Hjälpstart-Powerbank-Batterier och Laddningsregulatorer, en djungel

[Embargo]

Ska man dra en ny hyfsat grov pluskabel så här då eller? Men i verkligheten direkt till batteripolen. Lite fult ritat men Ni förstår.

Jag behöver ingen ny minuskabel va?

Det blir samma sak som att ersätta säkringen med en spik. Det är sällan en god ide att ersätta säkringar med spik.

 

[Comeback]

Ska man dra en ny hyfsat grov pluskabel så här då eller? Men i verkligheten direkt till batteripolen. Lite fult ritat men Ni förstår.

Jag behöver ingen ny minuskabel va?

Behåll Originalkopplingen

Det är inget Spänningsfall över Main Fuse när du kör och batteriet är Laddat.
Vilket batteriet är, Laddat alltså, efter några minuters körning.
För då är strömmen genom Huvudsäkringen 0 (Noll) Ampere och det är Regulator/Rectifier som försörjer allt som behöver ström: Elektronik, belysning, bränslepump osv.
Huvudsäkringen / Main fuse skyddar mot felinkoppling av Batteri och mot Kortslutning i Regulator / Rectifier och mot avskavd isolering på kabel före de andra säkringarna.
Vill man vara säker på att det inte är dålig kontakt (spänningsfall) över huvudsäkringen, dra ut och stoppa i huvudsäkringen några gånger så oxider slipas bort. Och det spänningsfallet finns bara med stillastående hoj och avstängd motor.
Angående Kabel/Kopplingsledning från Regulator/Likriktare: När jag upptäckte att jag hade ett spänningsfall på 3 Volt mellan Generatorn och Strålkastarlamporna på Sprint RS så drog jag 4 x 2,5mm2 från Generatorn till batteriet #. Det är enklare dra dubbel 2,5mm2 eller tredubbel 2,5mm2 än 4 mm2 eller 6 mm2, dom är så styva och svårböjda tycker jag.
Och tänk på att har du 2 x 2,5mm2 för Plus så ha 2 x 2,5mm2 också till Minus från Regulator/Rectifier.
# Med ett dubbelrelä emellan Generator och batteri som slöt 4 x 2,5mm2. För att en kortis i Generatorn inte skulle direkt tömma batteriet och elda kabel. Dubbelreläet bara draget med tänd belysning. Och på Sprint RS tändes Belysningen Manuellt efter man startat motorn.

 

[HayabusaMan]

Var ut och gasade lite i kylan idag och testade grejorna. Det är ju så kallat "Need for Speed väder" nu med alla gula träd och höstlöv i vägkanten. Jag och sambon skapade begreppet efter att ha spelat Need for Speed most wanted från 2005 och fram.

Satte på plasten med så få skruvar som möjligt för den åker garanterat av igen. Startade hojen och lät den gå på tomgång samtidigt som jag mätte över batteripolerna. Stabil spänning som efter några minuter nådde 14.3V och stannade bestämt där.
I Tunerstudio så pendlar den lite mellan 13.8 och 14.3 Volt både på tomgång och vid körning. Men jag litar mer på Multimetern...

Körde med den Mosfeten (FH020BA) jag knäckte en av låspiggarna till kontakten på. Det hände INTE pga kontakterna som jag först skrev, det var JAG som försökte dra loss den utan att trycka ner spärren tillräckligt. Men jag överdrev lite i frustrationen,då kontakterna sitter fast bra ändå. Men jag köpte på mig en till likadan begagnad FH020BA i all hast som jag förmodligen byter till.

Stannade till efter någon mil och kände på Mosfet-regulatorn, den var endast ljummen.
(Men det blir en custom 4mm aluplatta i vinter ändå)

Mina ditlimmade aluminiumnät i bakdelen tjänar ju faktiskt ett syfte. De släpper in en del luft rakt in på regulatorn, har aldrig tänkt på det förens nu. Jag limmade dit dem 2007 för jag tyckte det var snyggt på den tiden.
Innan jag satte dit dem så satt det plastbitar på insidan som blockerade luften helt, så dessa urtag var inte tänkta som luftintag av Suzuki från början.

Och vad motorn trivs när det är 10° grader ute!!

Cred till Comeback som har haft rätt i det mesta.

 

[Comeback]

Var ut och gasade lite i kylan idag och testade grejorna. Det är ju så kallat "Need for Speed väder" nu med alla gula träd och höstlöv i vägkanten. Jag och sambon skapade begreppet efter att ha spelat Need for Speed most wanted från 2005 och fram.

Satte på plasten med så få skruvar som möjligt för den åker garanterat av igen. Startade hojen och lät den gå på tomgång samtidigt som jag mätte över batteripolerna. Stabil spänning som efter några minuter nådde 14.3V och stannade bestämt där.
I Tunerstudio så pendlar den lite mellan 13.8 och 14.3 Volt både på tomgång och vid körning. Men jag litar mer på Multimetern...

Körde med den Mosfeten (FH020BA) jag knäckte en av låspiggarna till kontakten på. Det hände INTE pga kontakterna som jag först skrev, det var JAG som försökte dra loss den utan att trycka ner spärren tillräckligt. Men jag överdrev lite i frustrationen,då kontakterna sitter fast bra ändå. Men jag köpte på mig en till likadan begagnad FH020BA i all hast som jag förmodligen byter till.

Stannade till efter någon mil och kände på Mosfet-regulatorn, den var endast ljummen.
(Men det blir en custom 4mm aluplatta i vinter ändå)

Mina ditlimmade aluminiumnät i bakdelen tjänar ju faktiskt ett syfte. De släpper in en del luft rakt in på regulatorn, har aldrig tänkt på det förens nu. Jag limmade dit dem 2007 för jag tyckte det var snyggt på den tiden.
Innan jag satte dit dem så satt det plastbitar på insidan som blockerade luften helt, så dessa urtag var inte tänkta som luftintag av Suzuki från början.

Och vad motorn trivs när det är 10° grader ute!!

Cred till Comeback som har haft rätt i det mesta.

Vilken PUTS !

 

[HayabusaMan]

Experimenterade vidare lite med den extra Regulatorn jag har löst och fick hem ett till gäng med kontakter direkt från Kina denna gång.
De känns som bra kvalitet, ingen tunn plast eller klena kontaktstift.



För den som är van att hålla på med detta så är det väl inget unikt, men jag har då aldrig stött på trögare kontakter. Det var precis samma med dessa som med förra uppsättningen. (Annan leverantör)

Hursomhelst så tror jag det är bra att anpassa och motionera kontakterna lite lätt om man inte vill riskera att ha sönder saker vid slutmontering, åtminstone om man vill få det där tillfredsställande "klicket" när de är på plats.

Precis som förra gången var det nästan omöjligt att trycka på kontakterna och få dem att klicka till, iaf med tätningarna i.
Provade med lite silikonolja, hjälpte inte.
(Och detta helt utan kontaktstift)

Pillade ur tätningarna och då gick det lätt att få på dem, men de fastnade förjävligt.



En matkniv (längstgående placerad) fungerade bra att bryta lite med väldigt försiktigt utan att lämna fula märken.(Med spärren noga nertryckt såklart)


Satte på och av dem 2-3 gånger utan tätningarna och nu känns det normalt och man behöver inte plastklubba för att få dit dem. (Med tätningarna givetvis)

Ovanstående är överflödig information kanske, men jag inväntar min 4mm 20x20 cm aluminiumplåt, även den från Chyna och det verkar ta 100 år.

"Chinesium"

Ska göra en ny permanent kyl/fästplatta och sätta nya kontakter direkt på original elsystem. Nu har jag ju en adapterkabel som bekant och Regulatorn sitter bara monterad tillfälligt med 1 skruv.

Är Shindengen's eller Furukawa's egna hypergrejer lika trilskande? Någon?
Trodde inte ett par kontakter spelade stor roll...

 

[HayabusaMan]

Tillbaka till Open/Serie VS Shunt/short Mosfet:

Någon som har en teori varför Serie/Open- laddningsregulatorerna bara sitter på ett visst fåtal hojar? Eller har jag fel?

Jag får intrycket av att det används mest Mosfet Shunt/short-regulatorer på nya hojar och ca 10 år bakåt.

 

[Comeback]

Tillbaka till Open/Serie VS Shunt/short Mosfet:

Någon som har en teori varför Serie/Open- laddningsregulatorerna bara sitter på ett visst fåtal hojar? Eller har jag fel?

Jag får intrycket av att det används mest Mosfet Shunt/short-regulaterna på nya hojar och ca 10 år bakåt.

Jag gissar LVD Lågspänningsdirektivet är orsaken. LVD omfattar växelspänning 50 till 1000 VAC. Samt 75 till 1500 VDC.
Dvs farliga spänningar som man ser kan drabba konsumenter, och villkor regler som ska uppfyllas av konsumentprodukter. Tex motorcyklar. OM det fanns växelspänning över 50VAC. Jag har själv mätt med bortkopplad regulator ca 70VAC mellan kopplingsledningarna från statorn, vid 4000 RPM på SV650S. 70 VAC mellan tex L1 och L2 , och så vidare jag kallar kopplingsledningarna från statorn L1, L2 och L3. Så med en OPEN regulator så blir generatorn och MCn en produkt som ska uppfylla kraven i LVD. Tex dubbelisolering på kopplingsledningar. Och så vidare.
Så genom att kortsluta växelspänningen så batteriet aldrig laddas till mer än ca 14,3 VDC
så löser tillverkarna problemet med att riskera leverera en konsumentprodukt som måste uppfylla LVD. Och motsvarande i andra länder.
I USA är väl 110 VAC standard i vägguttagen. Så kraven är inte mindre i USA än i Europa.
Det var i USA VW åkte fast för avgasfusk , inte i EU .

Lågspänningsdirektivet – Wikipedia

sv.wikipedia.org

 

[Comeback]

Men å andra sidan så har ju elbiltillverkarana och kanske också nån elmctillverkare accepterat att tillverka fordon som uppfyller Lågspänningsdirektivet. Jag tror mig sett i Ny Teknik att det finns elbilar med 400 VDC batterier och tom 800 VDC batterier. dvs långt över gränsen 75 VDC när LVD börjar gälla.
Och i och med anslutning till i Sverige 230 VAC för laddning så har elbilstillverkarna och elmctillverkarna också passerat gränsen 50 VAC och ska uppfylla LVD precis som vilken lamparmatur eller kylskåp eller elspis.
Även om jag kan tänka mig att man gör som med datorer och elcyklar, har ett separat nätaggregat för 230 VAC IN och 70 VDC ut till en elMC. Men vad vet jag ?

 

[HayabusaMan]

Jag gissar LVD Lågspänningsdirektivet är orsaken. LVD omfattar växelspänning 50 till 1000 VAC. Samt 75 till 1500 VDC.
Dvs farliga spänningar som man ser kan drabba konsumenter, och villkor regler som ska uppfyllas av konsumentprodukter. Tex motorcyklar. OM det fanns växelspänning över 50VAC. Jag har själv mätt med bortkopplad regulator ca 70VAC mellan kopplingsledningarna från statorn, vid 4000 RPM på SV650S. 70 VAC mellan tex L1 och L2 , och så vidare jag kallar kopplingsledningarna från statorn L1, L2 och L3. Så med en OPEN regulator så blir generatorn och MCn en produkt som ska uppfylla kraven i LVD. Tex dubbelisolering på kopplingsledningar. Och så vidare.
Så genom att kortsluta växelspänningen så batteriet aldrig laddas till mer än ca 14,3 VDC
så löser tillverkarna problemet med att riskera leverera en konsumentprodukt som måste uppfylla LVD. Och motsvarande i andra länder.
I USA är väl 110 VAC standard i vägguttagen. Så kraven är inte mindre i USA än i Europa.
Det var i USA VW åkte fast för avgasfusk , inte i EU .

Lågspänningsdirektivet – Wikipedia

sv.wikipedia.org

Vad är det som skiljer Suzuki DL 1000 från andra hojar t ex? Den säljs/har sålts i både EU och USA väl?

Den har ju Shindengen SH847AA orginalmonterad.

 

[Comeback]

Vad är det som skiljer Suzuki DL 1000 från andra hojar t ex? Den säljs/har sålts i både EU och USA väl?

Den har ju Shindengen SH847AA orginalmonterad.

Om det är så att den har en OPEN regulator monterad från början så skulle det kunna vara dubbelisolerade ledningar från statorn till regulatorn.

 

[HayabusaMan]

Om det är så att den har en OPEN regulator monterad från början så skulle det kunna vara dubbelisolerade ledningar från statorn till regulatorn.

Very clever

Någon här med en DL 1000?
Ut i garaget med dig å titta i så fall...

 

[Comeback]

Om det är så att den har en OPEN regulator monterad från början så skulle det kunna vara dubbelisolerade ledningar från statorn till regulatorn.

Om man då vill ha en sådan är det väl bara att beställa, kanske här

Voltage Regulator Linear Regulator SH847AA, 119,00 €

New Voltage Regulator - Linear Regulator The new linear regulator technology is equal to the Shindengen SH847AA The SH847AA replaces the SH775 Unlike the co

mtp-racing.com

 

[HayabusaMan]

Om man då vill ha en sådan är det väl bara att beställa, kanske här

Voltage Regulator Linear Regulator SH847AA, 119,00 €

New Voltage Regulator - Linear Regulator The new linear regulator technology is equal to the Shindengen SH847AA The SH847AA replaces the SH775 Unlike the co

mtp-racing.com

Det där är en "replacement" för SH847AA

Inte en äkta Shindengen, .åtminstone inte vad jag kan läsa mig till...

En riktig kostar ca 2500kr....ny då dvs

 

[HayabusaMan]

Exempel
Ebay nr 193216802380 (Japan)

Eller 384823543753 (Italien, EU-land så inga ytterligare avgifter)

Eller 124858233037 En SH775AA (England)

Jag har problem att länka till Ebay så jag anger "Item" numret ovanstående.

SH775AA skulle nog jag föredra pga storleken

 

[HayabusaMan]

Om det är så att den har en OPEN regulator monterad från början så skulle det kunna vara dubbelisolerade ledningar från statorn till regulatorn.

Kanske har något att göra med att det är en sk Äventyrshoj?

Om den nu har dubbelisolerat menar jag...

 

[Comeback]

Kanske har något att göra med att det är en sk Äventyrshoj?

Om den nu har dubbelisolerat menar jag...

En hake med att köpa den som är avsedd för tävlingsbruk är att den kanske inte orkar med att driva belysningen på en gathoj, blir ju billigare komponenter när strömmen sjunker. På en Busa med 55W halvljus och 60W helljus Parkeringsljus 10W, bakljus, blinkers (tända samtidigt) kanske 8 till 10A ytterligare, kabeldragningen med en gemensam KLEN MINUS till Hel Halv och framblinkers drar väl ner maxströmmen ......

 

[magnus_moss]

Det blir samma sak som att ersätta säkringen med en spik. Det är sällan en god ide att ersätta säkringar med spik.

Jag brukar använda en bits. Pozidriv är bäst...

 

[DaK]

Jag brukar använda en bits. Pozidriv är bäst...

Den ser rostig ut. Du bör slipa den för att slippa spänningsfall.

 

[HayabusaMan]

En hake med att köpa den som är avsedd för tävlingsbruk är att den kanske inte orkar med att driva belysningen på en gathoj, blir ju billigare komponenter när strömmen sjunker. På en Busa med 55W halvljus och 60W helljus Parkeringsljus 10W, bakljus, blinkers (tända samtidigt) kanske 8 till 10A ytterligare, kabeldragningen med en gemensam KLEN MINUS till Hel Halv och framblinkers drar väl ner maxströmmen ......

Den för tävlingsbruk? Menar du SH775AA ?

 

[Comeback]

Den för tävlingsbruk? Menar du SH775AA ?

Tänkte på inlägg #234
Citat: Det där är en "replacement" för SH847AA .....