Hörru du uppslagsboken, när kom de första commonrail dielsarna? Och när slutade med att med att göra motorer som inte bygde på commonrail tekniken?
(Vad heter den gamla insprutstekiken?)

Commonrail kom på 90-talet, via sk pumpinsprutare. Man ville ha bort spridarröret, ty det gav för mycket flex när man höjde inprutningstrycken för att klara partikelkraven.

Det tillverkas fortfarande motorer som har vanlig radpump, eller inline pump på engelska. Dock mest i marinmotorer, industrimotorer och andra som inte har så stränga avgaskrav på sig som bilar.

En annan typ av mekanisk insprutningspump med spridarrör är sk fördelarpump, eller rotor pump, eller distributor pump.

Sök på injection pump på wiki så står det säkert en hel del.

Jag har en vinylskiva med ett rockband som heter Jonny Diesel and The Injectors (Spridare) Rätt bra.

http://www.youtube.com/watch?v=G4E6XhfQ9yo
http://www.youtube.com/watch?v=ua6za_Jacjk&feature=related

 

[Vrom]

Woodward var en av de mer kända regulatorerna på större dieselmotorer, här syns de tre ställskruvarna.

Nuförtiden gör Woodward även datoriserade regulatorer

Klassiska woodwardregulatorer har en helt fantastisk halvmagisk teknik som är baserad på en kombination av mekanisk centrifugalreglering och hydraulisk reglering. Alla sanna tekniknördar bör ta chansen att lära sig förstå woodwardregulatorn. Jag har plockat isär en sådan en gång, och det är verkligen inte uppenbart hur den fungerar.

De moderna elektroniska woodwardregulatorerna har fortfarande en klassisk hydraulisk-mekanisk regulator inbyggd som backup, åtminstone de som jag sett. Det är möjligt att de har helt elektroniska regulatorer till commonrailssystem också, men det har jag dålig koll på.

Och jag kan inte minnas att det är klassisk pid-reglering på dem, åtminstone inte någon reglering där man ändrat direkt på PID-variablerna. Jag har pinsamt dåligt minne, men har bestämt för mig att två av rattarna varit varvtalet och droopen.

 

[Skrotnisse]

Men alltså hon blir ju helt tyst! Låter som man stänger av henne men så kommer hon igång igen och kackar på som vanligt

Det enklaste (och roligaste) är att titta på en gammal tändkulemotor.
När den står och tuffar med en fikarast mellan puffarna, så brukar folk i allmänhet undra hur den kan gå så sakta.
Det gör den inte.
Den får en dusch brännolja som sätter fart på kolven.
Sedan snurrar det i tomme tills varvet sjunkt till det inställda.
Då får den en ny dusch.
Mao så varvar den MER på tomgång.

 

[Teo]

Precis. Inget insprutat bränsle, inget knackelibang!
Så fort varvtalet ligger över det varvtal som du ställt reglerarmen på via gaspedalen så tycker regulatorn att det går för fort och reglerar av. Det är då svängmassan som håller igång motorn ända tills varvtalet sjunkit så lågt att regulatorn tycker att varvtalet mappar mot läget på reglerarmen/gaspedalen, du pytsar den på bränsle igen.

det är precis så det känns.

 

[Jörgen Karlsson]

Det enklaste (och roligaste) är att titta på en gammal tändkulemotor.
När den står och tuffar med en fikarast mellan puffarna, så brukar folk i allmänhet undra hur den kan gå så sakta.
Det gör den inte.
Den får en dusch brännolja som sätter fart på kolven.
Sedan snurrar det i tomme tills varvet sjunkt till det inställda.
Då får den en ny dusch.
Mao så varvar den MER på tomgång.

Jo så är det på sk frislagsregulatorer. Men de flesta "moderna" tändkulor, dvs from 40-talet har (i likhet med tex min tändkula) centrifugalregulator.

 

[Obantteg]

Har jag tänkt rätt då om jag tror att det inte spelar någon roll om man håller halvgas eller inte, iom att bränsleinsprutningen bryts hur som, men skillnaden är att varvtalet inte sjunker mer än till det som bestämts av gaspedalen?

 

[Jörgen Karlsson]

Klassiska woodwardregulatorer har en helt fantastisk halvmagisk teknik som är baserad på en kombination av mekanisk centrifugalreglering och hydraulisk reglering. Alla sanna tekniknördar bör ta chansen att lära sig förstå woodwardregulatorn. Jag har plockat isär en sådan en gång, och det är verkligen inte uppenbart hur den fungerar.

De moderna elektroniska woodwardregulatorerna har fortfarande en klassisk hydraulisk-mekanisk regulator inbyggd som backup, åtminstone de som jag sett. Det är möjligt att de har helt elektroniska regulatorer till commonrailssystem också, men det har jag dålig koll på.

Och jag kan inte minnas att det är klassisk pid-reglering på dem, åtminstone inte någon reglering där man ändrat direkt på PID-variablerna. Jag har pinsamt dåligt minne, men har bestämt för mig att två av rattarna varit varvtalet och droopen.

Ok, jag har aldrig varit inne i en modern Woodward. Men det är ju smart att ha ett mekaniskt system kvar som redundans. I på sjön är det ju långt till verkstäder ibland. Kul att prata med ngn som har lite mer erfarenhet av dessa regulatorer än jag har, jag har mest kört motorer med dessa regulatorer.

Jag uttryckte mig lite slarvigt. Jag ville nog mer likna de klassiska Woodward-regulatorerna med en PID-regulator. Jag menade inte att rattarnas uppgift var dedikerade mot det tre parametrarna. Men funktionen kan liknas vid PID.

Speed drop är tex en funktion som kan liknas vid just den Integrerande funktionen i en PID: Vid en momentan belastning kommer centrifugalvikterna momentant och snabbt ge en ökad bränslemängd till spridarna (P- och D-funktionen) Varvtalet kommer ju dock (som alltid vid P-reglering) att behöva ligga ngt under det inställda varvtalet för att motorn ska kunna ge den högre effekten. Vill man däremot att varvtalel inte ska sjunka för att möta en belastning så fodras I-reglering, dvs integrerande reglering. Här kommer Speed drop-funktionen in. Dvs regulatorn reagerar på att belastningen inte är kortvarig och börjar då hydraulsikt att sänka regulatorns referensvarvtal, dvs varvtalet på vikterna. Ända tills motorn jobbat upp varvtalet till samma varvtal den hade vid frigång innan belastningsökningen inträdde. Så speed drop, eller asynkron-reglerering är lite grann samma sak som den Intergrerande funktionen i en PID.

På samma sätt kan man härleda de andra rattarna till de olika delarna.

Men en riktig reglerteknikingenjör skulle nog kunna påpeka ett antal matematiska skillnader mot mitt resonemang. Jag är medveten om att det är en liknelse jag gjort.

Har jag tänkt rätt då om jag tror att det inte spelar någon roll om man håller halvgas eller inte, iom att bränsleinsprutningen bryts hur som, men skillnaden är att varvtalet inte sjunker mer än till det som bestämts av gaspedalen?

Jo så kan man säga.
Jag kan ställa en kontrollfråga till dig. När du stannat en konventionell dieselmotor med centrifugalregulator och släppt stopphandtaget/stoppreläet.
På vilken matning kommer pumpelementen i pumpen att stå när motorn stannat: Nollmatning, tomgångsmatning eller fullmatning?

 

[Obantteg]

Jo så kan man säga.
Jag kan ställa en kontrollfråga till dig. När du stannat en konventionell dieselmotor med centrifugalregulator och släppt stopphandtaget/stoppreläet.

På vilken matning kommer pumpelementen i pumpen att stå när motorn stannat: Nollmatning, tomgångsmatning eller fullmatning?

Eftersom man nyss har strypt dieseltillförseln så gissar jag på nollmatning.

Men sedan när man sätter tillbaka stopphandtaget/reläet i "körläget" för att motverka fastfrysning så antar jag att det är tomgångsmatning?

 

[Jörgen Karlsson]

Eftersom man nyss har strypt dieseltillförseln så gissar jag på nollmatning.

Men sedan när man sätter tillbaka stopphandtaget/reläet i "körläget" för att motverka fastfrysning så antar jag att det är tomgångsmatning?

När stoppreläet drar så är det ju helt korrekt nollmating. Men när sedan motorn har stannat och stoppreläet släppt så så är motorn ånyo klar för start. Dvs varvtalet är inställt på tomgång men motorns varvtal är noll. Dvs regulatorn ger insprutningspumpen fullmatning eftersom motorn varvtal är 0, vilket är under tomgångsvarvtalet som den vill hålla.

Det är därför en dieselmotor startar med en serie kraftiga tändningar tills den kommit upp till tomgångsvarvtalet. På större motorer hörde det tydligt.

På starten i denna video kan du om du höjer ljudet höra hur regulatorn ger fullt för att komma upp till tomgångsvarvtalet (så att motorn tom svartryker eftersom turboladdarna inte hänger med). Sedan blir det tom en översläng. Dvs regulatorn skickar motorvarvtalet över tomgångsvarvtalet och reglerar då av helt så att motorn inte tänder alls (Teo-style), tills varvtalen ånyo kommer ned till tomgångsvarvtelet, då skickar regulatorn på bränsle igen varefter den lyckas svänga in sig mot tomgångsvarvtalet och reglera runt tomgångsmatning.

[YOUTUBE-ID]VEa7leSWsx8&feature=related[/YOUTUBE-ID]



Det här förloppet sker på en liten diesel och också, fast då mycket snabbare, inom loppet av ngn sekund

 

[Obantteg]

Massa vettiga saker

Okej! Då hänger jag med.

Hur ska man gå till väga för att lära sig allt om dieselmotorer?