Elbil eller inte?

[Two stroke man]

Brooklyn, din Tesla lastbil klarar bara hälften så mycket nyttolast som en Scania.

Så du kan ju sluta fantisera och istället börja om dina kalkyler därifrån.

 

[BrooklynS]

Räkna nu...

 

[Two stroke man]

Räkna nu...

Jag tänker inte räkna på dina fantasier när Tesla och Scania redan har facit.

 

[GuW]

Perfekt klientel för batteridrift. Under mina fem år i USA verkade de mest användas för att pendla med till jobbet, helst då med dubbelboogie - då var man fränast. Några få med tandemaxel och dubbelboogie. Dubbelparkering ett måste, närmast ingången. Själv dubbelparkerade man längst bort från ingången. 1-1/2 meter långa dörrar tar sin plats.

Ja, det säger jag inte emot, men den storleken av bil är inte jag intresserad av, det är pickisar av japanstorlek jag vill ha fler av

Brodozers kan USA få behålla...

 

[BrooklynS]

Jag tänker inte räkna på dina fantasier när Tesla och Scania redan har facit.

Haha, jaja. Vi kan ju sätta en öl och kolla om fem år...

 

[GuW]

Kollade lite körsträckor för skojs skull, då jag har bekanta som kör timmer.
Att ladda under lastning är uteslutet då det sker "I skogen"
Att ladda under lossning ger inte många wattar i batteriet.
På vissa ställen tar dom allt på bilen i ett lass, allt på släpen i nästa och sedan är det tomt...
Det lökas inte bort någon tid i någon ände av transporten.

Det finns ca 1800 timmerbilar idag i Sverige. I snitt kör de 20.000 mil per år. 2013 var snittförbrukningen för timmerbilar (60 ton) 5,8 liter per mil. Dess uppgifter kommer från SkogForsk.


Bussar, som i princip fraktar mest luft kan vi nog batteridriva, börja i den änden

 

[BrooklynS]

Och det gör man ju också, elbussar finns på många ställen.

Poängen är att utvecklingen går framåt och det som för bara tre år sedan sågs som utopi är idag verklighet.

Bara att läsa denna tråd från början tex...

 

[GuW]

Och det gör man ju också, elbussar finns på många ställen.

Poängen är att utvecklingen går framåt och det som för bara tre år sedan sågs som utopi är idag verklighet.

Bara att läsa denna tråd från början tex...

Ja, inte nog med att vi har haft Elbussar länge här i Umeå, vi har också haft en tillverkare av elbussar här, och jag känner ett par personer som har jobbat där.

Elbussarna har så mycket problem att dom inte anses kunna ersätta dieselbussarna än.
Elbusstillverkaren tror jag har konkursat.
Elbussladdarna vi har byggt för dyra pengar här i Umeå var för bussarna från den konkursade tillverkaren och fungerar inte med någon annan buss....

Jag pratade med en av killarna som jobbade på den konkursade elbusstillverkaren om varför det var så mycket problem, och det mesta enligt han bottnade i att busschaufförerna körde dom som vilken annan buss som helst?

Busschaufförerna (jag har pratat med såna också) hävdade att bussarna var tillverkade av elfordonssentusiaster utan erfarenhet av att köra buss, som inte tycker att några specialprocedurer är för omständiga för att få köra elektriskt.

Sanningen ligger väl någonstans mittemellan.
Bussarna skulle ha fungerat bättre om dom körts av elfordonsentusiaster.
Bussarna skulle ha fungerat bättre om dom designats för att köras av busschaufförer.

 

[Steffo_b]

Njae, det tror jag inte faktiskt. Timmerbilar (som exempel) går ju ofta rätt korta sträckor men många gånger om dagen, däremellan lastar de på och av. I branschen talar man om att laddning sker samtidigt som lossning, vilket betyder att det inte alls behövs så mycket batterier för att klara en vända. Likaså distributionsbilarna, som i mil räknat sällan kör så långt varje dag.

En lastbil som har en elmotor och batterier behöver inte vara så fasligt mycket tyngre, eftersom dagens drivlinor inte är några lätta pjäser de heller, och elmotorns vridmoment är en större tillgång på en lastbil än en personbil (dvs det behövs inte någon herrejösses elmotor som väger flera ton). Man kan tex leka med tanken att ha 4 elmotorer (en för varje drivhjul typ 6x4) av samma typ som sitter i Tesla. Den väger 40 kilo och kan ge ungefär 500 hk/600 Nm på max.

Dvs till en motorvikt av 160 kilo får man alltså 2000 hk och 2400 Nm, dessutom max vridmoment från noll rpm. Resten batterier.

En lastbilsmotor + växellåda väger idag in på cirka 2 ton, tillkommer differentialer, axlar mm. Kylare, kringutrustning, oljor, kylarvatten etc etc. 3 ton inte orimligt.

Det betyder att man får i princip 3000 kilo batterier till samma nettovikt som idag. Det innebär <tumme-pekfinger> motsvarande 6x100kWh dvs 600 kWh.

En timmerbil drar mellan samma <tumme-pekfinger> ca 4 liter/mil. Dvs 6x en vanlig personbil.

Det motsvarar då en bil med 100kWh batteri. Tesla S går 65 mil WLTP, dvs enkelt 45 mil vilket då skulle ge lastbilen 45 mils räckvidd i mitt mycket enkla exempel. Hälften är ju nog...

Laddar man då en kvart vid varje lossning så kommer räckvidden att vara i princip obegränsad. Till samma vikt/nettolast som idag.

Detsamma gäller förstås fjärrtrafik, där körtider och pauser ger möjlighet för laddning längs vägen på samma sätt.


Detta mycket teoretiska exempel åskådliggör hur det faktiskt ser ut. Redan.

Lastbilstillverkarna jobbar ju med denna utveckling redan idag och det är inte konstigare där än för personbilar även om det naturligtvis är många andra problem som måste lösas innan man är ute med färdig produkt. Det är en hel bransch som skall förändras när det gäller hur man bygger och driftar lastbilar. Underleverantörer som levererar system osv.

Men diesel är överspelat på fem års sikt även i denna bransch åtminstone i vår del av världen.

Nu har du förenklat det lite väl mycket. Och glömt några ganska viktiga faktorer.

Du pratar drivhjulsmoment. Vilket inte är detsamma som vevaxelmoment. Scanias lastbilsmotorer idag specas till mellan 3000 och 4000 nm på vevaxeln. Därutöver så har lastbilar en bakaxelutväxling på ca 3 eller möjligen strax därunder. Utöver det så har växellådorna utväxlingar på ca 1:17 på lägsta växeln. Lastbilar för tung last och som kräver hög kraft vid igångsättning (typ timmerbilar) har en krypväxel som ger utväxling på nedåt 1:37. Men vi kan räkna på en standardlåda. 1:17 genom växellådan och 1:3 i bakaxeln. Det innebär en momentökning på 17*3= 51 ggr. Det betyder att en motor med 3000 nm på lägsta växeln kan ge 3000 * 51 vilket blir ca 150000 nm.
Jämfört med ditt exempel så innebär det 150 000 / 2700 nm.
En normal lastbil har alltså 55 ggr så mycket moment på drivhjulen som ditt exempel.

2700 nm låter kanske mycket men det är ungefär jämförbart med vad du får ut på lägsta växeln i en vanlig bil med hyfsat stor motor. Du behöver utväxlingar för att det ska vara relevant för lastbilar vilket ökar dels vikten och dels förlusterna vilket i sin tur påverkar räckvidden.

Om vi sedan utgår ifrån att ditt batteri på 600 kWh räcker (vilket jag är starkt tveksam till för om man inte behöver mer energi än så så undrar jag stillsamt varför man har så stora tankar på lastbilarna men låt gå för det)
Om du ska få i några energimängder som räcker i ett sådant batteri så behövs rejäla laddströmmar vilket ju faktiskt blir ett problem när vi redan idag har problem med överföringen i nätet. Antar vi att den skulle klara sig med 6 ggr en vanlig elbil så skulle det bli ca 12 kWh/mil och det är på landsväg. Efter grusvägar och kostigar där timmerbilarna i många fall hämtar timmer så är kalkylen betydligt sämre. Speciellt om det är lite lerigt så det går tyngre av den anledningen. Men vi räknar snällt. Om dom åkt 20 mil (10 mil enkel väg) för att hämta upp timmer och sedan ska ersätta den strömmen på 15 minuter så innebär det att du behöver klämma in 240 kWh på 15 minuter. Med lite förluster så innebär det att du behöver en laddare på över 1000 kW. Och du behöver flera för det kommer inte bara en lastbil i kvarten till ett pappersbruk under full produktion.

Jag säger inte att inte tanken är god. Det är den. Men rent tekniskt så är det ganska långt ifrån att vara ett löst problem.

 

[BrooklynS]

Det är ett enkelt räkneexempel bara för att åskådliggöra att det inte är så långt borta som många tycks tro. Och drivhjulsmoment går ju att självklart att växla ned till med elmotorer också...

En laddare på 1000 kW är inget större problem på ett pappersbruk/sågverk, det är vad en väldigt liten Superchargerstation V3 på 4 ställ klarar av redan idag. De flesta har 6, 8 eller 12 ställ. Och kan man öka på tiden till 20 eller rentav 30 min (fika/rast) så är det inga problem alls.

Grusväg/kostig = lägre hastighet = LÄGRE energiåtgång/mil än på landsväg. Och återvinning nedför...

Intressant är också att Tesla har ökat räckvidden på sin Semi från 800 km till 1000 km med de nya batterierna. Lita på att Scania, Volvo, MAN etc jobbar med dessa frågor de också. Men det är svårare att ställa om än att starta nytt.

 

[Two stroke man]

Åkaren får betalt per ton timmer. Den åkare som är så miljömässigt idealistisk att han är beredd att jobba dubbelt så många timmar för sin lön finns knappast.

 

[Steffo_b]

Kollade lite körsträckor för skojs skull, då jag har bekanta som kör timmer.
Att ladda under lastning är uteslutet då det sker "I skogen"
Att ladda under lossning ger inte många wattar i batteriet.
På vissa ställen tar dom allt på bilen i ett lass, allt på släpen i nästa och sedan är det tomt...
Det lökas inte bort någon tid i någon ände av transporten.

Det finns ca 1800 timmerbilar idag i Sverige. I snitt kör de 20.000 mil per år. 2013 var snittförbrukningen för timmerbilar (60 ton) 5,8 liter per mil. Dess uppgifter kommer från SkogForsk.


Bussar, som i princip fraktar mest luft kan vi nog batteridriva, börja i den änden

Då är det ju ännu sämre än i det tidigare förslaget att dom skulle klara sig på 4 liter milen dvs ca 6 ggr vad en personbil behöver. 5,8 liter/mil är nästan 10 ggr en modern normalbil.
Det betyder att dom skulle förbruka 20 kWh/mil om dom var eldrivna. Det betyder att ett batteri på 600 kWh skulle ge 30 mil räckvidd.
Eller för att räkna elenergi. 20 kWh/mil gånger 20 000 mil / år blir 400 000 kWh/år för en timmerbil eller 720 000 000 kWh för hela fordonsflottan.
Det motsvarar dom 114 MW som vi just nu importerar (enligt kontrollrummet.se) under 6000 timmar (250 dagar) Alternativt all vindkraft som kan produceras under optimala förhållanden under 90 timmar.
Vilket i och för sig inte är så mycket men det blåser ju bevisligen inte alltid

Men det stora problemet är att samtliga kommer att behöva laddas med ansenliga laddningseffekter under dagtid när vi redan stundtals har problem med elöverföring och att få elen att räcka till i alla delar av landet.

 

[Steffo_b]

Det är ett enkelt räkneexempel bara för att åskådliggöra att det inte är så långt borta som många tycks tro. Och drivhjulsmoment går ju att självklart att växla ned till med elmotorer också...

En laddare på 1000 kW är inget större problem på ett pappersbruk/sågverk, det är vad en väldigt liten Superchargerstation V3 på 4 ställ klarar av redan idag. De flesta har 6, 8 eller 12 ställ. Och kan man öka på tiden till 20 eller rentav 30 min (fika/rast) så är det inga problem alls.

Grusväg/kostig = lägre hastighet = LÄGRE energiåtgång/mil än på landsväg. Och återvinning nedför...

Intressant är också att Tesla har ökat räckvidden på sin Semi från 800 km till 1000 km med de nya batterierna. Lita på att Scania, Volvo, MAN etc jobbar med dessa frågor de också. Men det är svårare att ställa om än att starta nytt.

Menar du att det går åt mindre energi för att rulla en lastbil på en lerig kostig än på en torr och slät asfaltsväg??????
Rullfriktion i det sammanhanget är alldeles för stor faktor för att du skall kunna rationalisera bort den med att det går sakta. Det kan gå såpass tungt att den kräver drivning även nerför för att inte stanna.

Och snittförbrukningen för dagens timmerbilar ligger på nästan 6 liter/mil och inte 4 vilket gör kalkylen lite sämre. Det betyder att den eldriven timmerbil skulle kräva ca 20 kWh/mil vilket med batteripacket i ditt exempel skulle ge en räckvidd på max 30 mil innan batteriet var sopslut. Så slut vill man inte köra batteriet. Men säg att dom klarar 20 mil. Det innebär att för en timmerbil som går ca 100 mil om dagen så skulle den behöva ladda 400 kWh 5 gånger om dagen.
Dom skulle då dessutom få ta dom rasterna där dom väntar på laddningen på timmerdepån som vad jag vet inte är som ett mysigt cafe direkt.
Kranarna på timmerdepåerna kan tömma en lastbil med släp på två lyft. Vilket krävs för att dom skall kunna hålla det inflöde av virke som dom behöver till tillverkningen. Det skulle betyda att man måste göra om timmerdepån till parkeringsplats. Något som det inte alltid finns plats för. Framför allt kan du inte stå vart som helst och bli avlastad

Timmertransporter med lastbil är helt enkelt inte ett bra räkneexempel att börja med om man vill prata om att elekrifiera transporter.

 

[BrooklynS]

Tja, vi får väl se. Det jag VET är att flera skogsbolag i detta nu 2020-12-08 räknar på möjligheten och de tekniska lösningarna eftersom de ser enorma ekonomiska vinster i det. Och för flisbilarna också.

Det intressanta för dem är just kombinationen rimliga avstånd och nödvändiga stillestånd vid rast/lastning/lossning samt tillgången på ström vid industrierna.

Det var 2013 som genomsnittsförbrukningen låg på 5,8 liter/mil. Mycket har hänt sedan dess när det gäller bränsleförbrukning.

Min poäng är att man idag har löst det mesta rent tekniskt och att diesel inte ses som framtidens alternativ ens för fordonstillverkarna.

 

[zoda]

Knyter an til diskussionen.
https://www.nyteknik.se/opinion/sa-kan-vi-fa-fossilfria-godstransporter-senast-2030-7006422


5,8 l/mil verkar gälla även 2016 iaf.
https://www.skogforsk.se/cd_2019011...sfordon-under-2016-arbetsrapport-941-2017.pdf
Se tabell 1.

Att diesel inte ses som ett framtidsalternativ har nog en del att göra med politruckernas påhitt tänker jag. Eldrift kan ju iofs vara rätt väg att gå ändå, kanske inte just idag bara...

 

[FettSnok]

Eldrift för distribution inom region javisst. För tyngre och fjärt, inte inom fem år. Glöm det BrooklynS

 

[BrooklynS]

Eldrift för distribution inom region javisst. För tyngre och fjärt, inte inom fem år. Glöm det BrooklynS

Vi får se...

 

[FettSnok]

Vi får se...

Du saknar nog insikt i hur svårt konservativa fjärrtrafiksförare/åkare är.
”Min far startade firman 1957, med en Scania. Idag har vi 45 bilar och givetvis är det Scania”.
Listan kan göras lång..det kommer ta en generation. Var ju närmelsevis uppror när nosbilarna försvann

 

[zoda]

Du saknar nog insikt i hur svårt konservativa fjärrtrafiksförare/åkare är.
”Min far startade firman 1957, med en Scania. Idag har vi 45 bilar och givetvis är det Scania”.
Listan kan göras lång..det kommer ta en generation. Var ju närmelsevis uppror när nosbilarna försvann

Om det inte sker medelst tvång.

 

[GuW]

Om det inte sker medelst tvång.

Ja, NordKorea verkar inte ha något problem att genomföra förändringar...

Med en Kalshnikov i nacken är man för det mesta som dom styrande hittar på...